.4 Kết quả phân tích nồng độ BTEX tại các nút giao thông

(Đơn vị: µg/m3) Điểm mẫu Chất (**) N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 Benzen 22 16,2 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 16,7 - Toluen 500 15,0 15,0 - - 15,0 - 15,0 - EthylBenzen - 15,0 15,0 - - 15,0 - 15,0 - Xylen 1000 26,2 17,0 15,0 15,0 22,8 16,8 22,7 - (Ghi chú: (**): QCVN 06:2009/BTNMT “-“: Không phát hiện Nguồn: CASE, 2020)

hiện diện của BTEX góp phần gây ô nhiễm không khí – riêng với Ethylbenzen tác giả không đề cập đến vì chưa có quy định cụ thể nào đối với chất này làm căn cứ đối chiếu. Nguyễn Trần Hương Giang và cộng sự (2014) cũng ghi nhận được nồng độ ô nhiễm BTEX tại tuyến đường Hoàng Văn Thụ là các ngày trong tuần có nồng độ ô nhiễm BTEX cao hơn các ngày cuối tuần cụ thể là BTEXmax quan trắc được các ngày trong tuần 53,18/170,3/59,0/21,0 µg/m3 tương ứng so với BTEXmax quan trắc được các ngày ći t̀n: 34,0/122,3/34,0/12,0 µg/m3. Với kết quả quan trắc được ô nhiễm 08 nút giao thông của ngõ trong thời gian tháng 07/2020 cũng đánh giá được rằng thời gian này nồng độ ô nhiễm tại thành phố Hồ Chí Minh khá thấp so với một số nghiên cứu khác tại Tp.HCM và Hà Nội thời điểm trước đây như: Võ Thị Trúc Quỳnh và cộng sự (2007) ghi nhận nồng độ trung bình tại các vị trí nghiên cứu các ngày trong tuần BTEXmax tương ứng đạt 110,0/112,0/30,0/133,0 µg/m3 và các ngày ći t̀n BTEX max ghi nhận được tương ứng 47/71/17/76 µg/m3; Ngũn Cơng Tập (2015), ghi nhận nồng độ benzen cao nhất trong không khí quan trắc được là 103,08 µg/m3 cao hơn 4,7 lần QCVN 06:2009/BTNMT. Nồng độ đo được BTEX tại 08 nút giao thông chính rất thấp so với các nghiên cứu trước đây vì mật độ phương tiện tham gia giao thông giảm đáng kể do các vấn đề liên quan đến dịch bệnh Covid 19, để đảm bảo trong công tác ngăn ngừa phòng chống dịch không chỉ thành phố Hồ Chí Minh mà trên phạm vi cả nước phải gồng mình chống dịch bằng phương án cách ly xã hội của Thủ tướng chính phủ (Tháng 02 – 06/2020) nên trong thời gian này hầu như mật độ phương tiện tham gia giao thông nói riêng tại thành phố Hồ Chí Minh giảm một cách đáng kể – làm cho phần lớn các nguồn ô nhiễm không khí giảm hẳn và với quá trình pha loãng, phát tán, sa lắng các chất trong không khí trong thời gian dài làm cho không khí sạch hơn, từ 07/2020 đến hiện tại thì có các giai đoạn bùng phát dịch đợt II nhìn chung cũng làm cho mật độ phương tiện giao thông có phần tăng nhẹ trở lại nhưng không là nguồn gây phát tán ô nhiễm liên tục nên việc quan trắc phân tích ô nhiễm BTEX trong không khí tại 08 nút giao thông ghi nhận thấp đáng kể là phù hợp. Kết quả phân tích nồng độ ô nhiễm BTEX tại thời điểm 07/2020 với BTEXmax tương ứng 16,7/15,0/15,0/26,2 µg/m3 rất cao so với dữ liệu nghiên cứu được tại thành

phố Yokohama – Nhật Bản tương ứng 1,13/8,95/0,88/0,64 µg/m3 (Yamamoto et al., 2000), cho thấy việc kiểm soát các nguồn ô nhiễm không khí tại Nhật Bản bằng các công cụ chính sách, pháp luật đã thực hiện rất tốt so với một nước đang phát triển như Việt Nam nói chung và trung tâm kinh tế – Tp.HCM nói riêng. Tuy nhiên không phải nước phát triển nào cũng chú trọng các vấn đề ô nhiễm môi trường như tại Nhật Bản, cụ thể ở một số nghiên cứu khác ở các nước như: Quảng Châu – Trung Quốc ghi nhận ô nhiễm BTEX là 51,5/77,3/17,8/81,6 µg/m3 (Fabio Murena et al., 2007); tại Hờng Kơng tương ứng 15,1/139,4/24,7/41,3 µg/m3 (Lee et al., 2002); Naples – Italia tương ứng 12,65/160,83/53,78/260,66 (Fabio Murena et al., 2007) cao hơn rất nhiều so với mức độ ô nhiễm không khí tại 08 nút giao thông chính ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay.

3.2.3 Đánh giá nguy cơ rủi ro sức khỏe người dân

Để đánh giá rủi ro sức khỏe của hợp chất BTEX đối với sức khỏe người dân sống gần các nút giao thông chính thì đặt giả thuyết hợp chất BTEX chỉ phơi nhiễm vào cơ thể người dân qua đường hô hấp với rủi ro lớn nhất. Dựa vào công thức (2.1) (2.3) (2.5) (2.7) (2.8), Bảng 2.3 – Các giá trị sử dụng đánh giá phơi nhiễm ước tính của 02 đối tượng nhân viên các trạm xăng dầu và người dân sống gần các nút giao thông, Bảng 2.4 – Giá trị tham khảo trong đánh giá rủi ro sức khỏe, Bảng 3.4 – Tổng hợp kết quả phân tích nồng độ BTEX tại 08 nút giao thông chính. Thực hiện tính toán đánh giá rủi ra tiềm năng của BTEX đối với sức khỏe người dân tại các nút giao thông, chi tiết trình bày tại Bảng 3.5

Bảng 3.5 Đánh giá rủi ro tiềm năng phơi nhiễm BTEX tại các nút giao thông

chính

Ký

hiệu Chất I SF RfC Risk HQ RiskT HI

N1 Benzene 2,43.10-3 5,45.10-2 0,03 1,33.10-4 0,540 1,72.10-4 0,82 Toluene 2,14.10-3 - 5,00 0,003 Etylbenzen 2,25.10-3 1,75.10-2 1,00 3,94.10-5 0,015 Xylene 3,74.10-3 0,10 0,262 N2 Benzene 6,44.10 -4 5,45.10-2 0,03 3,51.10-5 0,500 4,64.10-5 0,69 Toluene 6,12.10-4 5,00 0,003

Etylbenzen 6,44.10-4 1,75.10-2 1,00 1,13.10-5 0,015 Xylene 6,94.10-4 0,10 0,170 N3 Benzene 6,44.10-4 5,45.10-2 0,03 3,51.10-5 0,500 3,51.10-5 0,65 Toluene 0 5,00 0 Etylbenzen 0 1,75.10-2 1,00 0 0 Xylene 6,12.10-4 0,10 0,150 N4 Benzene 1,16.10-3 5,45.10-2 0,03 6,31.10-5 0,500 6,31.10-5 0,65 Toluene 0 5,00 0 Etylbenzen 0 1,75.10-2 1,00 0 0 Xylene 1,10.10-3 0,10 0,150 N5 Benzene 6,44.10-4 5,45.10-2 0,03 3,51.10-5 0,500 4,64.10-5 0,75 Toluene 6,12.10-4 5,00 0,003 Etylbenzen 6,44.10-4 1,75.10-2 1,00 1,13.10-5 0,015 Xylene 9,31.10-4 0,10 0,228 N6 Benzene 2,25.10-3 5,45.10-2 0,03 1,23.10-4 0,500 1,23.10-4 0,67 Toluene 0 5,00 0 Etylbenzen 0 1,75.10-2 1,00 0 0 Xylene 2,40.10-3 0,10 0,168 N7 Benzene 1,43.10-3 5,45.10-2 0,03 7,81.10-5 0,557 1,01.10-4 0,80 Toluene 1,22.10-3 5,00 0,003 Etylbenzen 1,29.10-3 1,75.10-2 1,00 2,25.10-5 0,015 Xylene 1,85.10-3 0,10 0,227 N8 Benzene 0 5,45.10-2 0,03 0 0 0 0 Toluene 0 5,00 0 Etylbenzen 0 1,75.10-2 1,00 0 0 Xylene 0 0,10 0 Trong đó:

I: Lượng hấp thu qua đường hô hấp (mg/kg.ngày) SF: Hệ số rủi ro gây ung thư (mg/kg.ngày)-1

RfC: Giá trị tham chiếu ảnh hưởng không gây ung thư (mg/m3 ) Risk: Mức độ rủi ro gây ung thư

RiskT: Tổng mức độ rủi ro ung thư

HQ: Thương số rủi ro ảnh hưởng không gây ung thư

Kết quả đánh giá mức độ rủi ro gây ung thư do phơi nhiễm của Benzene; Ethylbenzene và mức độ rủi ro ảnh hưởng không gây ung thư của hợp chất BTEX được trình bày chi tiết ở bảng 3.5 cho thấy, tổng mức độ rủi ro gây ung thư ở 08 nút giao thông cửa ngõ được khảo sát nằm trong khoảng từ 0 đến 1,72.10-4 , vì chưa có căn cứ của việc dự báo số người mắc bệnh hằng năm có liên quan đến BTEX lớn hơn 2500 người và có mối liên hệ dịch tễ học cao nên không thể đánh giá xếp vào mức độ rủi ro cao mà chỉ được xếp vào mức độ rủi ro mắc bệnh ung thư trung bình (Lê Thị Hồng Trân, 2008), qua đó cũng cho thấy tại nút N1 – Vòng xoay Phú Lâm có mức độ rủi ro gây ung thư cao nhất so với các nút giao thông khác và thấp nhất tại N8 – Ngã tư Thủ Đức vì tại đây mẫu không khí phân tích BTEX không phát hiện (< MDL = 5,0 µg/m3). Nếu chỉ dựa vào sớ liệu tính toán theo bảng 3.5, thấy được rằng với giá trị tổng rủi ro gây ung thư đang ở mức cao nhưng chắc chắn sẽ không dừng lại ở khoảng 0 đến 1,72.10-4 mà sẽ dao động ở mức rủi ro cao hơn nữa vì mật độ phương tiện tham gia lưu thông trong thời điểm nghiên cứu khá thấp vì do ảnh hưởng rất lớn từ dịch Covid – 19 nên không thể đánh giá tổng thể rủi ro tình trạng ô nhiễm BTEX tại 08 nút giao thông cửa ngõ cần có nghiên cứu cụ thể khác để có thể đánh giá bổ sung. Nhưng với tổng rủi ro gây ung thư khoảng 0 đến 1,72.10-4 ở các nút giao thông chính ở Tp.HCM hiện tại cao hơn gấp nhiều lần so với nghiên cứu của Nguyễn Công Tập và cộng sự (2014) ở một số nút giao thông ở Quận Hai Bà Trưng – Hà Nội chỉ nằm trong khoảng 0,5.10-6 đến 1,5.10-6, cho thấy trung tâm kinh tế phía Nam như thành phố Hồ Chí Minh đang gặp vấn đề rất lớn về ô nhiễm không khí, kiểm soát ô nhiễm không khí và các rủi ro liên quan từ các nguồn ô nhiễm không khí gây ra đối với sức khỏe người dân. Nhìn nhận một khía cạnh khác, việc phát sinh từ hai nguồn ô nhiễm phát sinh BTEX là tại trạm xăng (Mục 3.1.4) và từ khí thải động cơ đốt trong gây ra mức rủi ro tiềm tàng chênh lệch rất lớn, rủi ro tiềm tàng gây ung thư từ khí thải của các phương tiện vận hành bằng động cơ đốt trong có thể cao hơn 8,17 lần so với nguồn ô nhiễm tại các trạm xăng dầu mặc dù có không gian thoáng để phát tán, pha loãng BTEX ở 08 nút giao thông cao hơn trạm xăng rất nhiều nhưng hầu như không

thể phát tán – pha loãng kịp thời vì mật độ phương tiện tham gia giao thông – nguồn thải quá lớn và một số yếu tố môi trường tác động vào gây nên.

Với mức độ rủi ro không gây ung thư HImax= 0,82 < 1 đồng nghĩa các chất không gây ung thư không có tác động gì đến đối tượng phơi nhiễm và với kết quả này cần xem xét nghiên cứu thêm mức độ rủi ro không gây ung thư trong một nghiên cứu khác vì theo kết quả khảo sát, thống kê, phân tích về các biểu hiện bệnh của người dân thì ghi nhận rất nhiều trường hợp mắc các bệnh có liên quan từ mức độ nhẹ đến nặng ảnh hưởng đến sức khỏe của người dân sống gần 08 nút giao thông được trình bày chi tiết ở tiểu mục 3.2.4.

3.2.4 Kết quả khảo sát tình hình sức khỏe của người người dân

Nghiên cứu tiến hành phỏng vấn tình hình sức khỏe của 240 người dân tại 08 nút giao thông cửa ngõ thành phố, về chi tiết được trình bày cụ thể tại mục 4.2 Phụ lục 4.

Với 240 người dân được khảo sát (tương ứng 30 phiếu khảo sát/01 nút giao thông) thì có 149 đối tượng là nam, 91 đối tượng là nữ được phân chia nhóm tuổi: Nhóm I (< 25 tuổi) có 34 người; nhóm II (25 – 45 tuổi) có 160 người; nhóm III (> 45 tuổi) có 46 người. Kết quả phỏng vấn về tình hình sức khỏe, bênh tật có liên quan về mắt, mũi, họng và thần kinh của những trường hợp được phỏng vấn được tóm tắt tại