2.2.1. Công tác thẩm định dự án đầu tư tại VFC thể hiện thông quathẩm thẩm
định dự án đầu tư đóng mới 02 tàu 12.500DWT của Công ty Hàng Hải
Vinashin.
2.2.1.1. Giới thiệu tóm tắt về dự án
- Tên dự án: Dự án đầu tư đóng mới 02 tàu chở hàng khô trọng tải 12.500 DWT.
- Chủ đầu tư: Công ty Hàng Hải Vinashin
- Mục đích đầu tư: Với chiến lược phát triển bền vững, đa dạng hóa ngành nghề, phù hợp với chiến lược phát triển chung của toàn Tập đoàn, Công ty Hàng
Hải Vinashin đánh giá rằng việc đẩy mạnh phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải
biển là một yêu cầu bức thiết.
Dự án đầu tư đóng mới 02 tàu chở hàng khô trọng tải 12.500 DWT được xây dựng nhằm phục vụ mục đích trên, bên cạnh đó việc triển khai và hoàn thiện dự án còn mang lại nhiều lợi ích khác cho Công ty như: nâng cao trình độ tay nghề cho người lao động, tạo nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực đóng mới, giải quyết công ăn viêc làm cho người lao động, nguồn doanh thu từ khai thác sẽ là một nguồn vốn quan trọng để Công ty có điều kiện đầu tư và phát triển ngành đóng tàu cũng như các lĩnh vực kinh doanh mà Công ty theo đuổi.
- Tổng mức đầu tư: 449.206.950.000 đồng/02 tàu. (Bảng Tổng mức đầu tư chi tiết sẽ được thể hiện cụ thể tại Bảng: Tổng vốn đầu tư đóng mới 01 tàu
hàng trọng
tải 12.500 DWT ở phần Phụ lục kèm luận văn này).
- Cơ cấu nguồn vốn đầu tư:
Tổng mức đầu tư của dự án: 449.206.950.000 đồng, nguồn vốn thực tế thực hiện dự án như sau:
thực trạng đội tàu vận tải biển của Tập đoàn Vinashin.
Theo Dự án, kế hoạch khai thác của tàu 12.500 DWT như sau: • Tuyến trong nước:
+ Mặt hàng: Quặng sắt, than rời.
+ Cảng xếp: Hòn Gai; Cảng dỡ: Hải Phòng, Sài Gòn. • Tuyến quốc tế:
+ Mặt hàng: Quặng rời, than rời, thiết bị, ô tô, Clinker, Bã đậu nành. + Cảng xếp: Hòn Gai, Barrancar, Bangcok, Tokushima.
+ Cảng dỡ: Hòn Gai, Barrancar, Sài Gòn, Kobe, Hải Phòng.
a) Thẩm định hiệu quả xã hội của dự án:
- Ve lợi ích kinh tế - xã hội
Nước ta nằm trong khu vực Đông Nam Á là nơi đang có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất thế giới và được bao bọc bởi các thị trường xuất khẩu đầy tiềm năng. Theo số liệu điều tra, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tính đến hết năm 2010 là 96 triệu tấn/năm. Đội tàu Việt Nam sẽ đảm nhận 30% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trong cả năm 2010. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong khu vực Đông Nam Á ngày càng gia tăng dẫn đến mức khan hiếm tàu vào vụ, hơn nữa việc vận chuyển nguồn hàng trên tuyến này luôn mang lại hiệu quả cao và tiềm năng khai thác còn mở rộng. Nắm được xu hướng vận động của thị trường vận tải, trong những năm qua, đặc biệt là từ khi Việt Nam gia nhập WTO, Vinashin đã không ngừng đầu tư phát triển đội tàu theo cơ cấu hợp lý hóa và phù hợp với xu thế phát triển của thị trường, từng bước khẳng định được thương hiệu của mình trên thị trường vận tải biển trong và ngoài nước.
Ngành Đóng tàu Việt Nam đang được Nhà nước đầu tư, quan tâm đặc biệt nhằm phát triển ngành vận tải biển và từ đó thúc đẩy buôn bán kinh doanh rộng khắp trên thị trường quốc tế. Trong những năm qua, ngành đóng tàu trong nước đã thành công với những con tàu có yêu cầu kỹ thuật phức tạp và đặc biệt đã cho ra đời hàng loạt tàu vận tải quốc tế có trọng tải lớn 6.500 DWT, 6.800DWT theo tiêu chuẩn đăng kiểm quốc tế (NK, BV, DNV...), đã đóng và hạ thủy thành công tàu 12.500DWT, 53.000DWT. Bên cạnh đó, việc cung cấp và nhập khẩu các loại vật tư,
máy móc, trang thiết bị hiện đại mà trong nước chưa chế tạo được cũng rất thuận tiện, dễ dàng.
Với thực tế phát triển và kết quả thu được của ngành đóng tàu Việt Nam thì khả năng thiết kế và đóng mới tàu trọng tải 12.500DWT ở trong nước là hợp lý và mang lại hiệu quả kinh tế cao.
Do vậy, tăng thêm 02 tàu biển trọng tải 12.500DWT vào đội tàu khai thác hàng khô không chỉ mang lại nguồn lợi cho Đơn vị nói riêng mà đem lại những lợi ích kinh tế - xã hội cho nền kinh tế quốc dân nói chung.
- về nhân sự
Hiện nay, các đơn vị tư vấn, nghiên cứu, thiết kế tàu thủy thuộc Tập đoàn Vinashin đã được tổ chức, xây dựng tương đối hoàn chỉnh. Với đội ngũ cán bộ làm công tác nghiên cứu, thiết kế chuyên ngành giàu kinh nghiệm, những năm gần đây lại tiếp thu được công nghệ tiên tiến qua việc đóng thành công những loại tàu biển cỡ lớn, các tàu cao tốc chuyên dụng trong nước và theo tiêu chuẩn nước ngoài. Bên cạnh đó, các Đơn vị đóng tàu đang được đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại nâng cao năng lực, trình độ ngang tầm quốc tế. Với điều kiện thuận lợi như vậy các Công ty đóng tàu trong nước hoàn toàn có khả năng tự thiết kế và đóng các loại tàu có trọng tải lớn.
Dự án đầu tư đóng mới 02 tàu 12.500DWT không chỉ nâng cao khả năng đóng mới của đội ngũ đóng tàu của Công ty nói riêng và của Tập đoàn Vinashin nói chung. Bên cạnh đó, dự án sẽ góp phần phát triển đội ngũ thuyền viên nhiều kinh nghiệm, thường xuyên được nâng cao nghiệp vụ chuyên môn, ngoại ngữ cũng như công tác quản lý, nắm chắc các quy định, điều luật, các quy phạm, tiêu chuẩn trong hoạt động hàng hải. Việc đầu tư đào tạo đội ngũ thuyền viên cũng nhằm nâng cao chất lượng, khả năng cạnh tranh đội tàu của Việt Nam.
Định biên sỹ quan thuyền viên của 02 tàu 12.500DWT khi tàu được đưa vào khai thác: dự kiến gồm 28 người gồm: 01 thuyền trưởng, 01 đại phó, 02 thuyền phó, 02 máy trưởng, 01 máy 2, 01 máy 3, 01 máy 4, 01 điện trưởng, 01 sỹ quan VTĐ, 06 thủy thủ, 01 thợ cả, 04 thợ máy, 01 bếp trưởng, 01 phục vụ viên, 05 thực tập viên.
b) Thẩm định về thị trường của dự án
Kết quả thẩm định cho thấy:
Quyết định đầu tư đóng mới 02 tàu 1200DWT, Công ty Hàng Hải Vinashin kết hợp các thông tin về thị trường xuất nhập khẩu ở các Quốc gia trong khu vực, dự báo nguồn hàng ổn định có thể đáp ứng việc khai thác tàu trong thời gian dài. Cụ thể Đơn vị đã khai thác các tuyến hàng sau mà xét thấy hoàn toàn đáp ứng mọi chỉ tiêu kinh tế phục vụ cho dự án đầu tư này:
Mat hàng Tuyến vân chuyển Cước phí
+ Lượt đi: Quặng sắt Hòn Gai - Barrancas 75USD/tấn + Lượt về: Bã đậu nành Barrancas - Sài Gòn 78 USD/tấn
Clinker Bangkok - Hòn Gai 12 USD/tấn Hành trình của tàu được xây dựng trên cơ sở sau:
3 Dỡ hàng 11500 tấn tại Barrancas 72
4 Vệ sinh hầm hàng tại Barrancas ĩ2
5 xếp hàng 11500 tấn bã đậu nành tại Barrancas
ĩ08
6 Chạy từ Barrancas về Sài Gòn ĩĩ062 838
7 Dỡ hàng 11500 tấn tại Sài Gòn ĩ08
8 Vệ sinh hầm hàng tại Sài Gòn ĩ2
9 Chạy Ballast từ Sài Gòn đến Bangkok 649 44
ĩ0 xếp hàng 12000 tấn Clinker tại Bangkok
ĩĩ Chạy từ Bangkok đến Hòn Gai 1337 ĩõĩ
ĩ2 Dỡ hàng 1200 tấn tại Hòn Gai 96
ĩ3 Vệ sinh hầm hàng ĩ2
ĩ4 Thời gian dự phòng chuyến đi 48
Tổng cộng 2462
Theo bảng trên thì thời gian để tàu quay vòng khép kín một chuyến là 103 ngày/ chuyến.
Tổng quỹ thời gian của tàu một năm là 365 ngày và được phân bổ như sau: - Thời gian khai thác: 3.02 chuyến/ năm x 102.58 ngày = 310 ngày/năm - Thời gian dự phòng, thời tiết xấu, trung bình trong năm: 45 ngày/năm
- Thời gian sửa chữa thường xuyên lên đà kiểm tra trung gian: 20 ngày/năm (2,5 năm/1lần)
- Thời gian sửa chữa thường xuyên lên đà kiểm tra định kỳ: 40 ngày/năm (5năm/1 lần).
Mỗi năm tàu sẽ vận chuyển được trung bình 3.02 chuyến. Có thể nói thị trường đối với dự án nói trên là lớn, ổn định và thuận lợi đảm bảo sự hoạt động liên tục của tàu chở hàng trong suốt vòng đời của dự án.
Như vậy, về mặt thị trường việc thẩm định dự án đến hiện tại vẫn cho kết luận đúng.
c) Thẩm định phương diện kỹ thuật của dự án * Yêu cầu chung
- Kích thước của tàu hợp lý, hoạt động an toàn trên biển trong điều kiện sóng cấp 6, cấp 7 tại vùng biển Đông Nam Á, với độ sâu luồng lạch > 7 m.
- Cấp tàu phải phù hợp với điều kiện thời tiết, thỏa mãn các điều kiện tiện nghi cho thủy thủ, thuyền viên trên tàu đối với tàu hoạt động trên tuyền quốc tế. - Thỏa mãn luật lệ, tập quán vùng biển mà tàu hoạt động bao gồm: luật biển
Việt Nam và các Công ước Quốc tế, đồng thời phải bảo đảm an toàn các quy định của Bộ Giao Thông vận tải, của Đăng kiểm Việt Nam.
- Mức độ dự trữ phương tiện: Phương tiện phải đảm bảo khả năng quay vòng nhanh nhất để tăng tính hiệu quả trong khai thác. Dự trữ phương tiện theo ổn định và an toàn nhằm đảm bảo thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định của tàu hàng đi biển theo cấp
tàu đã xác định, phù hợp với các tiêu chuẩn ổn định của quy phạm. Dự trữ phương
bảo an toàn cho thuyền viên trên tàu trong cả trường hợp thời tiết xấu. Thỏa mãn đủ lượng dự trữ về nước ngọt, dầu nhờn, lương thực thực phẩm và các dự trữ khác nhằm đảm bảo cho tàu hoạt động bình thường.
* Yêu cầu về trọng tải tàu
Trọng tải của phương tiện là chỉ tiêu khai thác quan trọng nhất, lựa chọn phải dựa trên thực tế cảng biển, luồng lạch ra vào, nhu cầu khối lượng hàng hóa thao tuyến.
Trong phần thẩm định, chúng tôi căn cứ vào thực tế hoạt động của đội tàu, căn cứ vào cơ sở thực tế và pháp lý cụ thể để lựa chọn:
- Khảo sát chung các loại tàu chuyên tuyến Đông Nam Á
- Đề án phát triển của Tập đoàn CNTT Việt Nam, đề án có chú trọng đến tập trung phát triển đội tàu biển có trọng tải 12.500T-100.000T.
- Kết quả khai thác của đội tàu cùng trọng tải
Qua những căn cứ trên, chủ đầu tư lựa chọn loại tàu trọng tải 12.500DWT là phù hợp với yêu cầu khách quan và khả năng quản lý, tiền năng tài chính.
* Vận tốc khai thác
Vận tốc của tàu cũng là một mục tiêu kỹ thuật quan trọng vì vậy khi biện luận chọn phương án tối ưu không thể không xét tới. Vận tốc có ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí khai thác, ảnh hưởng đến hiệu quả và các yếu tố khác nên không thể muốn tàu có vận tốc bao nhiêu cũng được.
Thông thường thì tàu lắp máy có công suất lớn hơn thì tốc độ sẽ lớn hơn nhưng vận tốc không tăng tỷ lệ thuận với công suất. Khi công suất tăng, tốc độ tàu tăng càng chậm đến một mức nào đó sẽ không tăng dù công suất có tiếp tục tăng. Qua tổng kết thu thập được, vận tốc của các tàu cùng loại từ 12-15 hải lý/h.
Trong quá trình tính toán thiết kế, người ta thường dùng vận tốc tính toán (vận tốc thử) là đại lượng tính để chọn công suất máy. Ở Việt Nam, các tàu chạy biển thường sử dụng vận tốc khai thác lâu dài khoảng từ 85-90% vận tốc tính toán. Tốc độ khai thác phải phù hợp với công suất máy để đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu và tối ưu hóa chi phí khai thác.
Khi chạy biển (1 máy đèn)Tàu 12.500DWT được lựa chọn vận tốc thử của tàu là 13 hải lý/h, vận tốc481.24 45.90 khai thác đạt khoảng 12,4 hải lý/h. Lựa chọn này phù hợp với yêu cầu.
* Công suất máy
Với vận tốc khai thác V = 13,4 hải lý/h thì công suất máy cần thiết là 3368,58 HP, như vậy lựa chọn công suất thực của máy Ne = 4210,73 HP là phù hợp.
Vân tốc, mức tiêu hao nhiên liêu và khả năng hoạt đông:
- Tốc độ thử theo lý thuyết 14.70 hải lý/h - Tốc độ tàu khai thác 13,2 hải lý/h
- Mức tiêu hao nhiên liệu cho máy chính 12,5 tấn/ngày
- Dung tích két dầu F.O (không kể dầu D.O) phục vụ cho tầm hoạt động của tàu ở tốc độ khai thác khoảng 7300 hải lý.
Các thông số kỹ thuât cho tàu 12.500DWT như sau:
Lmax = 136,40m; Ltk = 126,0 m; Btk = 20,20 m, H = 11,30 m, T = 8,2 m, Máy chính : 1 cái, Công suất máy max: 3.985 KW, Máy phát 445 V A.C, 300KVA: 2 cái, Chân vịt 1 cái loại 4 cánh.
d) Phương diện tài chính và hiệu quả kinh tế của dự án - Thẩm định về Doanh thu của dự án
Như vậy, mỗi năm tàu sẽ vận chuyển được trung bình 3.02 chuyến, doanh thu đạt 92.046 triệu đồng. Đối vói những năm khai thác tàu trung bình 6.04 chuyến/năm, doanh thu đạt 184.083 triệu đồng. Đối với những năm khai thác lên đà kiểm tra trung gian tàu sẽ khai thác trung bình: 5.85 chuyến/năm, doanh thu đạt 178.145 triệu đồng; đối với năm khai thác và lên đà kiểm tra định kỳ tàu sẽ khai thác trung bình là 5.65 chuyến/năm, doanh thu đạt 172.207 triệu đồng. (Bảng doanh thu chi tiết sẽ được thể hiên cụ thể tại Bảng 01: Doanh thu dự kiến phần Phụ lục kèm luân văn này)
- Thẩm định về chi phí trong quá trình sản xuất kinh doanh
Nhìn chung các khoản mục chi phí do chủ đầu tư lập khá hợp lý, phù hợp với các định mức kinh tế kỹ thuật của ngành vì vậy về cơ bản chúng tôi vẫn giữ nguyên các thông số theo cách tính của chủ đầu tư.
Các khoản mục chi phí trong năm thứ nhất chỉ bằng 50% khoản mục chi phí năm thứ hai do trong năm thứ hai cả hai tàu đều được đưa vào khai thác.
- Các khoản mục chi phí biến đổi: Bao gồm chi phí nhiên liệu, cảng phí, hoa hồng phí...
+ Chi phí nhiên liệu:
- Chi phí nhiên liệu bao gồm: Chi phí dầu FO (chạy máy chính), chi phí dầu DO (chạy máy phát điện và máy chính lúc trong luồng), chi phí dầu LO (bôi trơn máy) - Định mức tiêu hao nhiên liệu từng loại máy như sau:
Khi vệ sinh hầm hàng (1 máy đèn) 45.90
Thời gian dự phòng (1 máy đèn) 45.90
Chi phí nhiên liệu
Khối lượng Đơn giá (USD/Kg) Thành tiền
TO 872,88 8 0.4300 375,342 “DO 134,95 7 0.7100 95,820 TO 10,078 2.000 0 20,157 Tổng cộng 491,319 Tỷ giá tạm tính (VND/USD) 16,200.00 Tạm quy đổi (VNĐ) 7,959,360,952
DO 56,54 9 0.7100 40,15 0 TÔ 565.4 9 2.0000 1,131 Tổng cộng: 41,281 Tỷ giá tạm tính (VND/USD) 16,200.00 Tạm quy đổi ( VNĐ) 668,746,109
CP nhiên liệu Suất tiêu hao Đơn giá (USD/KG). Thành tiền DO 71,97 1 0.7100 51,100 TÔ 719.7 1 2.0000 1,439 Tổng cộng 52,539 Tỷ giá tạm tính (VND/USD) 16,200.00 Tạm quy đổi (VNĐ) 851,131,411
CP nhiên liệu Suất tiêu hao Đơn giá (USD/Kg) Thành tiền
DO 92,53 4 0.7100 65,699 Tõ 925.3 4 2.0000 1,851 Tổng cộng 67,550 Tỷ giá tạm tính 16,200.00 Tạm quy đổi ( VNĐ) 1,094,311,814
- Chi phí tiêu hao nhiên liệu trong năm khai thác là: 7.959.360.952x 3.02 = 24.037 triệu đồng/năm Tính toán chi phí khi không khai thác:
Tính toán chi phí nhiên liệu khi không khai thác và lên đà kiểm tra trung gian:
Barrancas 11,00 0 176,000,000 Sài Gòn 4,00 0 64,000,00 0 Bangkok 11,00 0 176,000,000 Hòn Gai 4,00 0 64,000,00 0 Tổng cộng 34,00 0 544,000,00 0
+ Cảng phí; Cảng phí bao gồm: Phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí tàu lai hỗ trợ, phí cầu bến, phí luồng tàu, phí thủ tục, phí buộc cởi dây, phí đổ rác, phí vệ sinh hầm hàng, phí đi lại của thuyền viên, phí thông tin liên lạc, phí