2.1. Sơ lược về hãng tàu RCL tại Việt Nam
2.1.4. Tác động của môi trường đến hãng tàu RCL tại Việt Nam
2.1.4.1 Môi trường vĩ mô
Yếu tố kinh tế
Có những thuận lợi sau:
- Việt Nam là thành viên của khu vực mậu dịch tự do Đông Nam Á (AFTA) vào năm 1995, của tổ chức hợp tác kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương (APEC) năm 1998. Đến 2008, chính thức là thành viên của tổ chức thương mại thế giới (WTO). Chính vì thế, đã thúc đẩy ngành mậu dịch quốc tế của Việt Nam ngày càng phát triển.
- Tốc độ phát triển GDP ghi nhận được trong các năm 2007, 2008, 2009 và 2010 lần lượt là 8.46%, 6.18%, 5.32% và 6.78%. Tốc độ tăng trưởng hàng hóa container tăng lần lượt là 30%, 16%, 7% và 19%. (Theo cách tính của Hiệp hội cảng biển Việt Nam thì biến động về hàng hóa thơng qua cảng tương ứng với tốc độ phát triển GDP, theo đó tăng giảm 1% GDP tương ứng với tăng giảm khoảng 8% khối lượng hàng container). Hiện nay theo đánh giá của các chuyên gia, thì tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam trong những năm tới là rất khả quan và luôn ở mức cao trong khu vực.
- Bên cạnh đó, lĩnh vực vận tải container đang được Nhà nước Việt Nam đặc biệt quan tâm. Số lượng cảng container mới được hình thành khắp ba miền trong cả nước. Đáng kể nhất là khu vực miền Nam, với sự hình thành và phát triển các cảng trung chuyển container mang tầm khu vực tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu như: cảng SP– PSA, cảng CMIT, cảng TCIT… và các cảng container quốc tế chuyên dụng hiện đại ở TPHCM như: cảng Tân Cảng – Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT… cũng như các cảng ICD ở khắp các khu vực trong cả nước để đáp ứng nhu cầu khai thác dịch vụ vận tải container một cách thuận tiện và nhanh chóng. Ngồi ra, Nhà nước cịn quan tâm đầu tư mở rộng, nâng cấp cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ vận tải container phát triển.
Những hạn chế còn tồn tại:
- Mặc dù ngành ngoại thương của Việt Nam đã và đang phát triển nhưng xét trên tổng thể thì tỉ trọng xuất nhập khẩu hàng hóa có sự chênh lệch lớn. Tỉ trong nhập khẩu thường cao hơn xuất khẩu. Chính vì thế các hãng tàu phải thường xun xuất container rỗng sang các nước khác trong khu vực để đóng hàng.
- Mặc dù Nhà nước đã có sự quan tâm trong việc đầu tư mở rộng cảng, cơ sở hạ tầng để hỗ trợ cho ngành vận tải container phát triển. Tuy nhiên mức độ vẫn còn hạn chế, chưa mang tính đồng bộ… đã gây cản trở sự phát triển chung của ngành trong thời gian vừa qua.
Yếu tố chính trị - pháp luật
Có những thuận lợi sau:
- Việt Nam đang được đánh giá là một trong những quốc gia có sự ổn định về chính trị nhất trong khu vực và thế giới. Các nhà đầu tư luôn chọn Việt Nam như là một điểm đến an toàn cho việc đầu tư.
- Chính sách pháp luật của Việt Nam ngày càng được sữa đổi và đổi mới để theo kịp với nền kinh tế thị trường. Cơ chế về thủ tục hành chính đang được nghiên cứu, rà sốt để giảm bớt các thủ tục khơng cần thiết, nhằm tiết kiệm được thời gian và chi phí cho các doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân.
Hạn chế còn tồn tại:
Mặc dù chính sách pháp luật được cải tiến, nhưng xét trong phạm vi cụ thể ở lĩnh vực xuất nhập khẩu, mà đặc biệt là trong vận tải container thì vẫn cịn một số vấn đề tồn tại như: xử lý hàng container “vơ chủ” tại các cảng cịn kéo dài, giới hạn trọng tải, chiều cao đối với các xe vận tải container trên các tuyến đường... đã ảnh hưởng đến các doanh nghiệp vận tải trong thời gian vừa qua.
Yếu tố văn hóa xã hội
Có những thuận lợi sau:
- Dân số Việt Nam được thống kê là dân số trẻ, có tính cần cù trong học tập và
lao động. Trình độ học vấn đang được cải thiện rất đáng kể. Chính vì thế sẽ đáp ứng tốt nhu cầu nhân lực cho các lĩnh vực mà đặc biệt là lĩnh vực vận tải container.
- Các doanh nhân Việt Nam đang ý thức tầm quan trọng của hoạt động vận tải container, đặc biệt là quyền quyết định chọn hãng tàu. Điều này sẽ giúp cho các hãng tàu có chính sách Marketing tốt ở Việt Nam sẽ giành được nhiều hàng.
Nguy cơ tìm ẩn:
Người Việt Nam có lịng u nước nồng nàng. Khi các hãng tàu container của Việt Nam được thành lập thì họ có xu hướng ủng hộ các hãng tàu này. Điều này gây bất lợi cho các hãng tàu nước ngoài mà đặc biệt là các hãng tàu chạy tuyến ngắn như RCL.
Yếu tố công nghệ kỹ thuật
Thuận lợi:
- Hiện nay công nghệ phục vụ cho việc xếp dỡ container tại Việt Nam khá tốt và hiện đại. Nên thời gian giải phóng tàu được rút ngắn lại đáng kể, tiết kiệm rất nhiều thời gian và chi phí cho chủ tàu so với trước đây.
- Số lượng cảng container chuyên dụng tăng đáng kể, với nhiều cầu bến, có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn. Đa số tàu của RCL có thể được khai thác tốt tại các cảng ở Việt Nam. Năng suất xếp dỡ tại tàu hiện nay là 25 container/ 1 cẩu/ 1 giờ.
Khó khăn:
- Các cảng và hải quan Việt Nam chưa có những phần mềm tương thích để các hãng tàu có thể truyền và nhận dữ liệu khai báo container một cách nhanh chóng.
- Hệ thống đèn chiếu sáng, hướng dẫn tàu trên các luồng sơng cịn thiếu. Chính vì thế mà các tàu có tải trọng lớn không được lưu thông vào ban đêm. Điều này làm cho thời gian chờ của một số tàu tăng thêm.
Yếu tố tự nhiên
Thuận lợi:
- Việt Nam có đường bờ biển dài khoảng 3260 km, nằm trên trục giao thương hàng hải quốc tế từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây nên rất thuận lợi cho việc phát triển giao thương hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt là vận tải container.
- Thời tiết, khí hậu ở Việt Nam ít biến động mạnh nên khá thuận lợi cho việc khai thác hoạt động vận tải container bằng đường biển.
Khó khăn:
- Do vị trí địa lý thuận tiện của Việt Nam trong trục giao thương quốc tế nên trong tương lai, khi mà các cảng chuyển tải của Việt Nam phát triển mạnh thì sẽ làm giảm một lượng hàng SOC đáng kể của RCL.
- Độ sâu các luồng rạch dẫn từ biển vào các cảng còn hạn chế, cường độ thủy triều thay đổi thất thường nên ảnh hưởng đáng kể cho việc khai thác tàu container ra vào cảng.
2.1.4.2 Môi trường vi mô
Khách hàng
Thuận lợi:
Khách hàng của RCL có 2 dạng gồm: khách hàng SOC và khách hàng COC. Hiện nay, khách hàng SOC có rất nhiều trên thị trường Việt Nam (vì có rất nhiều hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam). Còn khách hàng COC trở nên cũng rất phong phú, vì các mặt hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam đang không ngừng tăng lên.
Khó khăn:
Do có nhiều hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam nên mức đòi hỏi của khách hàng về chất lượng dịch vụ và giá cả ngày càng cao. Chính vì thế, địi hỏi RCL phải không ngừng cải thiện chất lượng dịch vụ cũng như có mức giá vừa phải, phù hợp với nhu cầu của thị trường.
Nhà cung ứng
Thuận lợi:
Hiện nay tại Việt Nam có rất nhiều cảng khai thác container chuyên dụng mà đặc biệt là tại TPHCM có 3 cảng container quốc tế chuyên dụng hiện đại: cảng Tân Cảng – Cát Lái, cảng VICT và cảng SPCT và 6 cảng ICD: ICD Tân Cảng, ICD Transimex, ICD Tanamexco, ICD Phước Long, ICD Phúc Long và ICD Bến Nghé có khả năng khai thác khoảng 5 triệu TEU một năm. Ngồi ra cịn có một vài ICD nằm gần khu vực TPHCM như: ICD Đồng Nai, ICD Sóng Thần, ICD Nhơn Trạch, ICD Long Bình… Đây là một tín hiệu rất đáng mừng, vì RCL có thể tự do lựa chọn bất cứ cảng nào với địa thế và giá cả phù hợp để khai thác.
Khó khăn:
Hiện nay tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu có rất nhiều cảng chuyển tải container lớn như: SP-PSA, CMIT, TCIT… Đây là cảng dùng để tiếp nhận các tàu container lớn (tàu mẹ) để vận chuyển container xuyên đại dương. Như vậy, một lượng hàng lớn SOC trước đây đi trên tàu RCL để chuyển tải tại Singapore sẽ bị mất. Chính vì thế sẽ đe dọa đến sản lượng khai thác tàu của RCL. Theo nghiên cứu của phịng Marketing RCL, thì sản lượng hàng xuất SOC trong năm 2010 đã giảm đi khoảng 12% và con số này còn sẽ tăng thêm trong vài năm tới.
Đối thủ cạnh tranh
Hiện nay có trên 85 hãng tàu container nổi tiếng đang khai thác tại thị trường Việt Nam (xem phụ lục 4). Nhưng trong lĩnh vực khai thác các tuyến ngắn ở Châu Á – Thái Bình Dương, thì hãng tàu RCL có 3 đối thủ chính là: hãng tàu MCC, Wanhai và TS Line (các hãng tàu này có các tuyến khai thác rất giống với RCL) và rất nhiều hãng tàu khác có một hoặc vài tuyến giống với RCL. Chính vì thế mà tính cạnh tranh rất gay gắt. Dưới đây là lịch tàu đi Singapore và Nhật Bản từ Hồ Chí Minh.
Bảng 2.3: Lịch tàu đi Singapore hàng tuần tại TPHCM (cập nhật: 06/2011)
Hãng tàu Số chuyến / 1 tuần Ngày tàu chạy trong tuần Trọng tải tàu (TEU) MCC 3 Thứ tư 834 Thứ bảy 770 Chủ nhật 1.193 BISCO 1 Chủ nhật 1.016 RCL 1 Thứ sáu 950 ZIM 1 Thứ tư 864 NYK / SSL 1 Thứ bảy 910 EMC 1 Chủ nhật 1.296 (Nguồn: Phòng Marketing RCL) (NYK / SSL: là hai hãng tàu NYK và SSL cùng khai thác với nhau trên cùng một chuyến tàu. Thơng thường thì mỗi hãng tàu có một nữa số chỗ trên tàu khai thác)
Bảng 2.4: Lịch tàu đi Nhật Bản hàng tuần tại TPHCM (cập nhật: 06/2011)
Hãng tàu Số chuyến / 1 tuần Ngày tàu chạy trong tuần Trọng tải tàu (TEU) NYK 1 Thứ ba 950 RCL / MOL 1 Chủ nhật 1.000 YML / OOCL / EMC 1 Thứ tư 1.360 WANHAI 1 Thứ hai 950 TS Lines 1 Chủ nhật 1.150 (Nguồn: Phòng Marketing RCL)
Đối thủ mới tiềm ẩn
Mặc dù Việt Nam đang cố gắng phát triển đội tàu để phục vụ vận chuyển container quốc tế nhưng hiện tại chỉ có hai hãng tàu tiêu biểu đó là hãng tàu Biển Đơng và hãng tàu Vinalines tham gia vào vận chuyển container quốc tế. Tuy nhiên cả hai hãng tàu này chủ yếu thực hiện việc chở thuê cho các hãng tàu container nước ngoài và chủ yếu là khai thác các tuyến ngắn như: Việt Nam đi Singapore hay Hồng Kong và ngược lại. Chứ sản lượng khai thác hàng COC chiếm tỉ trọng rất ít vì những lý do sau:
- Các hãng tàu này chưa có đại lý rộng lớn ở các nước trong khu vực. Do đó khơng thể đại diện cho hãng tàu để đi gom hàng tại các nước.
- Cơ sở vật chất kỹ thuật còn yếu kém như: chỉ có một vài chiếc tàu đưa vào khai thác, số lượng container ít, hệ thống quản lý container bằng cơng nghệ thông tin chưa hiện đại…
- Cuối cùng là năng lực tài chính và khả năng quản lý cịn hạn chế, nên các hãng tàu này rất khó phát triển tại các nước trong khu vực.
Chính vì thế trong thời gian ngắn sắp tới, các hãng tàu của Việt Nam chưa thể nhập cuộc cạnh tranh trên thị trường vận chuyển container quốc tế. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia hàng hải, thì Chính phủ Việt Nam đang có chủ trương
cuộc của đội tàu container Việt Nam là rất cao. Và khi đó, RCL sẽ chịu một áp lực rất lớn về việc khai thác các hàng hóa trực tiếp từ các chủ hàng là người Việt Nam.
Dịch vụ thay thế
Bên cạnh dịch vụ vận tải container, hàng hóa cịn có thể được vận chuyển trên các tàu chở hàng rời (phân bón, xi măng, than…), vận chuyển bằng đường hàng không (hàng thời trang, hàng tươi sống, hàng số lượng nhỏ nhưng trị giá cao,…) đường sắt, đường bộ. Nếu trong tương lai, các phương thức vận chuyển này có những cải tiến về kỹ thuật mang lại những ưu điểm như hình thức vận tải container thì sẽ là dịch vụ thay thế đối với dịch vụ vận tải container. Tuy nhiên khả năng này xảy ra rất thấp.
Từ những phân tích và đánh giá trên, có thể thấy thị trường hoạt động vận tải container tại Việt Nam cịn rất hấp dẫn. Mơi trường vĩ mơ thì ngày càng thuận lợi hơn, mơi trường vi mơ cũng có dấu hiệu tích cực nhưng đứng trước nguy cơ cạnh tranh ngày càng gay gắt. Chính vì thế để có thể tồn tại và phát triển tại Việt Nam, RCL cần có sự nổ lực hết mình trên các phương diện, mà đặc biệt nhất là trong lĩnh vực Marketing. Vì đây là lĩnh vực mũi nhọn, hàng đầu, mang tính sống cịn của cơng ty. Nếu hoạt động Marketing được tốt thì sẽ thu hút được nhiều hàng hóa và đương nhiên thị phần và lợi nhuận của cơng ty sẽ tăng lên. Cịn ngược lại, thì sẽ bị mất dần thị phần và dần dần sẽ bị đối thủ thơn tính hoặc bị phá sản.