• Chức năng
Điều khiển tăng và giảm áp suất của hệ thống phanh mạch kép của xe
Loại 1:
Hình 3. 15 Tổng phanh( hệ thống mạch kép)
• Nguyên lý làm việc
Khi bàn đạp (r) được đẩy xuống, piston xi lanh (a) di chuyển xuống, đóng cửa thải (p) và cửa nạp mở (o) .Điều này làm tăng một phần hoặc toàn bộ áp suất cho các xi lanh phanh
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI 26
của mạch thứ nhất và van điều khiển từ cửa cung cấp 11 qua cửa 21, phụ thuộc vào lực tác dụng.
Trong quá trình này, áp suất trong buồng A ban đầu sẽ được tạo ra bên dưới piston chịu nhiệt (a) và thông qua lỗ (n) trong buồng B, tác động lên piston rơ le (b) của mạch thứ hai. Piston rơ le (b) bị ép xuống phía dưới để chống lại lực của lò xo (l), lấy piston (c). Điều này cũng làm cho cửa thải (j) đóng lại và của nạp (k) được mở ra. Lưu lượng khí nén từ 12 thông qua cửa 22 vào các xi lanh phanh của mạch thứ hai được điều áp theo việc kiểm soát áp suất trong buồng B.
Do lực của lò xo (l), nên áp suất trong buồng C luôn thấp hơn so với buồng A và B. Áp suất tạo ra trong buồng A cũng tác động lên mặt dưới của piston xi lanh (a) vì vậy lực tác dụng lên chống lại lực của lò xo cao su (q) cho đến khi lực trên cả hai mặt của piston (a) được cân bằng. Ở vị trí này, cửa nạp (o) và cửa thải (p) được đóng lại (vị trí trung gian).
Tương tự như vậy, khi áp suất tăng lên ở buồng C, tác động lên mặt dưới của piston (b) và (c), cùng với lò xo (l), các piston được đẩy lên phía trên cho đến khi chúng đã đạt đến vị trí trung gian. Thì đóng cửa nạp (k) và cửa thảỉ (j).
Khi phanh được hoạt động hoàn toàn, piston (a) được đưa vào vị trí trung gian và cửa nạp (o) vẫn mở. Toàn bộ áp lực hiện tại ở buồng B đẩy piston rơ le (b) vào vị trí trung gian thấp hơn , và piston (c) giữ cho cửa nạp (k) mở .Và khi đó lượng không khí cung cấp đầy đủ cho cả hai mạch phanh.
Khi phanh được nhả. Áp suất trong cả hai mạch giảm, quá trình này được đảo ngược và nó được tiến hành từ từ. Áp suất trong cả hai mạch giảm qua van xả (h).
Trong trường hợp mạch II bị hỏng, mạch I tiếp tục hoạt động như mô tả. Nếu mạch I hỏng , piston rơ le (b) không còn hoạt động nửa; Mạch II sau đó hoạt động như sau: Khi phanh được kích hoạt, piston (a) bị đẩy xuống. Ngay sau khi nó tiếp xúc với ồng nối (m) gắn chặt vào piston (c), piston (c) bị đẩy xuống ; Cửa thải(j) đóng và cửa nạp (k) mở ra. Vì vậy mạch II vẫn tiếp tục hoạt động hoàn toàn ngay cả khi mạch I bị hỏng vì piston (c) hoạt động như một piston xi lanh.
Các thành phần khác nhau của tổng van có một tính năng bổ sung cho phép điều chỉnh vô hạn, trong một phạm vi nhất định, sự vượt trội của mạch I hơn mạch II bằng phương pháp
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI 27
giữ áp suất ở mạch II. Với mục đích này, sức căng ban đầu của lò xo (f) bị thay đổi bằng cách xoay nắp (g). Khi piston (c) di chuyển xuống dưới, ống nối (m) nối với nó sẽ tiếp xúc với piston chịu tải lò xo(e) trước khi đóng cửa thải (j) và cửa nạp (k). Áp suất trong buồng C sẽ dịch chuyển piston (c) ra khỏi piston (e) để đạt được vị trí trung gian.
Loại 2
• Chức năng
Điều khiển sự tăng hoặc giảm áp suất trong hệ thống phanh mạch kép của xe cơ giới và kiểm soát khí nén phanh phụ thông qua van điều khiển áp suất tích hợp.
• Nguyên lý làm việc
Khi bàn đạp (a) đẩy xuống, đòn bẩy (b) ban đầu di chuyển van (g) xuống dưới. Cửa xả (d) đóng và cửa nạp (f) mở ra. Cung cấp không khí tại cửa 13 chảy qua phòng A và cửa 23 đến phanh phụ ở dưới. Áp lực được tạo ra trong phòng A tác động lên piston (e). Áp lực đó lớn hơn áp suất của lò xo (c), piston (e) bị ép xuống dưới. cửa nạp (f) đóng lại và đã đạt được vị trí trung lập. Khi bàn đạp (a) được đẩy xuống xa hơn, áp suất tại cửa 12 tăng lên
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI 28
theo tỷ lệ áp lực bàn đạp. Khi kết thúc quá trình không tải , áp suất trong phòng A lớn hơn và áp suất không còn tăng ở cửa 23 khi hệ thống phanh chân của xe cơ giới hoạt động.
Khi áp suất trong hai mạch của hệ thống phanh chân đã được giảm xuống, van (g) lại được đẩy trở lên trong thời gian chạy không tải của bàn đạp (a).Cửa xả (d) mở ra và khí nén từ cửa 23 bị giảm qua lỗ thông hơi 3 của van điều khiển áp suất.
Loại 3
➢ Chức năng:
Được sử dụng trên hệ thống phanh mạch kép trên xe tải .Tự động điều khiển phanh trước thông qua van cân bằng tải tự động tích hợp.
➢ Nguyên lý hoạt động
Hoạt động của cần đẩy nằm ở chỗ lò xo (a) ép piston (c) xuống, đóng cửa xả (d) và cửa nạp (j). Áp suất cung cấp ở cửa 11 chảy qua buồng A và cửa 21 để làm phanh các bộ
khuếch tán hạ lưu như là một phần của mạch phanh chân I. Đồng thời, khí nén chảy qua cửa E vào buồng B, gây áp lực đối với bề mặt X1 của piston (f). bị ép xuống, mở ra tại cửa xả (h) và đóng cửa nạp (g). Áp suất không khí cung cấp ở cửa 12 chảy qua buồng C và cửa 22 đến trợ lực phanh tại phía dưới như là một phần của mạch phanh chân II.
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI 29
Áp suất thực tế tới mạch II (mạch không khí áp suất cao) phụ thuộc vào áp suất điều chỉnh bằng van cân bằng tải tự động.Áp suất dẫn đến buồng D thông qua cửa 4, chịu áp lực đối với bề mặt X2 của piston (f), do đó làm tăng lực đẩy vào đầu piston (f).
Áp lực được tạo ra trong khoang A tác dụng một lực vào piston (c). Nó được đẩy lên trên chống lại áp suất của lò xo cao su (b) cho đến khi áp suất cân bằng ở cả hai đầu piston (c). Cả hai cửa nạp (j) và cửa xả (d) đều đóng tại vị trí này. Đã đạt được vị trí cuối.
Tương ứng, áp lực được tạo ra trong buồng C đẩy piston (f) để di chuyển lên trên, cho đến khi vượt qua vị trí cuối cùng. Cả cửa nạp (g) và cửa ra (h) đều bị đóng.
Khi phanh hoàn toàn, piston (c) ở vị trí thấp hơn của nó, trong khi cửa xả (j) luôn luôn mở. Áp suất không khí cung cấp cho bề mặt X1 qua cửa E trong buồng B, được gia tăng bởi áp suất phanh đầy của trục sau mạch, piston (f) vào vị trí thấp hơn của nó. cửa vào (g) được mở ra và áp suất không khí cung cấp không bị cản trở vào cả hai mạch phanh chân.
Hai mạch phanh chân xả ra theo trình tự đảo ngược. Điều này cũng có thể được thực hiện theo từng bước. Áp suất phanh được xây dựng trong buồng A và C làm cho các piston (c) và (f) đi lên. Cả hai mạch phanh chân đều được xả toàn bộ hoặc một phần phụ thuộc vào vị trí đẩy thông qua cửa xả (d) và (h) đều mở , Cũng như qua lỗ thông hơi 3. Áp suất trong buồng D được giảm qua van cân bằng tải tự động được lắp ở thượng nguồn.
Nếu áp lực bị mất trong một mạch, Mạch II, mạch I tiếp tục hoạt động như mô tả. Tuy nhiên, nếu có sự mất mát áp suất trong mạch I, piston (f) đi xuống dưới bằng thân van (e) khi phanh. Cửa xả (h) đóng và cửa vào (g) mở ra. Đã đạt đến vị trí cuối như được mô tả ở trên.