Cảm biến đo gió.

Một phần của tài liệu HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG (Trang 31 - 36)

Với hệ thống phun xăng L-Jetronic thờng có 4 loại cảm biến đo gió chính: Cảm biến cánh quay (Lu lợng kế thể tích ); Cảm biến dòng xoáy Karman (Có 2 loại: gơng treo (cảm biến áp suất) và siêu âm ); Cảm biến kiểu sợi đốt và Cảm biến kiểu tấm đốt. + Cấu tạo: (1) Cánh giảm chấn. (2) Buồng giảm chấn. (3) Đờng gió phụ. (4) Cánh đo gió. (5) Vít chỉnh tốc độ không tải.

Hình 3.39. Cảm biến đo gió. + Nguyên lý làm việc:

Khi luồng gió nạp đợc hút qua, tác dụng vào cánh gạt làm cánh gạt quay đi một góc tơng ứng, một biến trở đợc lắp đồng trục với cánh gạt cũng quay theo. Khi

áp lực gió tác dụng vào cánh gạt cân bằng với lực căng lò xo thì biến trở ở vị trí xác định.

Lợng gió vào động cơ ít hay nhiều phụ thuộc vào tốc độ động cơ và vị trí mở của bớm ga. Biến trở xoay sẽ làm thay đổi tín hiệu điện áp (Us), tín hiệu này đợc gửi đến ECU.

Do tính chất va đập mạnh của dòng khí nạp cùng với sự thay đổi lợng khí nạp thờng xuyên của động cơ ứng với từng chế độ của nó, cánh cảm biến dễ bị dao động lớn do quán tính, điều này có thể làm tín hiệu đo sai lệch. Để tránh hiện tợng đó ngời ta bố trí thêm một cánh giảm chấn, cánh này tạo với thân của cảm biến một buồng để giảm chấn, nhờ đó dao động không theo ý muốn đuợc dập tắt.

Đờng gió phụ (3) đợc thiết kế để vi chỉnh một lợng gió ở chế độ không tải nhờ vít (5), (khi đó lợng gió này không đợc cảm biến đo gió xác định). Lợng gió nạp vào động cơ theo cả đờng gió chính và đờng gió phụ.

Điều chỉnh tốc độ không tải bằng vít (5) chỉnh đợc lợng CO ở tốc độ này, khi động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn hơn, cánh đo gió mở lớn nên lợng gió đi qua mạch gió phụ coi nh không có tác dụng.

Để hiệu chỉnh chính xác lợng phun cho động cơ trong mọi điều kiện thời tiết, ngời ta còn trang bị thêm một cảm biến nhiệt độ khí nạp cho hệ thống.

Từ thông số thu nhận đợc từ cảm biến nhiệt độ không khí, ECU đa ra tín hiệu hiệu chỉnh phun cho vòi phun ứng với chế độ tải của động cơ và nhiệt độ không khí ngoài trời. k) Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát: + Cấu tạo: (1) Đầu cắm điện. (2) Vỏ. (3) Điện trở nhiệt. Hình 3.40. Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát. + Chức năng :

Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát đợc lắp ngay tại ngăn nớc làm mát động cơ có tác dụng đo nhiệt độ của động cơ và báo tín hiệu này cho ECU để điều chỉnh l - ợng xăng phun. Cảm biến này nhận nhiệt độ nớc làm mát bằng một điện trở nhiệt bên trong.

ở nhiệt độ thấp khả năng bốc hơi của xăng kém hơn so với nhiệt độ cao do đó cần có cảm biến nhiệt nhiệt độ nớc làm mát để đo nhiệt độ của động cơ gứi cho ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU sẽ tăng hay giảm lợng xăng phun vào đờng nạp của động cơ để ổn định quá trình làm việc của động cơ khi lạnh.

Nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt độ khí nạp dựa vào một nhiệt điện trở. Phần này của cảm biến đợc tiếp xúc với nớc làm mát. Khi nhiệt độ nớc làm mát còn thấp thì điện trở của nhịêt điện trở tăng ngăn cản dòng điện đi qua nó. Khi nhiệt độ nớc làm mát tăng cao điện trở của nhiệt điện trở 3 giảm xuống dòng điện đi qua cảm biến nhiều hơn từ đó tín hiệu về nhiệt độ của động cơ sẽ đợc thông báo cho ECU.

l)Bộ điều khiển trung tâm :

+ Chức năng: ECU có hai chức năng chính: Điều khiển thời điểm và lợng phun nhiên liệu.

Chức năng điều khiển thời điểm phun của ECU sẽ điều chỉnh quá trình phun nhiên liệu của từng vòi phun. Để thực hiện đợc điều này nó dựa vào tín hiệu đánh lửa sơ cấp của bộ chia điện.

Chức năng điều khiển lợng phun sẽ quyết định lợng nhiên liệu phun vào các xi lanh. Để thực hiện đợc điều đó ECU dựa vào:

1- Tín hiệu phun cơ bản: tín hiệu này đợc xác định bằng tín hiệu tốc độ động cơ và tín hiệu lu lợng nạp.

2- Các tín hiệu chỉnh lợng phun: Các tín hiệu này nhận từ các cảm biến khác...Ngoài ra còn có một mạch điện khuyếch đại công suất để kích hoạt vòi phun trong ECU.

+ Nguyên lý hoạt động:

ECU lấy các thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về lu lợng khí nạp làm thông tin cơ bản để quyết định thời gian phun xăng của vòi phun chính.

Quá trình tính toán và định lợng nhiên liệu còn dựa vào các thông số khác về chế độ làm việc của động cơ nh thông số về nhiệt độ động cơ, nhiệt độ nớc làm mát, nồng độ khí xả...các thông số này giúp cho quá trình tính toán và định lợng nhiên liệu chính xác hơn cho từng chế độ tải của động cơ.

Các thông tin do các cảm biến gửi về cho ECU dới dạng xung điện. Các xung địên này đợc ECU tiếp nhận và xử lí theo một chơng trình đã đợc cài đặt sẵn.

3.2.3.2. Hệ thống phun xăng K- Jetronic.

Đây là hệ thông phun xăng nhiều điểm và liên tục, đợc điều khiển bằng cơ khí.

1. Kết cấu:

Hình 3.41. Hệ thống phun xăng điện tử K – Jetronic.

2) Nguyên lý làm việc:

Xăng đợc bơm (8) chuyển đến bộ dự trữ áp suất (10), sau khi qua bầu lọc tinh đến bộ điều khiển thuỷ - cơ rồi đợc dẫn đến vòi phun (6). Bộ dự trữ áp suất giữ cho áp suất của hệ thống còn tồn tại một thời gian sau khi dừng động cơ để sau đó khởi động lại ở trạng thái nóng đợc dễ dàng. Bộ điều chỉnh áp suất (9) giữ cho áp suất của hệ thống ở một giá trị nhất định trong quá trình làm việc.

Bộ điều khiển lu lợng thuỷ _ cơ làm việc theo nguyên tắc sau:

Trong đờng ống nạp chung của động cơ có bố trí cơ cấu van lá (1) kiểu bập bênh. Vị trí của van lá này đợc xác định bởi trạng thái cân bằng giữa áp lực của dòng khí nạp trên bề mặt van lá và áp lực của nhiên liệu lên bề mặt bên trên của piston (4). Vị trí của piston (4) do đó đợc xác định sẽ quyết định diện tích thông qua của lỗ thoát (5), tức là quyết định lu lợng xăng qua vòi phun (6). Để cho lu l- ợng xăng chỉ phụ thuộc vào tiết diện thông qua của cửa thoát (5), độ chênh áp trớc và sau cửa thoát đợc giữ không đổi nhờ bộ điều chỉnh (7) gồm màng đàn hồi và lò xo hồi vị. Các van tiết lu (13) có tác dụng giảm chấn cho hệ thống. Vòi phun kiểu lò xo mở với áp suất khoảng 4 bar có thể xé xăng rất tơi ngay cả với lu lợng rất nhỏ.

Trong quá trình động cơ chuyển tiếp từ trạng thái nguội khi khởi động đến nhiệt độ ổn định (gọi là quá trình hâm nóng máy), do nhiệt độ dầu bôi trơn thấp nên ma sát trong động cơ lớn. Van (11) khi đó sẽ hoạt động có tác dụng làm giảm áp suất trên piston (4) do đó van trợt mở rộng thêm cửa thoát (5) làm tăng lu lợng xăng đến vòi phun. Đồng thời van (12) mở thông thêm đờng không khí. Kết quả là lợng hỗn hợp nạp tăng và do đó tăng công suất động cơ để thắng ma sát trong quá trình chuyển tiếp. Cả hai van (11) và (12) đều là những rơle nhiệt kiểu lỡng kim (bimetal).

Trên bộ điều khiển thuỷ cơ có vít (15) có thể thay đổi vị trí tơng quan giữa piston (4) và van lá (1) nhằm điều chỉnh chế độ không tải.

Hình dạng piston (2) quyết định chế độ làm đậm toàn tải để động cơ phát ra công suất cực đại.

Khi khởi động động cơ từ trạng thái nguội, thông qua công tắc điện khởi động, một vòi phun bổ trợ bố trí trên đờng ống nạp chung của động cơ phun thêm xăng làm đậm hỗn hợp.

3.3. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ điezendùng bơm dẫy dùng bơm dẫy

3.3.1: Chức năng – yêu cầu – phân loại :

a) Chức năng: Hệ thống nhiên liệu điezel có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu điezel vào buồng đốt để tạo thành hỗn hợp cho động cơ dới dạng sơng mù với áp suất cao, cung cấp kịp thời, đúng lúc phù hợp với các chế độ của động cơ và đồng đều trong tất cả các xi lanh.

b) Yêu cầu :

Hệ thống nhiên liệu làm việc tốt hay xấu có ảnh hởng tới chất lợng phun nhiên liệu, ảnh hởng của quá trình cháy, tính tiết kiệm và độ bền của động cơ vì vậy để động cơ làm việc tốt, kinh tế và an toàn trong quá trình làm việc thì hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ điezel phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Phải cung cấp nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ với áp suất cao và l- ợng nhiên liệu cung cấp vào phải phù hợp với phụ tải (chế độ công tác) của động cơ

- Phải phun đúng thứ tự làm việc của các xi lanh và lợng nhiên liệu phun vào phải đồng đều nhau để động cơ có tính kinh tế cao.

- Thời gian phun nhiên liệu phải chính xác, kịp thời bắt đầu và kết thúc phải dứt khoát nhanh chóng.

- Nhiên liệu phải đợc hoà sơng tốt và phân tán đồng đều trong buồng cháy của động cơ để hình thành hỗn hợp cháy tốt.

c) Phân loại :

- Cung cấp nhiên liệu đợcphân hai loại:

+ Loại tự chảy: nhiên liệu tự chảy từ thúng chứa đến bơm cao áp khi đó thùng chứa đặt cao hơn bơm cao áp.

+ Loại cỡng bức: nhiên liệu đợc bơm hút từ thùng chứa đẩy đến bơm cao áp, bằng bơm chuyển nhiên liệu, thùng chứa thờng đợc đặt xa, thấp hơn bơm cao áp

Dựa theo đặc điểm của hai chi tiết chính trong hệ thống đó là bơm cao áp và vòi phun, hệ thống cung cấp nhên liệu động cơ điezel đợc chia ra hai loại sau :

+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phân bơm : ở loại này bơm cao áp và vòi phun là hai chi tiết riêng biệt và đợc nối với nhau bằng đờng ống dẫn nhiên liệu cao áp.

+ Hệ thống nhiên liệu kiểu bơm phân cao áp : ở loại này chức năng của bơm cao áp và vòi phun đợc thay thế bằng một thiết bị nhiều tác dụng đợc gọi

bơm phun cao áp nó đợc thực hiện tất cả các nhiệm vụ cung cấp điều chỉnh và phun nhiên liệu cao áp vào buồng đốt.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu bơm phun cao áp đợc sử dụng ở mức độ rất hạn chế trong động cơ diezel hiện đại.

3.3.2: Tính chất nhiên liệu điezel

Nhiên liệu điezel là sản phẩm đợc trng cất từ dầu mỏ là loại nhiên liệu nặng có tính tự cháy cao vì trong thành phần của nó có nhiều thành phần các bon hiđrôn CnH2n+2ở dạng mạch thẳng nên dễ bị phân huỷ ở nhiệt độ cao trong phản ứng ô xi hoá nhiệt.

Một phần của tài liệu HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG (Trang 31 - 36)

Tải bản đầy đủ (DOC)

(75 trang)
w