1.2.5 .Dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính
2.3.3. Kết quả đạt được và hạn chế của DNTP.HCM trong quá trình phát triển các
phát triển các dịch vụ logistics
2.3.3.1. Kết quả đạt được của DN TP.HCM trong quá trình phát triển các dịch vụ logistics. dịch vụ logistics.
Qua nghiên cứu cũng như kết quả khảo sát thực tế cho thấy phần lớn các DN sản xuất kinh doanh đã cĩ những nhận thức nhất định ở các cấp độ khác
Ngành dịch vụ logistics tại TP.HCM đã và đang phát triển rất nhanh chĩng, từ một vài DN giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã cĩ hơn
400 cơng ty được thành lập và hoạt động . Theo thơng tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần cĩ một cơng ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển ồ ạt về số lượng các cơng ty giao nhận, logistics trong thời gian qua là kết quả của Luật DN sửa đổi cĩ hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dở bỏ rất nhiều rào cản
trong việc thành lập và đăng ký DN. Hiện nay, đối với DN làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các
điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng khơng cịn là rào cản nữa và
lợi nhuận biên, lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở mức
trung bình ngành vào khoảng 18-20%)
Bảng 2.13: Lượng hàng hĩa và hành khách ở TP.HCM ( 2005-2009)
2005 2006 2007 2008 2009
1. Vận tải hàng hĩa
- Vận chuyển (1000 tấn) 34.518 42.050 47.046 65.843 90.549 - Luân chuyển (triệu tấn.km) 20.896 28.241 33.304 36.518 41.172
Chỉ số phát triển (năm trước 100%)
- Vận chuyển 106,2 117,5 102,5 139,9 137,5 - Luân chuyển 114,4 135,2 102,4 109,6 112,7
2. Vận tải hành khách
- Vận chuyển (triệu người) 217,3 224,3 227,5 239 273 - Luân chuyển (triệu người.km) 7.431 8.972 4.358 5.651 7.449 ( Nguồn : tổng hợp số liệu từ Cục thống kê TP.HCM )
2.3.3.2. Hạn chế của DNTP.HCM trong quá trình phát triển các dịch vụ logistics
Logistics muốn phát triển thì hạ tầng phải đi trước, tuy nhiên ở các sân
bay quốc tế như Tân Sơn Nhất hiện khơng cĩ một ga hàng hĩa, khơng cĩ khu vực hoạt động cho đại lý logistics làm cơng việc gom hàng và khai quan.
Trong khi đĩ, các tổ chức dịch vụ mặt đất của hàng khơng, cơng ty liên doanh TCS làm việc độc quyền nên giá họ đưa ra như thế nào DN cũng phải chấp
nhận. Hiệp hội giao nhận kho vận TP.HCM muốn cĩ kho ở đĩ cho các DN
thuận lợi hơn trong hoạt động nhưng đến nay vẫn chưa giải quyết được.
Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của TP.HCM chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA nghĩa là chỉ cần bán hàng qua lan can tầu cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm. Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên
người mua sẽ chỉ định một cơng ty nước họ để thực hiện điều này. Và các
cơng ty logistics TP.HCM sẽ là người ngồi cuộc.
DN đang đối mặt với hệ thống hạ tầng giao thơng vận tải cịn rất thiếu và yếu.
Điều này làm cho các chi phí logistics của TP.HCM cao hơn hẳn các nước
khác. Bản thân các cơng ty logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.
Nhân lực: Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành
logistic chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Bản thân các trường đại học
lớn cũng chỉ cĩ khĩa học đơn giản về ngành nghề này. Hơn bao giờ hết sự
thành cơng bắt đầu từ con người.
2.3.3.3. Những khĩ khăn đặt ra trong quá trình phát triển các dịch vụ logistics của DN TP.HCM logistics của DN TP.HCM
Hạn định 2010 mở cửa lĩnh vực logistic khơng cịn xa. Theo cam kết
gia nhập WTO, VN sẽ cho phép các cơng ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngồi hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN TP.HCM trước những thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh đối với các DN là rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh khơng ngừng của thị trường cũng như những địi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức khơng nhỏ cho các DN logistic.
Bên cạnh đĩ, các DN kinh doanh dịch vụ logistics TP.HCM tuy quy mơ
nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp
đồng. Và hình thức chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ cĩ các
DN trong nước bị thiệt, cịn DN nước ngồi là những người chủ tàu sẽ đĩng
vai trị ngư ơng đắc lợi, bởi nguồn vốn nhỏ sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh,và các dịch vụ của các DN yếu kém. Một thực tế khác là trong khi các DN của ta cịn đang mải “đá nhau” thì các tập đồn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đồn
hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng
chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên tồn thế giới, mạng lưới thơng tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Logistics đối với TP.HCM chỉ mới xuất hiện trong thời gian gần đây. Do đĩ rất nhiều cơng ty giao nhận vẫn cịn rất bỡ ngỡ với hoạt động này, thiếu
kinh nghiệm trong phương pháp tổ chức cũng như trong nghiệp vụ. Việc ứng dụng Logistics trong các cơng ty giao nhận TP.HCM mang tính tự phát, theo phong trào là chính, hầu như chưa cĩ cơng ty nào cĩ kế hoạch phát triển Logistics cho mình một cách rõ ràng, cụ thể và cĩ hiệu quả.
Hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở TP.HCM mới chỉ đĩng vai trị là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngồi. Chưa cĩ một DN nào của TP.HCM đủ sức để tổ chức và điều hành
tồn bộ quy trình hoạt động logistics. Hiện nay, các DN TP.HCM cĩ một điểm yếu là khơng kết nối được với mạng lưới tồn cầu và DN chúng ta chỉ
hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngồi cĩ mạng điều hành dịch vụ tồn cầu. DN mới chỉ làm
thuê một vài cơng đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các DN nước ngồi giành
được ngay trên thị trường Việt Nam.
Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong ngành logistics của TP.HCM ngày một cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO, VN sẽ cho phép các cơng ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngồi hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN TP.HCM trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà.
KẾT LUẬN CHƯƠNG II
Chương 2 của luận vận đã giới thiệu sơ lược về quá trình hình thành dịch vụ logistics tại TP.HCM, cũng như đi sâu nghiên cứu đánh giá thực trạng hoạt động dịch vụ logistics, từ đĩ rút ra được những điểm mạnh-thuận lợi và
những điểm yếu-khĩ khăn đối với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics tại
TP.HCM. Đây là cơ sở quan trọng để đề định hướng phù hợp nhằm phát triển dịch vụ tại TP.HCM đến năm 2015.
CHƯƠNG III. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÁC DOANH NGHIỆP TRÊN ĐỊA BÀN TP. HỒ CHÍ MINH ĐẾN 2015 3.1. Những căn cứ đề ra những giải pháp phát triển dịch vụ Logistics TP.HCM.
Căn cứ giải pháp phát triển dịch vụ logistics được xây dựng trên các căn cứ sau
3.1.1 Tình hình kinh tế thế giới và khu vực năm 2007 & 2008
Nhu cầu vận chuyển ở mức thấp : Điều này cũng dễ hiểu khi nền kinh tế tồn cầu đang rơi vào suy thối khiến cho người tiêu dùng thắt chặt chi tiêu của mình. Sự thắt chặt này ảnh hưởng tiêu cực đến thương mại tồn cầu – vốn là động lực chính cho sự phát triển vận tải quốc tế. Theo một số chuyên gia
thì tốc độ tăng trưởng kinh tế của thế giới năm 2008 chỉ ở mức 2,7% so với
mức dự đốn 3,8% được thực hiện vào cuối năm 2007. Chính điều này đã làm suy giảm tốc độ tăng trưởng của ngành vận chuyển container quốc tế. Tốc độ tăng trưởng này được dự đốn chi ở mức 4.9% so với 10.5% năm 2007. Tốc
độ này được dự báo là sẽ xấu hơn trong năm 2009 với mức tăng trưởng đạt
3.6% và chỉ phục hồi vào năm 2010 với 5.5% tăng trưởng Theo cơ quan phân tích chính sách phát triển của Liên Hiệp Quốc mới đây cơng bố về tình hình
và triển vọng kinh tế thế giới trong những năm tới cho rằng nền kinh tế thế giới sẽ lấy lại được đà phát triển và đạt tốc độ tăng trưởng 2,75%. Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của liên minh châu Âu (EU) sẽ tăng lên 2%. Báo cáo cho biết mặc dù vẫn là động lực chính của nền kinh tế tồn cầu nhưng nền kinh tế Mỹ trong tình hình hiện nay sẽ chưa tạo ra được động lực mạnh mẽ thúc đẩy kinh tế tồn cầu phát triển. Trong khi đĩ Trung Quốc lại đĩng vai trị quan trọng khơng chỉ đối với việc duy trì tốc độ phát triển cao của nước này, mà cịn kích thích xuất khẩu từ những nước khác, đặc biệt từ khu vực Đơng Á.
Theo Hiệp hội các hãng hàng khơng châu Á – Thái Bình Dương (AAPA), tổng lượng hàng hĩa vận chuyển bằng hàng khơng quốc tế trong năm 2008, tính theo FTK (tấn hàng/km), đã giảm 6,1% và tuy các hãng hàng khơng đã thi nhau cắt giảm cung tải nhưng chỉ số tải trọng sinh lợi trung bình cũng đã giảm 1 đến phần trăm xuống cịn 65,5%.
Trong năm qua, 17 hãng thành viên AAPA (trong đĩ cĩ Vietnam Airlines) đã vận chuyển được 141,5 triệu lượt hành khách quốc tế, tức giảm 1,8% kỷ lục ghi nhận được vào năm 2007. Trong năm qua, lượng hành khách tính theo RPK (doanh thu hành khách kilơmét) đã giảm 1,0% trong khi lượng ghế cung ứng đã tăng 1,7%.
Các số liệu cơng bố bởi Hiệp hội vận chuyển hàng khơng quốc tế (IATA) cũng phản ánh tình hình kinh tế thế giới đã xuống tới mức báo động. Trong
tháng 12/2008, tổng lượng hàng hĩa vận chuyển quốc tế đã giảm 22,6% so
với tháng 12/2007, tổng lượng hành khách đáp máy bay giảm 4,6%. Tính tồn năm 2008, sự sụt giảm là 4% về vận chuyển hàng hĩa (năm 2007 tăng 4,3%) và tăng 1,6% về hành khách (năm 2007 tăng 7,4%).
Năm 2009 đang diễn biến trở thành một trong những năm đầy khĩ khăn,
nhiều thách đố nhất trong lịch sử ngành hàng khơng quốc tế, ơng Giovanni Bisignani, tổng giám đốc IATA nhận xét. "Mọi người hãy cột dây an tồn, sẵn sàng cho chuyến bay khơng êm ái và cuộc hạ cánh khơng nhẹ nhàng," ơng cảnh báo. "Các hãng ở châu Á – Thái Bình Dương sẽ chịu nhiều thử thách nhất vì năm qua tổng lượng hàng hĩa vận chuyển ở khu vực này đã giảm đến 26%.
3.1.2 Tình hình kinh tế TP.HCM năm 2008.
Thực tế 6 tháng đầu năm 2009, xuất khẩu của Thành phố Hồ Chí Minh chỉ
USD, giảm 34% so với cùng kì năm ngối. Xuất khẩu, nhập khẩu đều giảm, tất nhiên ngành logistics cũng suy giảm.
3.1.3 Xu hướng phát triển dịch vụ logistics trên thế giới và khu vực.
Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21 Logistics tồn cầu sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính sau:
Thứ nhất, xu hướng ứng dụng cơng nghệ thơng tin, thương mại điện tử
ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của Logistics.
Mạng thơng tin tồn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế
tồn cầu. Quản trị hậu cần là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhưng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của DN trong thương mại điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh tốn và thu hồi hàng
hĩa mà khách hàng khơng ưng ý...là những nội dung của lĩnh vực hậu cần trong mơi trường thương mại điện tử. Một hệ thống hậu cần hồn chỉnh,
tương thích vĩi các qui trình của thương mại điện tử, đáp ứng được những địi hỏi của khách hàng trong thời đại cơng nghệ thơng tin là yếu tố quyết định
thành cơng trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng cơng nghệ thơng tin, thương mại điện tử như: hệ thống thơng tin quản trị dây truyền cung ứng tồn cầu,
cơng nghệ nhận dạng bằng tần số vơ tuyến. ..đang ngày càng được áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thơng tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả.
Thứ hai, phương pháp quản lý Logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp quản lý Logistics đẩy (Push) theo truyền thống.
Quản lý hậu cần – hoặc dựa trên logistics kéo hoặc logistics đẩy – là rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền kinh tế dựa trên logistics đẩy trước đây, cắt giảm chi phí được thực hiện thơng qua sự hợp nhất, liên kết của nhiều cơng ty, sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các nguồn
nguyên liệu thơ và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hĩa hoặc quá trình tái cơ cấu
cơng nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đĩ, những sự cải tiến này đã giúp các cơng ty tăng năng suất lao động và cắt giảm chi phí hậu cần. Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã được thực hiện trên qui mơ lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo.
Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền thống trước đây – đĩ là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply -
driven) và được dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã được sắp đặt trước. Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm hồn thiện được “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lưu trữ theo sự sắp sẵn của cơng suất máy mĩc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy khơng thực tế và phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng, dẫn đến sự dư thừa và lãng phí. Logistics kéo là q trình sản xuất được dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự đốn mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã được bán
hoặc được khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết quá trình kế hoạch hĩa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản phẩm sản xuất. Đây chính là mơ hình được điều khiển bởi cầu (demand –
driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng được nhu cầu dự trữ cuối cùng của
người tiêu dùng. Trong khi, cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần “kéo” đã đạt được mức thành cơng cao hơn và tính hiệu quả của q trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lượng cầu cần (demand data) bao gồm cá số lượng mua bàn cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung của người sản xuất với cầu của người tiêu dùng.
Bảng 3.1: Dự báo khối lượng hàng hố vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam đến 2010 và 2020
Đơn vị: 103 tấn,
TT Hàng hố Năm 2001 Năm 2010 Năm 2020
1 Hàng xuất khẩu 32.309 58.000 109.000 - Hàng lỏng 16.800 9.000 7.000 - Hàng container 4.916 25.600 53.500 - Hàng khơ 10.593 23.400 48.500 2 Hàng nhập khẩu 25.481 50.000 101.000 - Hàng lỏng 9.100 9.000 18.800 - Hàng container 5.267 20.100 47.100 - Hàng khơ 11.114 20.900 35.100 Tổng cộng 57.790 108.000 210.000
(Nguồn: Viện Chiến lược phát triển Giao thơng vận tải)
Thứ ba, xu hướng thuê dịch vụ Logistics từ các cơng ty Logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến.
Tồn cầu hố nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay