2.2 .2Về nguồn vốn kinh doanh
2.2.2 .3Nguồn vốn dài hạn chưa đủ bảo đảm và cân đối cho tổng tài sản dài hạn
2.2.4.3 Về lợi nhuận
Bảng 2.6: Kết quả sản xuất kinh doanh trong 3 năm gần nhất
ĐVT: tỷ đồng
STT Chỉ tiêu 2005 2006 2007
1 Tổng doanh thu 14.523 16.383 18.894
Tốc độ tăng trưởng 11,5% 12,8% 15,3%
2 Tổng chi phí 13.966 15.759 18.403
3 Lợi nhuận trước thuế 557 623 491
4 Lợi nhuận rịng 378 423 334
5 Tỷ suất lợi nhuận
LN trước thuế/Dthu 3,84% 3,81% 2,6%
LN rịng/Dthu 2,61% 2,59% 1,7%
6 Nguồn vốn CSH 3.390 4.619 5.548
Tốc độ tăng trưởng 12,4% 15.76% 20,1%
7 Tỷ suấtLN/vốn CSH 9,47% 9,17% 6,03%
9.47% 9.16% 6.02% 0.00% 2.00% 4.00% 6.00% 8.00% 10.00% 2005 2006 2007
Biểu đồ 2.2: Diễn biến tỷ suất lợi nhuận/vốn nhuận/vốn
Nhìn vào kết quả sản xuất kinh doanh trong 3 năm qua cĩ thể thấy tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu và trên vốn giảm dần và đạt mức thấp do những khĩ khăn trong kinh doanh vận tải hàng khơng nĩi chung (giá đầu vào tăng cao; cạnh tranh khốc liệt) và cơ chế quản lý giá, phí của Nhà nước là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến hiệu quả sản xuất kinh doanh chưa cao.
Trong bối cảnh bão giá nhiên liệu, các hãng hàng khơng thế giới đã gặp khơng ít khĩ khăn. Kể từ đầu năm 2008 đến nay cĩ tới 25 hãng hàng khơng bị phá sản. Trước thực trạng giá nhiên liệu leo thang mạnh, để cĩ thể tồn tại và cĩ thể thốt ra khỏi khủng hoảng các hãng hàng khơng một mặt buộc phải phụ thu nhiên liệu và tăng thêm nhiều loại thuế và phí dịch vụ. Mặt khác các hãng phải giảm tải, giảm tần suất. Tuy nhiên, VNA thì chưa một lần nào áp dụng biện pháp phụ thu nhiên liệu trên các đường bay nội địa mặc dù tình hình sản xuất kinh doanh của hãng gặp khơng ít khĩ khăn, đặc biệt là việc kinh doanh trên các đường bay nội địa bị thua lỗ thê thảm. Vì theo yêu cầu của Chính phủ, các hãng hàng khơng VN, nhất là VNA phải đảm bảo giao thơng đi lại giữa các vùng kinh tế đồng thời cịn phải kiềm chế việc tăng giá. Điều này khiến cho kinh doanh hàng khơng trên tổng mạng trong nước thực tế thua lỗ rất nặng. Dù Chính phủ
cĩ giải pháp như giảm thuế nhập khẩu nhiên liệu bay về mức bằng 0%...thì mức lỗ kinh doanh đường bay nội địa mỗi tháng của VNA cũng phải đến hàng triệu USD vì chi phí nhiên liệu chiếm tới 55% tổng chi phí khai thác. Hơn nữa khi giá dầu tăng dẫn đến chi phí đầu vào tăng cao, nhu cầu đi lại sẽ giảm đi vì người dân sẽ khơng cĩ khả năng chi trả quá lớn cho phí đi lại. Điều này khiến cho năng lực khai thác và tải trọng của đội
máy bay bị dư thừa. Trong 6 tháng đầu năm 2008, tồn TCT đã thua lỗ 83 tỷ đồng.
Điều đĩ cho thấy nhiên liệu tăng giá đã ảnh hưởng khơng nhỏ đối với hoạt động sản
xuất kinh doanh của VNA.
15/08/2008 quyết định số 1742/QĐ-BTC cho phép các hãng hàng khơng được thu thêm phụ phí nhiên liệu. Theo đĩ, VNA chính thức ban hành mức phụ thu nhiên liệu vào giá vé máy bay trên đường bay nội địa.
378 423 334 0 100 200 300 400 500 2005 2006 2007
Biểu đồ 2.3: Tăng trưởng lợi nhuận (tỷ VNĐ) (tỷ VNĐ)
Lợi nhận từ hoạt động kinh doanh vận tải hàng khơng là lĩnh vực chính ảnh hưởng
đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của TCT. Tuy nhiên, hiện tại lợi nhuận trong lĩnh
vực này chịu ảnh hưởng của nhiều nguyên nhân và đang ở mức thấp. Thu suất bình
quân tồn mạng giảm qua từng năm trong khi chi suất đang cĩ chiều hướng tăng do giá
Lợi nhuận từ các hoạt động phụ trợ - dịch vụ: ổn định nhưng tỷ trọng khơng lớn và cĩ nguy cơ giảm về cả tương đối và tuyệt đối khi cĩ yếu tố cạnh tranh tại khu vực sân bay (do xuất hiện các nhà cung ứng mới).
Lợi nhuận từ hoạt động đầu tư tài chính cĩ xu hướng tăng nhưng khơng đủ làm
thay đổi cơ bản hiệu quả sản xuất kinh doanh. Các hoạt động đầu tư tài chính triển khai chậm và chưa tận dụng được các cơ hội đầu tư sinh lời từ chính uy tín, thương hiệu và hình ảnh của TCT.