Tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng và thiếu tàu container

2.1. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường

2.1.2. Tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng và thiếu tàu container

Tháng 1/2020, thành phố Vũ Hán tỉnh Hồ Bắc áp lệnh phong tỏa do bùng phát dịch bệnh, lưu thơng hàng hóa bị gián đoạn do Covid-19 đã làm giảm nhu cầu vận chuyển container từ một số nhà máy sản xuất của Trung Quốc.

Tháng 2/2020, hàng loạt các nhà máy tạm đóng cửa, các mạng lưới cảng và logistics tạm dừng hoạt động. Khi nhu cầu tiêu dùng sụt giảm, các hãng tàu - vừa cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa và cung cấp ln container cho khách hàng - đã hủy bỏ nhiều tuyến vận chuyển giữa châu Á và Bắc Mỹ, tức là cắt giảm số lượng chuyến tàu dẫn đến nhiều container rỗng không được thu hồi. Các chủ hàng châu Á không thể lấy các container rỗng từ Bắc Mỹ về.

22

Từ tháng 3/2020, lượng hàng hóa trên tuyến thương mại Đơng - Tây, chủ yếu là từ Châu Á đến Châu Âu và Bắc Mỹ vốn bị trì hỗn lâu ngày do phong tỏa, bắt đầu vận chuyển trở lại. Châu Á là nơi đầu tiên bị ảnh hưởng bởi đại dịch, cũng là nơi đầu tiên phục hồi, nhu cầu về container trở nên căng thẳng khi lượng hàng hóa xuất khẩu từ châu Á tăng vọt. Trong khi Trung Quốc nối lại xuất khẩu sớm hơn so với phần cịn lại của thế giới thì các quốc gia khác ở Châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ đang phải đang chịu ảnh hưởng lớn do sụt giảm lao động, sản xuất cầm chừng bởi Covid-19 lan rộng. Các đường biên giới Châu Âu bị đóng cửa, ngành vận tải biển cũng rơi vào tình trạng bất ổn. Gần như tất cả các container còn lại ở châu Á đều được chuyển đến Châu Âu và Bắc Mỹ, nhưng những container đó đã khơng quay trở lại châu Á với số lượng cần thiết.

Tháng 4/2020, sự bùng phát đại dịch bên ngoài Trung Quốc làm các khu vực lớn của thế giới (đặc biệt là Châu Âu, Bắc Mỹ) đóng cửa và hạn chế hoạt động kinh tế, tác động đến nhu cầu của người tiêu dùng và hoạt động sản xuất của doanh nghiệp. Các cảng biển, trước đây đóng vai trị là trung gian luân chuyển hàng hóa, nay bất đắc dĩ trở thành các kho hàng khổng lồ khi mà các container không thể vận chuyển liên tục giữa các khu vực lớn của thế giới mặc dù đã hoạt động hết công suất. Khi nhu cầu người tiêu dùng Mỹ tăng trở lại, các nhà xuất khẩu ở Trung Quốc phải chờ đợi rất lâu mới thu hồi được hàng nghìn container bị mắc kẹt ở Mỹ để tiếp tục vận chuyển hàng hóa.

Sau một thời gian sụt giảm vì đại dịch trong năm 2020, nhu cầu tiêu dùng trên toàn cầu tăng mạnh trở lại năm 2021 và các công ty bắt đầu tăng tồn kho và bổ sung hàng hoá, dẫn đến hoạt động vận tải hàng hố đường biển trở nên cực kỳ sơi động. Tháng 11/2021, dịch bệnh bùng phát trở lại tại Châu Âu cộng với biến chủng mới xuất hiện ở châu Phi làm gia tăng những quan ngại về khả năng nối lại các tuyến vận tải quốc tế. Quá trình bổ sung hàng tồn kho vào cuối năm 2021 được dự đốn sẽ hỗ trợ cho giao dịch hàng hóa trong năm 2022 thuận lợi hơn. Trong khi đó xu hướng chuyển từ các kênh thương mại truyền thống sang thương mại điện tử đặt ra những yêu cầu mới cho dịch vụ logistics ở hầu hết các thị trường trên thế giới. Để

23

đảm bảo sẵn sàng đáp ứng nhu cầu tăng đột biến trong các mùa cao điểm, các hãng tàu lớn đã liên tục bổ sung phương tiện vận tải và thiết bị cũng như lao động.

Đại dịch đã khiến các cảng biển lớn trên thế giới trải qua tình trạng mất cân bằng cung cầu về container, tàu chở hàng hóa mới cập cảng gần như phải chờ đợi chỗ trống mới có thể vào bốc dỡ. Tiếp sau đó, tình trạng thiếu tàu vận chuyển khi nhiều tàu container khác bị mắc kẹt tại các cảng và khu vực kênh đào cũng gây lo ngại cho ngành vận tải biển.

2.1.3. Cú sốc cung cầu về hàng hóa đối với nền kinh tế tồn cầu

Sự thiếu hụt chip bán dẫn toàn cầu. Chất bán dẫn là vật liệu quan trọng trong

sản xuất thiết bị và linh kiện điện tử, trong các công nghệ như 5G, trí tuệ nhân tạo (AI) và Internet vạn vật (IoT). Hầu hết các chip mà Trung Quốc sử dụng đều được nhập khẩu, phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài và nước này muốn giảm bớt sự phụ thuộc đó. Nhu cầu tăng mạnh đối với máy tính, các thiết bị điện tử để làm việc và học trực tuyến cũng như mua ô tô để hạn chế việc sử dụng phương tiện công cộng đã khiến nhu cầu về chip bán dẫn tăng đột biến chỉ trong thời gian ngắn.

Cuộc khủng hoảng chip đang làm chậm lại ngành công nghiệp ơ tơ trên tồn cầu. Các hãng sản xuất ô tô lớn như General Motors và Ford Motor, Toyota Motor đã tạm ngừng hoạt động một số nhà máy ở Bắc Mỹ do tình trạng thiếu chất bán dẫn tồn cầu. BMW và các nhà sản xuất ô tô khác như Stellantis (công ty sở hữu Chrysler, Fiat và Alfa Romeo) cũng phải đối mặt với nguồn cung chip giảm trong những tháng cuối năm 2021.

Tháng 3/2021, Samsung đóng cửa 02 nhà máy sản xuất chip tại bang Texas, Mỹ trong thời gian dài do mất điện trên diện rộng. Tháng 6/2021, Công ty bán dẫn và sản xuất chip cho mảng ô tô, năng lượng và bảo mật lớn nhất trên thế giới Infineon Technologies (Đức) đã tạm dừng một trong những nhà máy đặt tại Malaysia - nơi tập trung các hoạt động đóng gói và thử nghiệm chip back-end khi hàng tồn kho đang ở mức thấp lịch sử. Tháng 8/2021, Ford Motor tạm thời đóng cửa nhà máy lắp ráp tại thành phố Kansas (Mỹ) do tình trạng thiếu chip từ

24

Malaysia. Nissan Motor cũng đưa ra lý do tương tự cho việc đóng cửa nhà máy ở Tennessee (Mỹ).

Tình trạng thiếu hụt linh kiện vốn đã diễn ra trên khắp thế giới kể từ cuối năm 2020 do sự gián đoạn chuỗi cung ứng linh kiện gây ra bởi đại dịch và nhu cầu ô tô phục hồi mạnh mẽ. Toyota buộc phải cắt giảm sản lượng xe và tạm dừng hoạt động nhà máy ở Thái Lan và Nhật Bản vì khơng có đủ linh kiện đầu vào cho sản xuất. Năm 2021, tình trạng này tiếp tục làm gián đoạn hoạt động tại các nhà máy ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là tại Việt Nam cung cấp nhiều loại phụ tùng cơ khí và Malaysia cung cấp chip ô tô.

Tháng 2/2022, thế giới chứng kiến xung đột vũ trang giữa Nga và Ukraine diễn ra. Nga là nhà cung cấp khí đốt hàng đầu cho Châu Âu, là một trong những nhà sản xuất dầu lớn nhất thế giới. Nga và Ukraine đều là những nhà cung cấp lớn trên thế giới các kim loại công nghiệp như niken, neon, krypton, nhôm, palladium vốn là những nguyên liệu quan trọng để sản xuất chíp bán dẫn. Khi nguồn cung các nguyên liệu này bị đứt gãy (việc giao hàng bị gián đoạn và khách hàng Châu Âu hay Mỹ ngừng mua hàng), ngành cơng nghiệp bán dẫn tồn cầu sẽ bị ảnh hưởng.

Tháng 3/2022, nhà sản xuất các sản phẩm chính của Apple - Foxconn, nhà cung cấp chip Xinxing Electronics của Intel, Toyota Motor buộc phải đóng cửa nhà máy do lệnh phong toả thành phố khoa học và cơng nghệ Thâm Quyến, Trung Quốc theo chính sách "zero Covid" dẫn đến nguồn cung linh kiện càng trở nên khó khăn.

2.1.4. Giá cước vận tải biển biến động khó lường

Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng và thiếu vỏ container rỗng đã đẩy chi phí vận chuyển tăng cao trên mọi tuyến hàng hải, giá cước vận tải biển, giá thuê tàu container, các loại phí, phụ phí… tăng khơng ngừng. Các nhà xuất nhập khẩu đang phải đối mặt với khó khăn quá lớn.

Giá cước leo thang trên các tuyến thương mại Trung Quốc - Châu Âu, Trung Quốc - Mỹ, do phải đối mặt với tình trạng hàng tồn đọng và thời gian chờ đợi lâu hơn, các hãng tàu cũng đã tăng thêm phí và phụ phí.

25

Biểu đồ 2.1: Chỉ số giá cước vận tải container năm 2019 đến tháng 02/2022

(Nguồn: Drewry Supply Chain Advisors 2022)

World Container Index (WCI) là chỉ số tổng hợp giá cước vận tải biển toàn cầu (USD/1 container 40feet) của 8 tuyến thương mại chính trên tồn cầu (Thượng Hải - Rotterdam, Rotterdam - Thượng Hải, Thượng Hải - Genoa, Thượng Hải - Los Angeles, Los Angeles - Thượng Hải, Thượng Hải - New York, New York - Rotterdam, Rotterdam - New York), do hãng Drewry tiến hành đánh giá, thu thập giá cước vận tải container giao ngay thực tế.

Khi đại dịch Covid-19 bùng phát vào Quý I/2020, giá cước vận tải container không diễn ra xu hướng tăng ngay. Các biện pháp ngăn chặn tác động của dịch bệnh Covid-19 làm cắt giảm đột ngột nhu cầu đối với hàng container. Giá cước vận tải container giảm mạnh trong tháng 4 và tháng 5, xuống dưới 1.500 USD/cont 40feet, 12% cơng suất container tồn cầu không hoạt động vào cuối tháng 5/2020. Các hãng vận tải biển phản ứng bằng cách cắt giảm mọi chi phí. Trong 6 tháng cuối năm 2020, tình hình đã đảo ngược, nhu cầu vận chuyển hàng container tăng đột biến, các cảng bị tắc nghẽn. Vào thời điểm đó, nguồn cung đang bị hạn chế, tình trạng tắc nghẽn cảng khiến các tàu phải xếp hàng chờ đợi, đặc biệt là ở khu vực bờ Tây Bắc Mỹ. Kết quả là làm trầm trọng thêm tình trạng gián đoạn và kém hiệu quả tại cảng.

Giá cước vận tải container bắt đầu tăng mạnh vào cuối năm 2020 kể từ đầu tháng 7/2020, tăng dựng đứng từ tháng 5/2021 đến tháng 9/2021, tiếp tục tăng cho đến tháng 1/2022, và chưa có dấu hiệu dừng lại. Năm 2021, giá cước tăng đột biến,

- 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 03 /1/20 19 21 /02/2 019 11 /04/2 019 30 /0 5/ 2 01 9 18 /07/2 019 05 /09/2 019 24 /10/2 019 12 /12/2 019 06 /02/2 020 26 /03/2 020 14 /05/2 020 02 /07/2 020 20 /08/2 020 08 /10/2 020 26 /11/2 020 14 /01/2 021 04 /03/2 021 22 /04/2 021 10 /06/2 021 29 /0 7/ 2 02 1 16 /09/2 021 04 /11/2 021 23 /12/2 021 10 /02/2 022

26

chỉ số WCI đạt mức cao kỷ lục hơn 10.800 USD/cont 40feet vào tháng 9/2021, cao gấp gần 5 lần so với cùng kỳ năm 2020 và gấp hơn 6 lần so với mức giá trung bình 1.700 USD/cont 40feet năm 2019. Giá cước tăng chủ yếu trên các tuyến thương mại vận tải Đông - Tây, từ Thượng Hải (Trung Quốc) - Rotterdam (Hà Lan) và Thượng Hải - Los Angeles (Mỹ).

2.2. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển Việt Nam từ năm 2020 Việt Nam từ năm 2020

Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể thấy ở nhiều khâu trong chuỗi cung ứng hàng hoá. Ở Việt Nam, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển được quan sát ở các mắt xích trong chuỗi cung ứng dưới đây:

2.2.1. Đứt gãy khâu cung ứng nguyên liệu nhập khẩu cho sản xuất

Những ngành sản xuất theo mơ hình chuỗi cung ứng và thâm dụng lao động như máy vi tính, điện thoại, điện tử & linh kiện, dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản,… có biểu hiện rõ ràng hơn của đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Trong đợt dịch thứ nhất vào đầu năm 2020, hiệu ứng đầu tiên khi Covid-19 lan đến Việt Nam là gián đoạn và thiếu hụt nguồn cung nguyên liệu. Các doanh nghiệp Trung Quốc là nhà cung ứng nguồn nguyên liệu bán thành phẩm cũng như thành phẩm rất lớn cho Việt Nam. Ngành dệt may và ngành chế tạo điện tử nằm trong 10 nhóm hàng có trị giá nhập khẩu lớn nhất năm 2020-2021, là hai ngành đối mặt với tình trạng thiếu nguồn cung nguyên liệu nhập khẩu.

Ngành dệt may: Chuỗi sản xuất ngành dệt may Việt Nam đi từ các khâu sản xuất xơ, sợi --> dệt --> nhuộm, hoàn tất --> thiết kế --> may sản phẩm --> marketing/phân phối.

Ngành dệt may Việt Nam có tính chất gia cơng lớn, chưa chủ động được nguồn nguyên phụ liệu trong nước, bị phụ thuộc khá nhiều vào nguồn nhập khẩu nước ngồi (bơng, xơ sợi các loại, vải, phụ liệu dệt may và da giày), nhập khẩu trên 65% nguyên vật liệu và xuất khẩu trên 90% sản lượng (Báo cáo logistics Việt Nam 2021, Bộ Cơng Thương). Bên cạnh đó, nhiều đơn đặt hàng, đối tác nước ngồi cũng

27

chỉ định ln nhà cung cấp ngun phụ liệu khiến cho các DN Việt Nam khơng có điều kiện sử dụng nguồn nguyên liệu sản xuất trong nước với giá thành rẻ hơn. Sản phẩm sợi sản xuất trong nước chưa đáp ứng được nhu cầu của DN dệt may hàng cao cấp, cung cầu về sợi trong nước chưa phù hợp với nhau về số lượng và chất lượng. Sản xuất bơng trong nước khơng có lợi thế so sánh với các nước khác vì trồng bơng là ngành thâm dụng đất đai, ảnh hưởng bởi thổ nhưỡng, thời tiết, khí hậu. Thị trường xuất khẩu dệt may chính là Mỹ, EU, Nhật Bản. Chi phí logistics chiếm tới 9,3% giá thành sản phẩm dệt may (VLF,2021). Trung Quốc đóng vai trò là nhà cung cấp nguyên phụ liệu chủ đạo trong chuỗi cung ứng (hơn 50%) đang áp dụng chính sách zero Covid. DN Việt Nam dễ gặp rủi ro về chất lượng, giá, thời gian vận chuyển nguyên phụ liệu nhập khẩu và thời gian tìm kiếm nguồn thay thế để đảm bảo sản xuất, giao hàng đúng hạn. Việt Nam tham gia nhiều nhất tại khâu sản xuất may, trong đó may gia cơng chiếm đa số. Vì là ngành thâm dụng lao động ở Việt Nam với khoảng 2 triệu người-chiếm 25% lao động tồn ngành cơng nghiệp chế biến chế tạo (VITAS, 2021) nên ngành dệt may bị ảnh hưởng trực tiếp khi có lao động mắc Covid-19, khơng được xếp vào nhóm hàng tiêu dùng thiết nên nhạy cảm với mọi biến động kinh tế.

Bảng 2.1: Tình hình nhập khẩu các sản phẩm dệt may năm 2019-2021

Mặt hàng Năm 2019 (tỷ USD) Năm 2020 (tỷ USD) % so với 2019 Năm 2021 (tỷ USD) % so với 2020 Bông 2,57 2,28 -11,2% 3,23 41,6% Xơ sợi dệt 2,41 2,00 -17,0% 2,55 27,7% Vải các loại 13,28 11,88 -10,6% 14,32 20,6% Nguyên phụ liệu dệt, may, da giày 5,87 5,38 -8,4% 6,26 16,3% Tổng 24,13 21,54 -10,7% 26,37 22,4%

(Nguồn: Tổng cục Hải quan)

Năm 2020, nhập khẩu các sản phẩm dệt may, da giày (bao gồm bông, xơ sợi dệt các loại, vải các loại, và nguyên phụ liệu) đạt 21,54 tỷ USD, giảm 10,7% so với 24,13 tỷ USD năm 2019 (Tổng cục Hải quan, 2020). Ngay từ tháng 1/2020, nhiều

28

đối tác cung cấp nguyên phụ liệu tại Trung Quốc đã hoãn giao hàng đến hết tháng 2/2020, trong khi lượng tồn kho do nhập trước Tết chỉ đủ để đáp ứng đơn hàng đầu tháng 3/2020, không đủ nguồn nguyên phụ liệu cho các kỳ sản xuất kế tiếp, doanh nghiệp đối mặt với nỗi lo chịu phạt hợp đồng trong trường hợp khơng hồn thành đơn hàng đã ký. Nhiều DN dệt may phải chuyển đổi dây chuyền sản xuất sang may

đồ bảo hộ, khẩu trang y tế nhằm bù đắp lượng đơn hàng thiếu trong xuất khẩu, do

nhu cầu tiêu thụ các sản phẩm bảo hộ cá nhân tăng lên.

Bảng 2.2: Tình hình nhập khẩu bơng năm 2019-2021

Thá ng

Lượng (tấn) Trị giá (tỷ USD)

Năm 2019 Năm 2020 So với 2019 (%) Năm 2021 So với 2020 (%) Năm 2019 Năm 2020 So với 2019 (%) Năm 2021 So với 2020 (%) T1 139,041 81,026 -42% 123,492 52% 0.26 0.13 -51% 0.20 53% T2 90,443 151,529 68% 101,930 -33% 0.17 0.25 47% 0.17 -32% T3 150,317 160,434 7% 175,591 9% 0.28 0.27 -6% 0.31 17% T4 141,304 142,846 1% 175,326 23% 0.26 0.24 -9% 0.32 34% T5 145,148 127,356 -12% 158,246 24% 0.26 0.20 -23% 0.30 50%