- Đối với đội ngũphi công nói chung đã cơ bản đápứng được nhiệm vụ bay do ngành hàng không, hãng hàng không giao phó, góp phần quan trọng phát
3.3.2. Hạn chế và nguyên nhân
3.3.2.1. Hạn chế
- Hạn chế về số lượng. Hiện nay, tất cả các hãng hàng không đều phải thuê phi công nước ngoài, kể cả VNA vẫn đang thuê 28% PCNN; JPA và VJA tỷ lệ thuê còn cao hơn nhiều. Cố nhiên, việc thuê PCNN đặc biệt là những PCNN có kinh nghiệm, có khả năng huấn luyện đào tạo các lớp phi công mới là rất cần thiết, nhưng nếu thuê cả nhnwgx phi công bình thường, trình độ tương đối non kém là vấn đề phải xem xét đánh giá thêm cả ở tầm vĩ mô (toàn ngành) và cả ở tầm vi mô (doanh nghiệp). Vấn đề thiếu PC là ảnh hưởng trước hết đến kế hoạch khai thác đội máy bay của hãng, tiếp đến là uy hiếp tới an toàn bay. Về khía cạnh kinh tế, thuê phi công nước ngoài bao giờ cũng phải trả công cao hơn. Đây cũng là một kênh chảy máu ngoại tệ mạnh.
- Hạn chế về cơ cấu các loại phi công. Một vấn đề có tính quy luật là thiếu PIC, thiếu Captain, thiếu TRI, TRE nhưng thừa tương đối lái phụ- F/O và phi công cơ bản. Khắc phục tình trạng này không hề đơn giản, không thể
làm ngay và nhanh, cần phải có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị từ Trung ương đến cơ sở, trước hết là Bộ giao thông vận và CAAV.
- Nhóm hạn chế về chất lượng đội ngũ phi công và một phi công Việt Nam. Lao động lái bay là lao động tập thể có sự chuyên môn hóa rất sâu do đó cũng đòi hỏi tính phối hợp liên kết với nhau rất chặt chẽ. Việc tổ chức những phi công riêng lẻ thành một tổ lái, đội bay ở các hãng hàng không Việt Nam còn nhiều bất cập. Việc bố trí hai phi công: captain và F/O như thế nào, trong một đội bay như đội bay A321 của VNA có tới hàng trăm PC là một vấn đề lớn. Hiện nay VN chưa đưa ra được một mô hình chuẩn để tổ chức đội bay, đoàn bay thật sự khoa học và có hiệu quả kinh tế cao. Việc học tập, áp dụng mô hình tổ chức, quản lý PC của các hãng lớn, thâm niên hàng không cao vào Việt Nam cũng hết sức khó khăn và phức tạp. Hãng hàng không “ bề dầy” như VNA cũng đã dành nhiều thời gian, công sức, trí tuệ để tổ chức lại mô hình Đoàn bay 919 - cấp quản lý trục tiếp PC cũng còn rất nhiều vấn đề phải tiếp tục nghiên cứu, thử nghiệm và sửa chữa.
Đối với từng PC quốc tịch Việt Nam có thể nhận thấy PC Việt Nam cơ bản “bắt nhịp” về chiều cao, cân nặng với thế giới nhưng nếu so sánh với PC thuê của châu Âu, Hàn quốc.. thì PCVN vẫn thuộc diện “thấp bé”.
Hạn chế tiếp theo là tính chuyên nghiệp và tác phong công nghiệp chưa thật sự ngang bằng với phi công xuất thân từ nước công nghiệp phát triển. Dù sao PCVN vẫn còn bị ảnh hưởng ít nhiều của tác phong “tiểu nông, sản xuất manh mún”, tính chấp hành kỷ luật công tác, bản lĩnh chịu đựng áp lực, stress, đặc biệt kỷ luật thời gian, giờ giấc của PCVN cần phải cố gắng rất nhiều.
Tiếng Anh hàng không của PC Việt Nam nhìn chung update khu vực và thế giới nhưng cách phát âm, cách sử dụng ngôn ngữ để không chỉ hoàn thành nhiệm vụ lái mà còn phải là “nhân viên quảng cáo, PR cho hãng” thì mục tiêu còn khá xa.
- Hạn chế về thông tin, quảng cáo để thu hút nhiều thanh niên dự tuyển phi công còn nhiều bất cập.
- Hạn chế về cơ sở đào tạo phi công. Đến nay Việt Nam chưa có một trường, lớp đào tạo phi công dân dụng hoàn chỉnh. Có một số cơ sở đào tạo
nhưng qui mô nhỏ, chỉ đảm nhận một số khâu công việc cơ sở, cơ bản trong dây chuyền công nghệ đào tạo PC.