Xuất các giải pháp tổng thể để nâng cao năng lực quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại tại vùng KTTĐ

- Phân super lân (tấn P 2O5)

2003: Dân số (tăng 4% một năm)

2.6.5. xuất các giải pháp tổng thể để nâng cao năng lực quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại tại vùng KTTĐ

và chất thải nguy hại tại vùng KTTĐ

Quản lý chất thải là một sự tiếp cận chất thải mức độ cao đó là sự quan sát các sản phẩm chất thải nh− là một sản phẩm không thể tránh khỏi của sự phát triển kinh tế và chúng ta cố gắng quản lý các chất thải theo cách làm giảm ảnh h−ởng có hại của chúng tới môi tr−ờng - chủ yếu bởi quá trình chôn hay đốt chúng.

Quy hoạch quản lý tổng hợp chất thải rắn là sự kết hợp đúng đắn các lựa chọn và công nghệ; sự năng động trong đáp ứng các thay đổi t−ơng lai và sự theo dõi , đánh giá. Các chính sách cho quản lý tổng hợp chất thải phải tính đến sự phát triển bền vững; Sử dụng nguồn lực hợp lý; trách nhiệm của những ng−ời tạo ra chất thải và tuân thủ theo nguyên tắc ng−ời gây ô nhiễm trả tiền

Sự ngăn chặn ô nhiễm và chất thải là sự tiếp cận chất thải ở mức thấp đó là quan niệm rằng hầu hết các chất thải rắn và chất thải nguy hại nh− là nguồn tiềm năng mà chúng ta có thể quay vòng, làm phân bón, sử dụng lại. Với h−ớng tiếp cận này, hệ thống kinh tế đ−ợc sử dụng để làm suy giảm việc tạo ra chất thải cổ vũ việc ngăn chặn chất thải. Các thứ bậc trong quản lý tổng hợp chất thải rắn đô thị bao gồm:

- Giảm l−ợng phát sinh tại nguồn, - Tái chế,

- Chuyển hóa, - Chôn lấp.

Các hành động nhằm cải thiện đ−ợc dịch vụ quản lý chất thải tại 2 vùng nghiên cứu có thể là cách nhằm cải thiện tức thời (theo các mục tiêu ngắn hạn và trung hạn đến 2010) hoặc lâu dài (theo các mục tiêu dài hạn đến 2020). Thí dụ : Đến năm 2005, mở rộng dịch vụ thu gom bằng việc sử dụng một hệ thống thu gom có hiệu quả; Thực hiện chôn lấp và tiêu huỷ chất thải hợp vệ sinh.; Cung cấp một cơ sở tài chính cho công tác quản lý chất thải rắn dựa trên hệ thống trả phí thu gom mới; Tăng c−ờng xây dựng về mặt tổ chức; Tăng c−ờng giáo dục cho công chúng và thúc đẩy sự tham gia của ng−ời dân, sự tham gia của khu vực t− nhân.

Xây dựng một kế hoạch cải thiện tức thời sẽ mang những đặc thù sau : - Có thể thực hiện ngay lập tức;

- Không đòi hỏi đầu t− đáng kể; - Không có tranh cãi nhiều;

- Không gây cản trở cho việc xây dựng kế hoạch chiến l−ợc; - Hiệu quả của việc cải thiện có thể đo đ−ợc trong thời gian ngắn; - Qui mô kế hoạch trung bình.

Để tiếp cận chính sách trong quản lý chất thải rắn, phải lựa chọn vấn đề −u tiên đối với chất thải rắn trong hoạt động sinh hoạt, công nghiệp, th−ơng mại... dựa trên 4 nguy cơ sau:

* Gây hại đến sức khoẻ con ng−ời: Đây là nguyên nhân sâu xa làm tăng xác suất phát sinh dịch bệnh, làm tăng chi phí khám, điều trị bệnh, làm tăng tỷ lệ tử vong trong cộng đồng. Chính vì vậy đây là vấn đề đ−ợc xem nh− là vấn đề −u tiên cần giải quyết.

* Gây suy thoái kinh tế : Nguyên nhân làm giảm năng suất lao động đ−ợc coi là tác động gây suy thoái kinh tế của rác thải độc hại công nghiệp và bệnh viện. Một l−ợng lớn các phế liệu trong hoạt động công nghiệp có khả năng tái chế hoặc đ−ợc sử dụng lại nếu không đ−ợc quản lý hợp lý sẽ gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế.

* Làm mất mát "tiện nghi môi tr−ờng" : Tiện nghi môi tr−ờng có thể là một cảnh quan thiên nhiên đẹp do tạo hoá hoặc do con ng−ời tạo ra, một khoảng không gian yên tĩnh và trong lành... Nó mang lại một giá trị về tinh thần và nâng cao chất l−ợng cuộc sống con ng−ời. Thí dụ: các bãi chôn lấp chất thải rắn không an toàn và không hợp vệ sinh, lò đốt rác thiết kế không đúng kỹ thuật, đổ thải không đ−ợc kiểm soát chặt chẽ sẽ tạo điều kiện làm tăng nguy cơ phát sinh mùi vị, khí ô nhiễm đối với khu dân c− xung quanh , nh− vậy các hoạt động này làm mất tiện nghi môi tr−ờng sống của bản thân đô thị.

* Làm suy thoái văn hoá bản địa: Những hoạt động của con ng−ời đã làm thay đổi dần những nếp sống, phong tục tập quán của tổ tiên đ−ợc tích luỹ và truyền lại qua nhiều thế hệ. Nhiều nét văn hoá cộng đồng đã bị mai một và vĩnh viễn không đ−ợc biết đến ở thế hệ sau.

Các đề xuất chính sách nhằm vào các giải pháp lựa chọn triển khai cho các vấn đề −u tiên trong quản lý rác thải rắn bao gồm:

- Vấn đề giảm thiểu tại nguồn với giải pháp tăng c−ờng quá trình tái chế và tái sử dụng các chất thải công nghiệp, chất thải sinh hoạt.

- Vấn đề khắc phục những tác động xấu của chất thải đối với môi tr−ờng.

- Toàn bộ quá trình đề xuất chính sách đ−ợc thực hiện theo từng b−ớc trong chu trình hoạch định chính sách. Hoạch định chính sách phải kèm theo các giải phảp đảm bảo thực thi chính sách .

2.7. Ph−ơng pháp đánh giá diễn biến và dự báo ô nhiễm tiếng ồn

giao thông đô thị

Tiếng ồn đ−ợc định nghĩa là tập hợp của những âm thanh tạp loạn với các tần số và c−ờng độ âm rất khác nhau và gây cảm giác khó chịu cho ng−ời nghe.

Trong các đô thị, tiếng ồn do các ph−ơng tiện giao thông gây ra chiếm từ 60 - 90%. Tiếng ồn giao thông đô thị gồm tiếng ồn từ giao thông đ−ờng bộ, tiếng ồn từ giao thông đ−ờng sắt, và tiếng ồn máy bay.

Để đánh giá đúng và đầy đủ diễn biến thời gian qua và dự báo thời gian tới về tiếng ồn giao thông đô thị của 2 vùng KTTĐ phía Bắc và phía Nam cần tiến hành các công việc nh− sau:

- Thu thập, điều tra tất cả số liệu về tiếng ồn giao thông từ các đề tài và các dự án tr−ớc đây của 2 khu vực.

- Tổng hợp, phân tích và đánh giá tất cả các số liệu đã điều tra và thu thập đ−ợc. - Thu thập số liệu và thiết kế các bản đồ hiện trạng giao thông đ−ờng bộ của 8 tỉnh thành trong hai khu vực nghiên cứu

- Thu thập số liệu về l−u l−ợng dòng xe trên các tuyến đ−ờng chính và thực trạng của các tuyến đ−ờng chính của 8 tỉnh /thành trong hai khu vực nghiên cứu.

- Xây dựng bản đồ hiện trạng ô nhiễm tiếng ồn giao thông đ−ờng bộ khu vực 8 tỉnh thành trong hai khu vực nghiên cứu

Dự báo xu h−ớng diễn biến tiếng ồn đô thị tại 2 vùng trên tới năm 2010

a. Các tham số của dự báo

Dự báo chính xác mức ồn chung của dòng xe trên các tuyến đ−ờng giao thông đ−ờng bộ là một công việc rất khó khăn, vì mức ồn chung của dòng xe phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Cụ thể những yếu tố chính nh− sau:

- C−ờng độ dòng xe (hay l−u l−ợng xe);

- Tỷ lệ thành phần của dòng xe (xe tải, xe khách, xe con, xe máy...); - Tốc độ trung bình của dòng xe;

- Cấu tạo của mặt đ−ờng;

- Cấu tạo của mặt phố (địa hình hai bên đ−ờng: nhà cửa, cây cối, t−ờng chắn, công viên hay ao hồ...).

Ngoài ra, trong điều kiện thực tế của Việt Nam còn phải tính đến hàng loạt các yếu tố ngẫu nhiên khác nh− : tỷ lệ xe có chất l−ợng xấu, quá niên hạn sử dụng còn rất 59

lớn, sử dụng ống xả không giảm ồn (để tăng tuổi thọ cho máy), th−ờng hay dùng còi (do thói quen, do có nhiều ng−ời đi bộ và xe thô sơ lẫn với dòng giao thông cơ giới).

Tất cả những đặc điểm trên sẽ đ−ợc xem xét trong nghiên cứu này.

b. Ph−ơng pháp dự báo

Mức ồn dòng xe lại th−ờng không ổn định (thay đổi rất nhanh theo thời gian), vì vậy để đánh giá tiếng ồn dòng xe, và phù hợp với các tiêu chuẩn Việt Nam, phải sử dụng mức ồn t−ơng đ−ơng tích phân (LAtđ) trong khảo sát cũng nh− trong tính toán dự báo.

D−ới đây giới thiệu ph−ơng pháp xác định gần đúng mức ồn t−ơng đ−ơng trung bình của dòng xe, dựa theo H−ớng dẫn R362, CH-025 305-67, tiêu chuẩn ΓOCT 19358 -74 của Liên Xô tr−ớc đây và Tiêu chuẩn JTC 005 - 1996 của Trung Quốc nh− sau :

LAtđ = LA7’ + ∑∆Li , (dBA) (2.16) Trong đó:

LAtđ - mức ồn t−ơng đ−ơng trung bình của dòng xe (tính toán dự báo);

LA7’ - mức ồn t−ơng đ−ơng đặc tr−ng trung bình của dòng xe ở điểm cao 1,2 m và cách trục dòng xe 7,5m, trong điều kiện chuẩn là xe chạy trên đoạn đ−ờng thẳng và bằng phẳng, khi dòng xe có 60% xe tải và xe khách và vận tốc chạy trung bình là 40 km/h, cho ở bảng 2.9 (theo kết quả đo l−ờng thống kê thực tế ở Liên Bang Nga tr−ớc đây);

∑∆Li - tổng các hệ số hiệu chỉnh cho các tr−ờng hợp khác nhau với các điều kiện nh− trên, các số hiệu chỉnh nh− trong bảng 2.10.

Bảng 2.9 : Mức ồn t−ơng đ−ơng đặc tr−ng trung bình của dòng xe với điều kiện chuẩn (LA7’) L−u l−ợng dòng xe (xe/h) 40 50 60 80 100 150 200 300 400 500 Mức ồn LA7’ (dBA) 68 68,5 69 69,5 70 71 72 73 73,5 74 L−u l−ợng dòng xe (xe/h) 700 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000 10000 Mức ồn LA7’(dBA) 75 75,5 76 77 77,5 78,5 79 80 81

Bảng 2.10a : Giá trị hiệu chỉnh ∑∆Li, dBA

TT Yếu tố ảnh h−ởng Điều kiện ∑∆Li , dBA

7 - 4 20 - 3 33 - 2 47 - 1 60 0 73 + 1 87 + 2 1 Số l−ợng xe nặng có carburateur trong dòng xe, % 100 + 3 ≤ 10 0 15 + 0,5 20 + 1 30 + 2 40 + 3 50 + 4 2 Số l−ợng xe nặng có động cơ diesel trong dòng xe, % > 50 + 5 7 - 5 13 - 4 20 - 3 27 - 2 33 - 1 40 0 47 + 1 53 + 2 60 + 3 67 + 4 15 + 5 80 + 6 100 + 7

3 Vận tốc trung bình của dòng xe,

Km/h 120 + 8 0 0 2 + 1 4 + 2 6 + 3 4 Độ dốc dọc của đ−ờng phố, % 8 + 4 3-4 0 5-7 - 1 8-15 - 2

5 Bề rộng của dải phân cách giữa lòng

đ−ờng, m

16-30 - 3

> 60 - 2

50-60 0

6 Theo chiều rộng của đ−ờng phố có

nhà hai bên đ−ờng, m

Giảm 10 m + 1

Bảng 2.10b :Giá trị hiệu chỉnh theo mặt đ−ờng ∑∆Li, dBA

Loại mặt đ−ờng Vận tốc trung bình của dòng xe Beton

atphan Bitum Đá học Đá sỏi

40 km/h 0 + 1 + 1 + 2

60 km/h 0 + 2 + 3 + 5

80 km/h 0 + 3 + 5 + 10

Bảng 2.10c :Giá trị hiệu chỉnh theo dạng phố ∑∆LI, dBA

Khoảng cách giữa các nhà dọc đ−ờng phố,

(m)

Kiểu xây dựng

> 30 30 - 20 20 - 10 < 10

Chiều rộng đ−ờng phố (giữa 2 trục xây

dựng khi xây dựng 2 phía)

50 m 0 0 0 0

50 - 40 m + 2 + 1 + 2 + 2

40 - 30 m + 2 + 3 + 3 + 3

30 - 20 m + 3 + 3 + 4 + 5

20 - 10 m + 4 + 5 + 5 + 6

Chiều rộng đ−ờng phố (giữa 2 trục xây

dựng khi xây dựng 1 phía)

40 m 0 0 0 0

40 - 25 m 0 0 + 1 + 1

25 - 12 m + 1 + 1 + 2 + 2

12 - 6 m + 2 + 2 + 3 + 3

c. Vấn đề tồn tại

Dự báo tiếng ồn giao thông theo công thức (2.16) có vấn đề tồn tại lớn là thành phần luồng xe ở n−ớc ta rất khác với ở Liên Bang Nga và các n−ớc khác là : ở n−ớc ta tỷ lệ l−ợng xe máy rất lớn và ng−ợc lại, tỷ lệ xe lớn, xe buýt lại rất nhỏ, trong khi đó ở Liên Bang Nga tỷ lệ xe máy trong dòng xe không đáng kể. Vì vậy cần phải nghiên cứu khảo sát thực tế để hiệu chỉnh công thức (2.16) cho phù hợp với điều kiện ở n−ớc ta.

2.8. Ph−ơng pháp đánh giá và dự báo biến đổi Đa dạng sinh học

Đa dạng sinh vật (Biodiversity) là tổng hợp toàn bộ các nguồn gen, các loài và các hệ sinh thái. Trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội, sự đa dạng sinh học (ĐDSH) có nhiều thay đổi theo từng thời kỳ do các tác động của điều kiện tự nhiên cũng nh− nhân tác. Đặc biệt, ở các vùng KTTĐ nh− vùng đồng bằng sông Hồng ở phía Bắc và vùng Đông Nam Bộ ở phía Nam với tốc độ phát triển rất nhanh thì sự thay đổi ĐDSH càng lớn.

Việc đánh giá và dự báo diễn biến đa dạng sinh học của Quốc gia hay của một vùng lãnh thổ là không dễ dàng và đòi hỏi phải có một cơ sở dẫn liệu nghiên cứu, điều tra cơ bản trong từng thời kỳ trong quá khứ. Trên cơ sở các dẫn liệu điều tra đó mới có thể so sánh, đối chiếu với các kết quả điều tra hiện tại để thấy đ−ợc chiều

h−ớng diễn biến của đa dạng sinh học d−ới tác động của các yếu tố từ bên ngoài (thiên nhiên và con ng−ời).

Thời gian qua, trong phạm vi các đề án thuộc các cấp quản lý khác nhau, đã có nhiều nghiên cứu đánh giá hiện trạng và dự báo diễn biến đa dạng sinh học của một số vùng lãnh thổ ở Việt Nam, trong đó có các dẫn liệu về đa dạng sinh học ở các mức độ khác nhau của các vùng KTTĐ ở đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ.

Một vấn đề đ−ợc đặt ra là ph−ơng pháp luận nghiên cứu, đánh giá hiện trạng và dự báo diễn biến ĐDSH nh− thế nào, nhất là trong điều kiện thực tế ở Việt Nam cũng nh− điều kiện cụ thể của hai vùng KTTĐ.