3.2.1. Ket quả đạt được
Từ nghiên cứu và tìm hiểu về thực trạng hoạt động logistics 3PL Việt Nam, một số thành tựu nước ta đã đạt được đó là:
Một là, nước ta đang ngày càng nỗ lực trong việc hình thành nên một khuôn khổ pháp lý để điều chỉnh các hoạt động logistics phát triển. Mở đầu là Luật Thương Mại 2005 đánh dấu sự bắt đầu của ngành logistics vào Việt Nam, sau đó nhiều các Thông tư, Nghị định và văn bản pháp luật khác có tác động đến lĩnh vực dịch vụ logistics như về thủ tục hải quan, xuất nhập khẩu, luật Quản lý Ngoại thương. Nước ta cũng đã xây dựng chính sách phát triển logistics, điển hình là quyết định 200/QĐ-TTg và đặc biệt là xác định mục tiêu tỷ lệ thuê ngoài logistics và xác định nhiệm vụ đẩy mạnh dịch vụ logistics 3PL. Nghị định 163 với những quy định rõ ràng, thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong nước, nước ngoài, các tổ chức, cá nhân có liên quan tham gia vào đầu tư phát triển thị trường dịch vụ logistics Việt Nam; từ đó không chỉ tạo khung thể chế thuận lợi cho doanh nghiệp trong nước mà còn thu hút doanh nghiệp nước ngoài đầu tư.
Hai là, hệ thống hạ tầng vận tải Việt Nam đã đạt được những bước phát triển nhất định. Một số trung tâm logistics được thực hiện đầu tư xây dựng đặt tại các khu vực thuận lợi, trong đó điểm ra một vài trung tâm lớn như trung tâm phân phối của Gemadept, trung tâm Khu Công Nghệ Cao của Transimex và các doanh nghiệp khác. Hạ tầng giao thông được đẩy mạnh đầu tư xây dựng đồng bộ cùng nhiều các chính sách quy hoạch phát triển và một số dự án hành lang kết nối giao thông Việt Nam với
66
thế giới. Khả năng kết nối tuyến vận tải thủy đã có những thành tựu nhất định (Khả năng kết nối hàng hải Việt Nam là 68,8 và đứng thứ 5 trong khu vực châu Á năm 2018 theo báo cáo của UNCTAD).
Ba là, các doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ 3PL ngày càng tăng lên. Các doanh nghiệp đều có trình độ nhất định, biết học hỏi kinh nghiệm công ty nước ngoài và tận dụng ưu thế trong nước và đạt được lợi thế cạnh tranh. Chẳng hạn, bằng các bước đi đúng đắn, Công ty Vinafco đã vượt trên các đối thủ lớn để giành quyền cung cấp dịch vụ cho các công ty như Akzo Nobel (Sơn Dulux), American Standard, Vifon và một số công ty khác.
Bốn là, nhiều công ty cung cấp dịch vụ 3PL Việt Nam đã tích cực ứng dụng công nghệ phần mềm hỗ trợ quản lý và vận hành các hoạt động như Gemadept, Vinafco (triển khai phần mềm quản lý kho tiên tiến nhất, giúp giảm 50% thời gian làm việc của nhân viên trong việc tìm kiếm chứng từ), Tân Cảng Sài Gòn.v.v.
Năm là, về đào tạo nhân lực, ngành học logistics đã được mở rộng thêm tại các trường Đại học khối Kinh tế, Thương mại chứ không chỉ là các trường Vận tải, Hàng hải như trước. Từ đó, tầm ảnh hưởng và nhận thức về logistics tại Việt Nam ngày càng được nâng cao hơn.
3.2.2. Tồn tại và nguyên nhân
Bên cạnh một số thành tựu đạt được, Việt Nam cũng còn những hạn chế trong công tác phát triển ngành logistics nói chung và dịch vụ 3PL nói riêng. Cụ thể:
Một là, khung pháp lý về logistics vẫn còn chưa hoàn chỉnh và nhiều hạn chế. Tại nước ta, khái niệm về logistics chỉ được đưa ra trong Luật thương mại 2005 nhưng khái niệm vẫn còn đơn giản dẫn đến cách hiểu có thể không đầy đủ, chính xác. Các quy định bộ, ban, ngành còn mang tính riêng lẻ. Nhiều văn bản chưa có tham chiếu với luật quốc tế nên gây bất lợi cho doanh nghiệp nếu muốn mở rộng hoạt động ra nước ngoài. Bên cạnh đó, khái niệm về logistics 3PL chưa có một nguồn luật chính thức định nghĩa dẫn đến nhiều doanh nghiệp chưa nhận thức rõ nét về dịch vụ này. Nước ta cũng chưa xây dựng chính sách, chiến lược phát triển cụ thể về dịch vụ 3PL.
Hai là, việc triển khai dịch vụ 3PL muốn hiệu quả trước hết là dựa vào hệ thống trung tâm phân phối. Song, các trung tâm logistics nước ta còn thiếu tầm vóc, quy mô
cấp quốc gia cũng như quốc tế; được phát triển chủ yếu dựa trên nỗ lực bản thân doanh nghiệp. Sự thiếu đồng bộ và khả năng kết nối giao thông còn yếu kém gây cản trở lớn hiệu quả lưu thông hàng và tăng chi phí vận tải, nhất là đường bộ và đường sắt. Thực trạng tắc nghẽn đang diễn ra khi nguyên do đều xuất phát từ tính kết nối (ví dụ như cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải, dù được đầu tư hạ tầng hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng do kết nối giao thông không tốt nên chưa được khai thác một cách hiệu quả). Cơ sở hạ tầng nhìn chung vẫn còn yếu kém, hoạt động vận tải hàng còn chậm. Nhiều cơ sở chưa được trang bị đầy đủ thiết bị, khả năng bảo trì thấp. Hạ tầng chưa tốt nên chi phí logistics cũng còn cao.
Ba là, tính đến nay vẫn chỉ có ít doanh nghiệp Việt Nam đạt đến cấp độ 3PL đúng nghĩa. Các doanh nghiệp logistics 3PL nước ta vẫn còn hạn chế về năng lực, dịch vụ cung ứng và công nghệ ứng dụng trong quản lý và vận hành quá trình cung cấp dịch vụ cho khách hàng. Các LSP 3PL nước ta đa phần vẫn đang khai thác mảng kho hàng, phân phối và giao nhận vận tải chứ dịch vụ tích hợp trọn gói vẫn do doanh nghiệp nước ngoài cung cấp. Hầu như các LSP hiện nay cạnh tranh khách hàng là dựa vào yếu tố giá thành dịch vụ rẻ hơn chứ chưa dựa vào những nền tảng mạnh và ưu thế là công nghệ, dẫn đến xét năng lực cạnh tranh còn yếu hơn nhiều với các đối thủ lớn nước ngoài, chất lượng dịch vụ không cao bằng và về tầm dài hạn khó phát triển và mở rộng quy mô. Quy mô doanh nghiệp chủ yếu vẫn là vừa và nhỏ, hạn chế vốn và năng lực, khả năng phối hợp với doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp 3PL khác chưa tốt.
Bốn là, đào tạo ở Việt Nam mang phần lý thuyết là nhiều mà chưa có thực hành công việc. Cơ sở đào tạo nghề về logistics lại chỉ tập trung đào tạo về kỹ năng mà không có chú trọng nhiều về kiến thức. Hai yếu tố này đều quan trọng và phải bồi dưỡng song song. Các cơ sở đào tạo nghề, đại học vẫn còn yếu chuyên môn, năng lực tuyển sinh còn gặp khó khăn. Công tác định hướng cho sinh viên khi ứng tuyển vào khối ngành logistics các trường cũng như định hướng kỹ năng cần trước khi tốt nghiệp ra trường còn thiếu gây hoang mang cho sinh viên. Các nhà tuyển dụng về ngành logistics cũng còn thiếu chủ động trong tìm kiếm nhân lực. Các chương trình liên kết đào tạo giữa doanh nghiệp và các trường còn mỏng manh. Quy mô đào tạo chưa đáp
68 ứng nhu cầu logistics.
Những hạn chế, bất cập trong hoạt động logistics 3PL ở nước ta xuất phát từ một số nguyên nhân. Ve mặt khách quan, Việt Nam có xuất phát điểm thấp và đi sau nhiều so với thế giới trong áp dụng mô hình dịch vụ 3PL. Hạ tầng vận tải thiếu đồng bộ, trình độ công nghệ còn thấp hơn so với các quốc gia khác. Bên cạnh đó, tập quán “mua CIF - bán FOB” vẫn là hình thức giao thương chủ yếu dẫn đến quyền định đoạt thuộc về phía doanh nghiệp nước ngoài và các doanh nghiệp logistics Việt Nam không thể tham gia vào cung ứng dịch vụ giá trị gia tăng. Còn về nguyên nhân chủ quan, đầu tiên kể đến là do nhận thức về phát triển dịch vụ 3PL của Chính phủ và doanh nghiệp còn mơ hồ. Định hướng, hỗ trợ của Nhà nước với dịch vụ 3PL chưa rõ ràng nên chưa thực sự dẫn đường và tạo điều kiện cho doanh nghiệp phát triển dịch vụ này tại Việt Nam (chẳng hạn như các quy định, chính sách liên quan đến phát triển trung tâm logistics của Chính phủ và hệ thống chỉ tiêu đánh giá, phân hạng trung tâm chưa hoạch định rõ). Bản thân doanh nghiệp cũng thiếu chiến lược dài hạn, thiếu liên kết. Công tác đào tạo nhân lực còn nhiều thiếu sót dẫn đến yếu kém về chất lượng nhân lực, đã thiếu lại còn “yếu”.
TÓM TẮT CHƯƠNG 3
Trong chương 3, khóa luận tập trung nghiên cứu thực trạng hoạt động 3PL tại Việt Nam qua các khía cạnh: sự phát triển kinh tế - thương mại liên quan đến logistics; quy mô doanh thu và chi phí logistics 3PL; thực tiễn cung - cầu thị trường 3PL; thực trạng cơ sở hạ tầng, công nghệ và thương mại điện tử, loại hình dịch vụ 3PL cung ứng; nguồn nhân lực logistics. Từ đây sẽ đánh giá những thành tựu đạt được cũng như hạn chế và nguyên nhân dẫn đến hạn chế đó trong phát triển dịch vụ 3PL ở Việt Nam.
CHƯƠNG 4
GIẢI PHÁP VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS 3PL TẠI VIỆT NAM 4.1. ĐỊNH HƯỚNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ
LOGISTICS 3PL
TẠI VIỆT NAM
4.1.1. Xu hướng phát triển toàn cầu ảnh hưởng đến phát triển dịch vụlogistics logistics
3PL Việt Nam đến năm 2025
Thị trường 3PL toàn cầu đang phát triển mạnh mẽ và dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng đáng kể đến năm 2025. Những xu thế phát triển ấy đều có tác động nhất định đến phát triển dịch vụ logistics bên thứ ba tại Việt Nam.
Thứ nhất, toàn cầu hóa gia tăng sẽ là động lực chính cho sự phát triển của các dịch vụ cung ứng và khả năng của các LSP 3PL. Tính năng động và nỗ lực cải thiện trong nền kinh tế toàn cầu là những yếu tố chính thúc đẩy toàn cầu hóa. Do sự gia tăng trong toàn cầu hóa, các hoạt động khác nhau liên quan đến thương mại cũng đang chứng kiến sự gia tăng làm cho các nhà sản xuất hoặc nhà bán lẻ trở nên khó theo dõi và kiểm soát các hoạt động này một cách hiệu quả. Yếu tố này dự kiến sẽ thúc đẩy các thị trường 3 PL. Hơn nữa, sự phát triển của thị trường nước ngoài là yếu tố chính thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường 3PL. Các dịch vụ 3PL đang trở nên cực kỳ quan trọng đối với các khách hàng nhạy cảm về giá, những người đòi hỏi nhiều lựa chọn hơn về các sản phẩm chất lượng cao với việc giao hàng kịp thời. Do đó, bằng cách áp dụng các dịch vụ 3PL, nhà sản xuất có thể thực hiện các hoạt động chuyên môn. Hiện nay, các LSP 3PL đã sẵn sàng để cung cấp nhiều dịch vụ mang lại giá trị gia tăng. Với ngày càng nhiều công ty và các bên liên quan tham gia vào các cuộc đàm phán và hợp tác quản lý logistics thông qua toàn cầu hóa, tầm quan trọng của tính chính xác và khả năng xử lý tất cả các phương thức vận chuyển sẽ tăng lên.
Thứ hai, các nhà cung cấp dịch vụ 3PL đang tích cực tăng năng lực cạnh tranh thông qua giảm chi phí vốn, giảm rủi ro, quản lý hàng tồn kho và tập trung vào năng lực cốt lõi của hoạt động kinh doanh. Các LSP 3PL có thể sử dụng năng lực vận tải tốt hơn bằng cách cân bằng nhu cầu của nhiều chủ hàng trong các chức năng vận chuyển và phân phối. Điều này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế theo quy mô.
70
đang ngày càng phong phú, xu hướng mở rộng hoạt động ra toàn cầu đòi hỏi chuỗi cung ứng mang tính phức tạp và thị trường cạnh tranh cao đòi hỏi cần có công nghệ hỗ trợ quản lý và vận hành để tiết kiệm thời gian, chi phí cho doanh nghiệp và dịch vụ cung ứng được nhanh chóng, đa dạng. Bên cạnh đó, toàn cầu hóa ngày càng tăng đang khuyến khích các công ty trong một số ngành như thương mại điện tử, thực phẩm và đồ uống, sản xuất hàng bền và bán hàng nói chung để mở rộng sự hiện diện địa lý của họ, từ đó tác động tích cực đến thị trường 3PL. Thị trường 3PL cũng dự kiến sẽ tiến triển khi các nhà cung cấp dịch vụ đang hướng tới sử dụng các dịch vụ thanh toán cước và dịch vụ kiểm toán tự động. Sự xuất hiện của Big Data, Blockchain...sẽ là yếu tố thúc đẩy chính của dịch vụ logistics 3PL sắp tới. Theo dự báo của Kantar Worldpanel, đến năm 2025, ngành hàng tiêu dùng nhanh thông qua thương mại điện tử sẽ có trị giá 170 tỷ USD (chiếm 10% tổng thị phần). Tăng trưởng lớn trên toàn cầu chủ yếu sẽ đến từ Mỹ, dự đoán thị phần thương mại điện tử sẽ tăng từ 1,5% trong năm 2017 lên 8% vào năm 2025. Điều này có thể được đóng góp bởi sự ra đời thành công của mô hình click and collect (mua online và nhận hàng tại cửa hàng gần nhất), mô hình giao hàng tận nhà và đăng ký mua hàng định kỳ, cùng những mô hình mới đang tiếp tục phát triển trên thế giới. Hàn Quốc và Trung Quốc sẽ tiếp tục là các thị trường dẫn đầu và Châu Á nói chung vẫn là thị trường mũi nhọn. Riêng thương mại điện tử Việt Nam dự kiến sẽ tăng từ 0,5% lên 2,2% trong năm 2025 kết hợp với sự phát triển của kỹ thuật số.
Thứ tư, xu hướng các doanh nghiệp sắp tới sẽ cung cấp dịch vụ 3PL mang tính tích hợp, trọn gói. Khi đó, dịch vụ cung ứng không chỉ là giao nhận, vận tải mà sẽ mở rộng đa dạng nhiều dịch vụ khác như tài chính, kiểm tra chất lượng hàng, quản lý kho, đóng gói và ký mã hiệu...
Thứ năm, logistics ngược (reverse logistics) và chuỗi cung ứng xanh thân thiện với môi trường cũng là xu thế phát triển. Logistics ngược hiểu một cách khái quát là những công việc được thực hiện nhằm mục đích thu hồi lại giá trị sản phẩm hoặc xử lý một cách thích hợp. Việc áp dụng logistics ngược có thể tốn kém, và một số nhà bán lẻ đang làm việc để giảm thiểu việc khách hàng trả lại. Xu hướng logistics ngược hiện nay là tăng cường tinh giản với sự trợ giúp của Big Data trong chuỗi cung ứng ngược
(như với sự trợ giúp của các công cụ như nhãn thông minh, logistics ngược có thể dễ dàng dự đoán lợi nhuận đến và chuyển chúng trở lại vào kho nhanh hơn; giúp cải thiện hiệu quả quản lý hoàn trả tổng thể..). Bên cạnh đó, giảm chất thải với chuỗi cung ứng khép kín (chuỗi cung ứng khép kín kết hợp cả hệ thống logistics thuận và ngược để hạn chế chặt chẽ chất thải tổng thể) là một giải pháp xanh cho vấn đề quá nhiều sản phẩm bị đổ vào bãi rác thay vì được bán lại hoặc tái chế. Trong chuỗi cung ứng khép kín, lợi nhuận không thể bán được có thể được đóng gói và bán qua thanh lý, chuyển sang thị trường nước ngoài hoặc bị loại bỏ để lấy nguyên liệu có giá trị nguyên vật liệu. Việc di chuyển nhiều hơn với xe tải tự lái thực sự là một xu hướng trong cả logistics ngược và chuyển tiếp khi trong nhiều năm, chuỗi cung ứng đã phải vật lộn với việc thiếu không gian trên xe tải cho các gói hàng do thiếu lái xe. Sử dụng xe không người lái cũng giảm chi phí vận chuyển. Các công nghệ cung ứng xanh như nhiên liệu sạch (diesel), tiết kiệm năng lượng (đèn LED, pin mặt trời) góp phần hướng đến một thị trường 3PL thân thiện môi trường.
Trong bối cảnh Việt Nam đang trong tiến trình hội nhập với nền kinh tế thế giới và các doanh nghiệp ngày càng có xu hướng thuê ngoài, những xu thế phát triển sắp tới của dịch vụ logistics 3PL trên toàn cầu đặt ra nhiệm vụ Việt Nam cần phải có những bước đi chiến lược đúng đắn để không chỉ là phát triển dịch vụ 3PL trong nước mà còn là bắt kịp với phát triển toàn cầu, thậm chí là vượt qua để cho thấy năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp 3PL Việt Nam.
4.1.2. Cơ hội và thách thức của Việt Nam trong phát triển dịch vụ logistics 3PL
4.1.2.1. Cơ hội
Qua tìm hiểu về thực trạng thị trường 3PL Việt Nam, nước ta có khá nhiều triển vọng để mở rộng thêm mô hình dịch vụ 3PL. Cụ thể:
Thứ nhất, xu hướng toàn cầu hóa và kinh tế - thương mại phát triển mạnh mẽ là động lực lớn thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics nói chung và dịch vụ 3PL nói riêng. Toàn cầu hóa sẽ mở ra nhiều cơ hội hợp tác quốc tế, thị trường xuất khẩu mở