3.4. Đánh giá chung về công tác phát triển nguồn nhân lực của VietnamAirlines
3.4.2 Những tồn tại, hạn chế
Trƣớc yêu cầu về hội nhập kinh tế quốc tế, tốc độ phát triển của khoa học công nghệ và sự cạnh tranh khốc liệt giữa các Hãng Hàng không trong Khu vực nói chung và trong nƣớc nói riêng, việc phát triển nguồn nhân lực của Vietnam Airlines
đang gặp những khó khăn nhất định. Nguyên nhân này có thể do các yếu tố khách quan bên ngoài tác động và đôi khi trong từng thời điểm cụ thể, những khó khăn trong quá trình điều hành là do hạn chế tồn tại chủ quan của doanh nghiệp.
Đối với việc thiếu hụt và chảy máy chất xám về nhân lực có trình độ chuyên môn cao (nhƣ phi công, tiếp viên hàng không, kỹ sƣ và thợ kỹ thuật) xuất phát từ môi trƣờng bên ngoài là sự cạnh tranh từ đối thủ cạnh tranh và từ mội trƣờng bên trong là những bất cập trong các chính sách về đào tạo, chế độ đãi ngộ của Vietnam Airlines. Những bất cập này đƣợc thể hiện ở một số nội dung sau:
* Đối với đội ngũ phi công, kỹ sƣ và thợ kỹ thuật tàu bay
Sự phát triển nguồn lực không theo kịp với sự phát triển đội tàu bay của Vietnam Airlines
Hiện nay số lƣợng ngƣời lái Việt Nam chỉ đáp ứng khoảng 70% cho nhu cầu khai thác đội tàu bay của Vietnam Airlines. Số ngƣời lái còn thiếu Vietnam Airlines phải đi thuê từ nƣớc ngoài với chi phí cao hơn mức chi phí đang trả cho ngƣời lái Việt Nam.
Đối với ngƣời lái nƣớc ngoài, khi tuyển dụng Vietnam Airlines yêu cầu ngƣời lái nƣớc ngoài phải có đủ trình độ chuyên môn, kinh nghiệm bay nhất định để có thể bay khai thác các chuyến bay của Vietnam Airlines. Đây là một yếu tố lý giải cho việc ngƣời lái nƣớc ngoài có mức lƣợng cao hơn ngƣời lái Việt Nam, đồng thời có những chế độ đãi ngộ về chế độ làm việc, cơ hội thăng tiến nhƣ chuyển loại, nâng cấp vị trí làm việc đang đảm nhiệm.
Khác với nhân viên tổ bay điều hành khai thác tàu bay, nhân viên kỹ thuật yêu cầu phải có một thời gian nhất định để đƣợc đào tạo, tiếp cận với quy trình vận hành, bảo dƣỡng và sửa chữa tàu bay theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất tàu bay để đƣợc cấp các chứng chỉ theo yêu cầu của Nhà chức trách Hàng không (chứng chỉ hành nghề). Sau đó, họ cần phải có thêm thời gian làm việc thực tế (on job training) để tích lũy kinh nghiệm để có thể vận hành, bảo dƣỡng, đặc biệt là sửa chữa đội tàu bay khi có những sự cố về kỹ thuật. Công nghệ tàu bay và các quy trình kỹ thuật trong quá trình khai thác thƣờng xuyên thay đổi nên yêu cầu với các vị trí lao động
này luôn luôn phải cập nhật thông tin, kiến thức để đáp ứng các yêu cầu trong khai thác tàu bay của Tổ chức hàng không quốc tế và Nhà chức trách hàng không của nƣớc liên quan.
Sự cạnh tranh trong việc thu hút lao động của các đối thủ cạnh tranh
Trong những năm vừa qua, hiện tƣợng chuyển dịch đối tƣợng lao động đặc thù từ Vietnam Airlines sang các đối thủ cạnh tranh ngày càng tăng.
Trƣớc đây, một số ngƣời lái Việt Nam đã có đơn xin nghỉ việc để làm việc cho một số hàng hàng không nƣớc ngoài (nhƣ Ả Rập, Quatas,..) và gần đây Hãng Hàng không Vietjet Air luôn sẵn sàng trả mức lƣơng cao gấp đôi mức lƣơng so với Vietnam Airlines đang trả cho phi công (đối với một số vị trí chủ chốt). Những ngƣời lái của Vietnam Airlines nghỉ việc hầu hết là những ngƣời có trình độ chuyên môn cao, là những giáo viên bay và những phi công có nhiều kinh nghiệm, có kỹ năng và có những chứng chỉ đã đƣợc Cục Hàng không Việt Nam công nhận và cấp chứng chỉ. Khi tuyển đƣợc những nhân sự nhƣ vậy, Vietjet Air sẽ không phải mất chi phí đào tạo, huấn luyện ban đầu và đặc biệt tận dụng đƣợc những kiến thức để thiết lập những quy trình khai thác cho chính Hãng hàng không của họ. Đây là điều ƣu việt cần thiết đối với một hãng hàng không mới thành lập để phát triển theo xu hƣớng tiêu chuẩn hóa và tiến tới hiện đại hóa.
Tƣơng tự nhƣ vậy, đối với các kỹ sƣ tàu bay cũng thuộc đối tƣợng chuyển dịch lao động cao. Việc đào tạo đƣợc một kỹ sƣ tàu bay hoặc một nhân viên kỹ thuật còn khó hơn là đào tạo ngƣời lái tàu bay. Thực sự họ đƣợc gọi là những chuyên gia kỹ thuật có trình độ cao nên việc Tổng công ty mất đi một chuyên gia kỹ thuật giỏi là một vấn đề cần phải đƣợc xem xét lại trong chính sách của Vietnam Airlines, nhƣ chế độ đào tạo, đãi ngộ,… để giữ ngƣời.
Việc khai thác một đội bay hỗn hợp (mix fleet) như hiện nay cũng là một vấn đề để các nhân viên tổ bay có sự so sánh, lựa chọn
Theo chính sách huấn luyện của Vietnam Airlines, quy trình huấn luyện ngƣời lái đƣợc thực hiện theo quy trình huấn luyện nhƣ sau:
Trƣớc tiên các học viên sẽ đƣợc trải qua khóa huấn luyện quân sự, sau khi đạt tiêu chuẩn sẽ chuyển qua học lớp Huấn luyện phi công cơ bản. Sau khi đạt chứng chỉ phi công cơ bản, phi công tiếp tục đƣợc học lớp Huấn luyện chuyển loại cho từng loại tàu bay khai thác. Tiếp đó, các phi công sẽ đƣợc huấn luyện bay thực tế tích lũy kinh nghiệm, nếu đạt yêu cầu sẽ trở thành lái phụ cho một loại tàu bay nhất định của Vietnam Airlines. Thông thƣờng sau khi hoàn thành khóa huấn luyện phi công cơ bản, sẽ đƣợc huấn luyện trở thành lái phụ A321 hoặc ATR72.
Quá trình bay khai thác, nếu đáp ứng các yêu cầu theo chính sách huấn luyện của Vietnam Airlines các lái phụ sẽ đƣợc huấn luyện thành lái chính trên loại tàu bay đang khai thác hoặc nâng cấp thành lái phụ loại tàu bay lớn hơn.
Quá trình lựa chọn và đƣợc lựa chọn loại hình huấn luyện để đƣợc nâng cấp lên vị trí cao hơn hoặc loại tàu bay lớn thực tế đã gây ra những cách nhìn khác nhau về vấn đề này. Ngƣời lái có thể có những sự không hài lòng về những quyết định lựa chọn cử ngƣời đi huấn luyện. Đây cũng là một vấn đề dẫn đến tƣ tƣởng chuyển dịch lao động của Vietnam Airlines.
- Việc phân lịch bay: hiện nay, Vietnam Airlines đang sử dụng phần mềm phân lịch bay Netlines (mua của Lufthasa, Cộng Hòa Đức). Tuy nhiên, trong thực tế, lịch bay vẫn có sự thay đổi. Có những ngƣời lái kiêm nhiệm công tác quản lý; từ đội trƣởng, đội phó các đội bay đến các vị trí Đoàn trƣởng Đoàn Bay 919, Phó Trƣởng Ban Tổ chức và Nhân lực,… và cao hơn nữa là Phó Tổng giám đốc phụ trách khai thác (hoặc Thanh tra bay của Cục Hàng không Việt nam) nên việc bị cắt lịch bay phục vụ công tác quản lý, họp nội bộ là việc rất thƣờng xuyên tại Vietnam Airlines. Khi đó các ngƣời lái khác phải trực dự bị bay nhiều hơn và có thể có những ngƣời lái khác đang trong thời gian đƣợc nghỉ ngơi bị điều động bố trí bay thay thế. Điều này cũng là một nguyên nhân dẫn đến việc ngƣời lái cảm thấy chƣa hài lòng với công việc hiện tại.
Chế độ làm việc của phi công
Trong đội bay hiện tại của Vietnam Airlines gồm có phi công là ngƣời Việt Nam và phi công ngƣời nƣớc ngoài, các ngƣời lái nƣớc ngoài thƣờng làm việc theo
chế độ 6 tuần làm việc, 2 tuần nghỉ hoặc 4 tuần làm việc, 4 tuần nghỉ hoặc 10 tuần làm việc, 2 tuần nghỉ,… Trong khi đó, ngƣời lái Việt Nam đƣợc quy định cố định làm việc 11 tuần liên tục, nghỉ 1 tuần. Điều này dẫn đến sự so sánh giữa các ngƣời lái Việt Nam và ngƣời lái nƣớc ngoài về chế độ nghỉ ngơi.
* Đối với Tiếp viên
Các tiếp viên Việt Nam chủ yếu là nữ. Điều này cũng là một khó khăn đối với Vietnam Airlines đó là tiếp viên nữ sau khi bay một thời gian, lập gia đình và sinh con. Điều này ảnh hƣởng đến việc khai thác bay và chi phí huấn luyện phục hồi (sau khi nghỉ chế độ sinh con) của Vietnam Airlines. Hơn nữa, thông thƣờng ngƣời lao động nữ làm việc đến 55 tuổi nhƣng đối với tiếp viên nữ hầu hết chỉ làm đến độ tuổi 45-50. Những ngƣời đã làm việc lâu năm thƣờng xin nghỉ việc trƣớc thời hạn, trƣớc khi nghỉ hƣu hoặc xin chuyển làm công việc mặt đất….
Điều này ảnh hƣởng đến việc sắp xếp lực lƣợng kế cận… nên thƣờng xuyên có kế hoạch tuyển ngƣời thay thế.
CHƢƠNG 4
GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC CỦA VIETNAM AIRLINES TRONG NHỮNG NĂM TỚI