trong thời gian qua
2.2.1 Chính sách dịch vụ vận tải container
Tại Việt Nam, hiện nay RCL đang khai thác 4 tuyến dịch vụ chủ yếu như sau: - Dịch vụ RHS: là dịch vụ vận tải container từ TPHCM đi Singapore và ngược
lại. Lịch tàu chạy từ TPHCM vào thứ sáu hàng tuần với tàu có tải trọng 900 TEU. Đây được xem là tuyến chủ lực của RCL, vì khơng những khai thác tốt hàng SOC mà còn khai thác tốt hàng COC từ Việt Nam đi các nước Đông Nam Á, Trung Đông, Úc và ngược lại. Tình hình hàng COC và SOC trên tuyến này như sau:
+ Đối với hàng nhập: lượng hàng SOC chiếm đến 500 TEU. Còn hàng COC chiếm 400 TEU.
+ Đối với hàng xuất: lượng hàng SOC chiếm 500 TEU. Còn hàng COC chiếm đến 400 TEU.
- Dịch vụ RHT: là dịch vụ vận tải container từ TPHCM đi Thái Lan (cảng Thai Prosperity Terminal và Laem Chabang), Philippines (cảng Manila) và Hồng Kong rồi về TPHCM. Lịch tàu chạy từ TPHCM vào thứ sáu hàng tuần với tàu có tải trọng 950 TEU.
+ Đối với hàng nhập: lượng hàng SOC chiếm 300 TEU. Hàng COC chiếm 300 TEU, chủ yếu là hàng nhập từ Thái Lan, Philippines và Hồng Kong vào Việt Nam. Còn lại 350 TEU là hàng COC giữ lại trên tàu từ Hồng Kong vào Thái Lan.
+ Đối với hàng xuất: lượng hàng SOC vẫn chiếm 300 TEU. Hàng COC chiếm 300 TEU, chủ yếu xuất đi Thái Lan, trong đó lượng container rỗng chiếm trung bình 150 TEU.
- Dịch vụ RHJ: là dịch vụ vận tải container từ Việt Nam đi Nhật Bản (cảng
Nagoya, Tokyo và Yokohama) và ngược lại. Lịch tàu rời TPHCM vào chủ nhật hàng tuần với số chỗ là 300 TEU trên tàu (RCL và MOL khai thác tuyến này với số chỗ của RCL là 300 TEU và MOL là 700 TEU trên tàu có tải trọng là 1.000 TEU). Đối với tuyến này, RCL thường khai thác khoảng 80% số chỗ trên tàu (240 TEU) cho cả hàng nhập và hàng xuất, bao gồm cả COC và SOC.
- Dịch vụ RHC: là dịch vụ vận tải container từ TPHCM đi Trung Quốc và ngược lại. Lịch tàu rời TPHCM vào thứ năm hàng tuần với số chỗ là 300 TEU trên tàu (RCL và GCS khai thác tuyến này với số chỗ của RCL là 300 TEU và GCS là 600 TEU trên tàu có tải trọng là 900 TEU). Đối với tuyến này, RCL thường khai thác được 70% số chỗ cho hàng nhập (khoảng 210 TEU) chủ yếu là hàng nhập từ Trung Quốc vào Việt Nam. Còn đối với hàng xuất thì ít hơn, khoảng chừng 200 TEU, bao gồm cả hàng COC, SOC và container rỗng của RCL xuất đi Trung Quốc.
Ngồi 4 dịch vụ vụ trên, RCL khơng tham gia mua chỗ hay đổi chỗ để đi trên tàu của các hãng tàu khác. Ngoại trừ, chỉ có mua chỗ trên các xà lan đi đường sông để khai thác lượng hàng trung chuyển từ TPHCM đi Campuchia.
Để đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải container của RCL tại các cảng Châu Á – Thái Bình Dương, tác giả đã tiến hành khảo sát ý kiến của 100 khách hàng và được kết quả như bảng 2.5 dưới đây:
Bảng 2.5: Ý kiến của khách hàng về dịch vụ vận tải của RCL tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương
Tiêu chí khảo sát Trọng số Mức độ đánh giá Điểm đánh giá (Số điểm * số người) / mẫu Điểm đánh giá có trọng số Rất kém Kém Trung bình Tốt Rất tốt
Có nhiều tuyến đi các cảng ở Châu Á – Thái Bình Dương.
0,4 0 5 67 21 7 3,3 1,32
Thời gian vận chuyển
nhanh. 0,3 5 21 55 14 5 2,88 0,86
Thời gian hạ bãi để
xuất tàu linh hoạt. 0,2 7 23 58 9 3 2,78 0,56 Độ tuổi trung bình
của tàu cịn trẻ. 0,1 0 3 46 43 8 3,56 0,36
Tổng cộng 1 3,10
Căn cứ vào bảng khảo sát và lịch tàu khai thác, ta thấy dịch vụ vận tải container của RCL hiện nay chỉ ở mức trung bình tại thị trường Châu Á – Thái Bình Dương (3,10 điểm so với mức trung bình 3 điểm). Tuy nhiên, nếu nghiên cứu đánh giá từng chỉ tiêu khảo sát, ta sẽ thấy dịch vụ RCL có những thuận lợi và hạn chế sau:
Thuận lợi
- RCL được đánh giá là đang khai thác khá nhiều tuyến tại thị trường Châu Á – Thái Bình Dương (với 3,3 điểm cao hơn mức trung bình là 0,3 điểm) và đây cũng là nhân tố có trọng số cao nhất (0,4 điểm) để khẳng định thêm tính ưu việt của dịch vụ vận tải của RCL tại Việt Nam.
- RCL được đánh giá cao là có đội tàu khai thác với độ tuổi trung bình khá trẻ (3,56 điểm cao hơn mức trung bình 0.56 điểm). Điều này làm cho RCL có được sự tin cậy rất tốt từ khách hàng đối với dịch vụ vận chuyển container.
Hạn chế
- Đầu tiên có thể thấy từ bảng khảo sát đó là dịch vụ vận tải của RCL có thời gian vận chuyển cịn chậm (với 2,88 điểm). Chính điều này đã làm cho dịch vụ vận tải của RCL trong thời gian qua khơng có sự tăng trưởng rõ rệt. Điều này được phân tích bởi những nguyên nhân như sau:
+ Đối với hàng hóa xuất đi các nước Đơng Nam Á, Úc và Trung Đông đều phải chuyển tải tại Singapore. Theo như một số lịch tàu thực tế (Phụ lục 2) thì chỉ có một số ít hàng hóa được xếp lên tàu kế tiếp trong thời gian ngắn, còn lại đa số phải nằm chờ đợi tại cảng Singapore đến hơn 3 ngày, thậm chí đến 7 ngày rồi mới được xếp lên các tàu nối kế tiếp. Chính vì thế đã làm cho thời gian của lịch trình vận chuyển tăng lên rất nhiều cũng như làm phát sinh chi phí lưu bãi tại Singapore.
+ Đối với hàng hóa xuất đi các nước phía Bắc (chủ yếu là Hàn Quốc, Đài Loan) thì hàng hóa phải được chuyển tải tại Shanghai (Trung Quốc). Điều này chỉ có thể khả thi đối với hàng hóa đi Hàn Quốc, chứ cịn đối với Đài Loan thì hồn tồn là khơng thể thực hiện. Vì về mặt địa lý, thì việc vận chuyển này tốn kém rất nhiều thời gian, chi phí và thực tế là RCL đã không khai thác được tuyến này trong nhiều năm qua. Đây có thể là một thiếu sót rất lớn của RCL. Trong thời gian qua, sản lượng của Việt Nam xuất đi Đài Loan và ngược lại rất đa dạng và dồi dào mà hầu hết các đối thủ cạnh tranh chính của RCL trên toàn khu vực đang khai thác rất tốt như: MCC, WANHAI và TSL. Bên cạnh đó, sản lượng hàng SOC của các hãng tàu lớn tại Việt
Nam như: MSC, APL, Hanjin, OOCL… trung chuyển tại đây để xếp lên tàu mẹ vượt Thái Bình Dương đi Bắc Mỹ và ngược lại cũng rất cao.
Theo thống kê số liệu tại cảng Cát Lái, thì sản lượng hàng xuất nhập khẩu tại cảng Cát Lái đối với Đài Loan của 5 hãng tàu chính là: MCC, Wanhai, TSL, Evergreen và YangMing trong hai quý đầu năm 2011 như bảng 2.6 dưới đây như sau:
Bảng 2.6: Sản lượng hàng xuất nhập khẩu tại cảng Cát Lái đi Đài Loan trong 2 quý đầu năm 2011
Chỉ tiêu sản lượng Quý 1
(Năm 2011)
Quý 2 (Năm 2011) Sản lượng hàng xuất từ Việt Nam đi Đài
Loan (TEU) 51.750 53.557
Sản lượng hàng nhập từ Đài Loan về Việt
Nam (TEU) 53.678 55.974
Tổng cộng (TEU) 105.428 109.531
(Nguồn: từ hệ thống số liệu tại cảng Cát Lái) Như vậy có thể thấy, sản lượng khai thác mỗi tuần của các hãng tàu này trung bình khoảng gần 1000 TEU. Đây là một con số rất lớn so với các tuyến khác đang khai thác tại cảng Cát Lái. Và theo nghiên cứu của phịng Marketing RCL, thì RCL có thể khai thác được tuyến này, vì hiện tại các khách hàng đi tuyến này đa số cũng chính là khách hàng đang khai thác của RCL (cả về SOC và COC).
- Hạn chế thứ hai có thể thấy từ bảng khảo sát đó là thời gian hạ bãi để xuất tàu của RCL tại TPHCM không linh hoạt (chỉ có 2,78 điểm). Điều này là do các nguyên nhân sau:
+ Đối với các dịch vụ vận tải container đi các nước Đông Nam Á, Úc và Trung Đơng thì RCL chỉ có một tuyến dịch vụ khai thác trong tuần (đó là tuyến RHS có tàu chạy vào thứ sáu hàng tuần). Do đó khách hàng phải hạ bãi container trước ngày thứ sáu hàng tuần tại các cảng. Nếu trễ hơn thì sẽ phải đợi đến một tuần sau mới có thể
xếp được lên tàu. Điều này làm cho khách hàng phải mất nhiều thời gian hơn so với lịch trình ban đầu cũng như chịu thêm các chi phí lưu bãi phát sinh tại cảng.
+ Tương tự đối dịch vụ vận tải container đi Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản… thì RCL cũng chỉ có một chuyến trong tuần, nếu hạ bãi trễ hơn khách hàng cũng sẽ phải đợi đến một tuần sau.
- Bên cạnh đó, có một thực tế thường xuyên xảy ra đó là do hạn chế chỗ trên tuyến RHS (chỉ có 400 teu), nên RCL thường xuyên phải hủy bỏ rất nhiều đơn hàng xuất đi các nước mà chuyển tải ở Singapore. Do đó về lâu dài RCL rất khó để phát triển mạnh hàng COC đi các nước Châu Á – Thái Bình Dương.
- Đối với các tuyến lên phía Bắc thì hiện nay RCL sẽ chuyển tải tại Shanghai (Trung Quốc). Điều này đối với RCL có một số bất lợi như sau:
+ Khu vực cảng Shanghai thường xuyên có bão nên tàu đến đây thường xuyên bị trễ so với lịch. Nhưng do đây là cảng lớn nhất thế giới, có mật độ tàu khai thác rất cao. Nên việc trễ lịch này thường kéo theo thời gian chờ đợi để tàu cặp tại cảng là khá lâu (mất trung bình từ 2 đến 3 ngày).
+ Theo tập quán, rất nhiều hãng tàu lớn trên thế giới như: Maesk, MSC, APL… thì thường khơng chọn cảng Shanghai làm cảng trung chuyển ở khu vực Châu Á để đưa hàng hóa lên tàu mẹ vượt Thái Bình Dương đi các nước ở Châu Mỹ. Mà họ thường chọn cảng Hồng Kong hoặc Kaoshung (của Đài Loan). Chính vì thế, hiện tại RCL khai thác tuyến Việt Nam đi Shanghai với sản lượng chủ yếu của RCL mà rất ít hàng chuyển tải của các hãng tàu lớn.
- Hiện nay, sản lượng hàng nhập trung chuyển tại cảng Cát Lái đi Campuchia của RCL tăng lên một cách đáng kể. Đây là một nhu cầu thực tế khách quan đang diễn ra tại TPHCM trong vài năm trở lại đây (cảng Cát Lái đã thành lập cảng trung chuyển vào năm 2006, cảng VICT và cảng SPCT đều có khu vực riêng để khai thác lượng hàng này). Theo như thống kê sáu tháng đầu năm 2011, thì chỉ tính riêng sản lượng của RCL, thì hàng tuần RCL phải xuất sang Campuchia khoảng 50 TEU. Cịn nếu tính đến chung của tồn thị trường thì con số này sẽ cao hơn nhiều, được thể hiện ở bảng 2.7 như sau:
Bảng 2.7: Sản lượng hàng xuất đi Campuchia tại TPHCM từ tháng 1 - 6/2011 Tháng T1 T2 T3 T4 T5 T6 Sản lượng RCL (TEU) 140 120 168 224 228 252 Sản lượng các hãng tàu khác. (TEU) 1.100 1.160 1210 1.280 1.840 1.920 Tổng cộng 1.240 1.280 1.378 1.504 2.068 2.172
(Nguồn: từ hệ thống số liệu tại cảng Cát Lái) Trong khi hiện nay chỉ có 4 cơng ty làm dịch vụ vận chuyển bằng xà lan đi Campuchia là: Công ty Germadept, Công ty Tân Cảng Sài Gịn, Cơng ty Samtra và công ty HL Cargo. Trong khi sản lượng tuyến này được các chuyên gia dự báo là sẽ ngày càng tăng cao mà năng lực hiện nay của các nhà vận tải này khoảng chừng 1.800 TEU trong 1 tháng. Do đó trong hiện tại và tương lai, việc thuê mướn dịch vụ này sẽ làm cho RCL khơng chủ động về mặt thời gian và chi phí.
2.2.2 Chính sách giá dịch vụ vận tải container
Giá cước dịch vụ vận tải được hãng tàu phân chia thành 2 loại: đó là giá cước đường biển và các khoản phụ phí khác.
- Đối với giá cước đường biển thì được căn cứ vào các chi phí phát sinh cho trong quá trình vận chuyển container như: phí thuê tàu, nguyên nhiên liệu, phí quản lý, lợi nhuận bình qn… Sau đó sẽ căn cứ vào tình hình của thị trường, đối thủ cạnh tranh để xác định ra mức giá chào bán trên thị trường. Tuy nhiên, RCL không áp dụng giá này một cách cố định mà có sự linh hoạt. Hiện tại, RCL áp dụng đối với các khách hàng SOC và COC tại Việt Nam như sau:
+ Giá cho khách hàng SOC: giá này thường thấp hơn so với giá thị trường và áp dụng linh hoạt như sau:
Đối với khách hàng SOC mà trung chuyển tại Singapore hay
ShangHai (Trung Quốc) để đi các tuyến dài xuyên đại dương thì có giá rẽ hơn, nằm ở mức khoảng 80% giá của thị trường.
Đối với khách hàng SOC mà có tuyến ngắn như RCL (đối thủ cạnh
tranh trực tiếp) thì áp dụng giá cao hơn, nằm ở mức khoảng 85% giá thị trường hoặc cao hơn tùy theo thời điểm nhiều hàng hay ít hàng.
+ Giá cho khách hàng COC: chính là giá mà RCL áp dụng trên thị trường. Tuy nhiên để có sự khuyến khích, RCL cũng có chính sách linh hoạt như sau:
Đối với khách hàng là những cơng ty đa quốc gia có số lượng hàng
hóa xuất khẩu lớn hơn 200 TEU trong một năm. Thông thường RCL sẽ ký kết các hợp đồng này với mức giá khoảng 90% giá của thị trường và áp dụng suốt cho một năm. Giá này chỉ có thể điều chỉnh trong năm khi có sự biến động mạnh trên thị trường như: giá dầu tăng cao, các lệ phí khác lên cao… với thời gian liên tục kéo dài trên 3 tháng. Hiện nay khách hàng này của RCL cũng không nhiều, chủ yếu tập trung ở một số công ty như: P&G, Unilever…
Đối với những khách hàng cịn lại, thì RCL thường sẽ áp dụng mức
giá thị trường giống nhau. Tuy nhiên, trong một vài trường hợp như: đối với những lơ hàng lớn thì RCL sẽ xem xét giảm bớt, hay trong trường hợp số chỗ trên tàu cịn trống nhiều thì RCL sẽ xem xét giảm giá nhằm thu hút hàng đầy trên tàu.
- Ngoài giá cước vận tải, các hãng tàu (trong đó có RCL) cịn thu thêm các khoản phụ phí như: phí THC, phí EBS, phí CIC.... Các phí này ln thay đổi theo từng tuyến, thời điểm, và từng hãng tàu… và được xem là một yếu tố không thể tách rời trong việc tính giá dịch vụ vận tải container. Theo như giải thích của hãng tàu, thì đây là các khoản phí phát sinh trong quá trình vận tải bằng đường biển mà gây bất lợi cho chủ tàu và các phí này nhằm đảm bảo cho quá trình vận tải của hãng tàu được hoạt động liên tục. Trong khi về phí các chủ hàng, thì họ xem đây là các khoản thu bất hợp lý. Chính vì thế đã xảy ra rất nhiều cuộc tranh cãi giữa hiệp hội các chủ hàng và hiệp hội các hãng tàu. Tại Việt Nam, các hiệp hội khách hàng đã có những khiếu nại chính thức đối với hiệp hội các hãng tàu lên các cơ quan Nhà nước, nhằm từng bước bỏ đi những khoản phụ phí được xem là bất hợp lý trên. Nhưng nhìn chung là tình hình vẫn chưa thay đổi được. Tuy nhiên, mới đây nhất là Chính phủ đã có sự chỉ đạo điều tra tính hợp lý của các khoản phụ phí trên và các bên cũng đang chờ kết quả.
Bên cạnh các khoản phụ phí trên, các hãng tàu cịn thu thêm các khoản phí khác như: phí chứng từ, phí seal, phí vệ sinh và sữa chữa container… Các khoản phí này thường được thu cố định trong một khoảng thời gian xác định và đây cũng được xem là các khoản phí bắt buộc đối với khách hàng. Tuy nhiên các khoản phí này được xem là hợp lý và được khách hàng chấp nhận.
Hiện nay RCL thu các khoản phụ phí này thường căn cứ vào mức thu của hiệp hội các hãng tàu đưa ra và các đối thủ cạnh tranh.
Để đánh giá chính sách giá cước dịch vụ vận tải container của RCL, tác giả đã tiến hành khảo sát ý kiến của 100 khách hàng và được kết quả như bảng 2.8 dưới đây:
Bảng 2.8: Ý kiến của khách hàng về các chi phí trong dịch vụ vận tải của RCL
Tiêu chí khảo sát Trọng số Mức độ đánh giá Điểm đánh giá (Số điểm * số người) / mẫu Điểm đánh