- Đối với đội ngũphi công nói chung đã cơ bản đápứng được nhiệm vụ bay do ngành hàng không, hãng hàng không giao phó, góp phần quan trọng phát
4.2.1.Đánh giá lại về số lượng, chất lượng và cơ cấu nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam
lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam
Đánh giá lại nguồn lực phi công là quá trình các chủ thể xem xét, đánh giá định kỳ nguồn nhân lực phi công trong mối quan hệ tổng thể với các yếu tố khác của quá trình sản xuất kinh doanh. Đánh giá lại không phải là việc thay đổi lại thước đo và cách đánh giá, nhận xét, kết luận. Đánh giá lại cũng không được hiểu là do trước đây đánh giá sai, chưa chuẩn, chưa chính xác nên bây giờ đánh giá lại. Nó đơn thuần chỉ là sự lượng hóa lại theo những tiêu chí định trước về các nguồn lực, rà soát xét xem có điểm nào bất hợp lý, chưa cân đối, chưa chuẩn thì chỉnh sửa lại.
Mỗi chủ thể tùy theo vị trí, vai trò của mình trong dây chuyền sản xuất kinh doanh hàng không đề đưa ra các tiêu chí nhằm đạt mục tiêu tốt hơn. Đối với hãng hàng không tiến hành đánh giá lại đội ngũ phi công nhằm mục đích bố trí sắp xếp sử dụng tiết kiệm nhất các nguồn lực. Đồng thời thông qua đó để trả lương chính xác hơn, cũng có nghĩa là tiết kiệm chi phí về sức lao động. Hãng hàng không phải thường xuyên cập nhật số liệu nguồn lực phi công để xây dựng kế hoạch khai thác, kế hoạch huấn luyện, kế hoạch thuê thêm nếu thiếu và giảm bớt nếu dư thừa. Đánh giá số lượng phi công là cơ sở dữ liệu quan trọng bậc nhất để điều hành quản trị hãng hàng không. Đánh giá lại nguồn nhân lực phi công là đòi hỏi tất yếu của quá trình tái sản xuất, cung ứng sản phẩm dịch vụ hàng không cho xã hội.
Đối với ngành hàng không việc đánh giá nguồn nhân lực phi công tại
một thời điểm nhất định làm cơ sở để hoạch định chiến lược phát triển ở tầm vĩ mô. Nhu cầu đào tạo phi công của ngành trong thời gian tới để quy hoach các cơ sở đào tạo, trung tâm huấn luyện. Ví dụ trong những năm tới, mỗi năm thị trường phi công cần khoảng từ 120 đến 150 người. Trong 10 năm sẽ cần từ
1.200 đến 1.500 phi công do đó cần thiết phải hoạch định các nguồn lực để bảo đảm đào tạo, huấn luyện đội ngũ hàng ngàn phi công cho nền kinh tế. Để đào tạo một phi công thương mại, ngoài việc chi phí rất tốn kém, tức là phải chuẩn bị nguồn lực tài chính còn phải chuẩn bị hàng loạt nguồn lực khác như: đội ngũ giáo viên, cơ sở vật chất kỹ thuật, đặc biệt là hệ thống phương tiện để học lái như máy bay, buồng lái giả định, hệ thống thẩm định đánh phi công...
Đối với Cục Hàng không Việt Nam với chức năng là cơ quan nhà nước chuyên ngành hàng không đồng thời là nhà chức trách hàng không của Nhà nước Việt Nam đối với các chủ thể nước ngoài khi tham gia vào các quan hệ xã hội liên quan đến lĩnh vực hàng không phải thường xuyên đánh giá lại đội ngũ phi công để cấp chứng chỉ theo hướng nâng lên, hoặc có thể hạ bậc đối với những người trình độ chuyên môn, năng định giảm sút. Đối với phi công cũng cần thiết đánh giá lại chính mình để phấn đấu, rèn luyện tốt hơn, cũng đồng thời có cơ sở “mặc cả” với hãng hàng không để được nâng lương, nâng
bậc. Ví dụ, khi hội đủ các điều kiện để chuyển từ cơ phó - F/O lên cơ trưởng- captain, thông thường cơ quan có thẩm quyền muốn kéo dài thời gian cơ phó, nhưng bản thân phi công khi thấy mình đủ tiêu chuẩn phải “đấu tranh” để được phê chuẩn thành captain càng sớm càng tốt.
Những tiêu chí cơ bản cần áp dụng để đánh giá phi công trong thời gian tới:
Độ tuổi
Quy chế an toàn hàng không quy định, không người nào được phép thực hiện nhiệm vụ của người lái máy bay và Người khai thác máy bay (AOC) không được phép sử dụng người lái khi người lái đó trên 60 tuổi để làm PIC hoặc F/O trên máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa trên 5700 kg tham gia vào khai thác máy bay thương mại. Giới hạn độ tuổi của phi công là quy định của pháp luật điều chỉnh tất cả các chủ thể biết rằng mọi phi công khi đủ 60 tuổi sẽ không được lái máy bay. Đó là giới hạn về thể lực, trí lực, sức khỏe, khả năng và mức độ nhanh nhạy khi xử lý các tình huống điều khiển máy bay.
Kiểm tra viên trên 60 tuổi hoặc không có Giấy chứng nhận đủ điều kiện sức khoẻ phù hợp có thể tiếp tục thực hiện chức năng kiểm tra viên với điều kiện không ngồi ở vị trí của thành viên tổ lái quy định cho chuyến bay hoặc trên chuyến bay vận chuyển hàng không thương mại.
Ngôn ngữ
Nhà khai thác (AOC) có trách nhiệm đánh giá khả năng nói và hiểu ngôn ngữ được sử dụng trong đàm thoại vô tuyến đối với người lái máy bay và dẫn đường trên không có sử dụng liên lạc điện đài trên máy bay trong khai thác bay.Việc đánh giá phải được thực hiện trước khi giao nhiệm vụ lần đầu và theo định kỳ kiểm tra, đánh giá lại trình độ ngoại ngữ để bảo đảm giao tiếp, thông tin và nhận thông tin chính xác duy trì tình trạng hoạt động của máy bay ở trạng thái an toàn nhất. Đối với phi công việc thu nhận thông tin từ nhân viên điều phái bay, từ đài chỉ huy mặt đất phải bảo đảm thông suốt, chính xác và phải được ghi chép, ghi âm trung thực nhất. Do đó phi công thương mại không chỉ thành thạo tiếng Anh nói chung mà còn phải thông thạo
tiếng Anh chyên ngành hàng không. Yêu cầu đối phi công mọi thông tin bằng tiếng nói phải rõ ràng, chính xác. Tiêu chí đánh giá tiếng Anh hàng không là một trong những cơ sở để bảo đảm rằng, mọi giấy chứng nhận, chứng chỉ cho phi công về tiếng Anh là chính xác, góp phần tạo nên sự an toàn, an ninh trong kinh doanh, vận tải hàng không thương mại..
Kết quả đánh giá phải được ghi chép và lưu trữ.
Người chưa đạt thông thạo ngôn ngữ mức 6 (EL) sẽ phải kiểm tra định kỳ theo các thời hạn như sau:
03 năm/lần đối với mức 4 (OL); 06 năm/lần đối với mức 5 (EL).
Những người lái máy bay được phân công trong cùng các tổ bay phải được đánh giá để đảm bảo khả năng đối thoại với nhau ở mức 4 trong ngôn ngữ thông thường được dùng khi khai thác.
Kiểm tra kỹ năng và năng lực
Kỹ năng và năng lực của phi công là vấn đề quan trọng nhất quyết định tới an toàn hàng không. Đối với hãng hàng không năng lực của phi công còn quyết định tới hiệu quả kinh doanh. Năng lực và kỹ năng của phi công là tổng thể các phẩm chất về trí tuệ, tri thức, hiểu biết, kinh nghiệm trong thao thác xử lý điều khiển máy bay vận hành an toàn, đúng quy định, hiệu quả kinh tế cao. Những bộ phận cấu thành quan trọng của kỹ năng và năng lực của phi công là:
- Kiến thức cơ bản được đào tạo, học tập, huấn luyện tại trường.
- Kỹ năng được tích lũy trong quá trình lao động thông qua số lượng giờ bay tích lũy.
- Những tri thức phụ trợ khác được tích lũy qua thời gian và thông qua quá trình điều khiển máy bay và ững phó với những tình huống mới, đặc biệt là những tình huống uy hiếp an toàn.
Theo quy định không người nào được phép thực hiện hoặc sử dụng người khác thực hiện nhiệm vụ của thành viên tổ lái trừ khi trong thời gian 12 tháng trước khi thực hiện nhiệm vụ người đó phải đạt yêu cầu về kiểm tra kỹ năng theo quy định của Cục HKVN về kiểu loại máy bay được sử dụng.
Không người nào được phép thực hiện hoặc sử dụng người khác thực hiện nhiệm vụ của thành viên tổ lái trong khai thác theo quy tắc IFR trừ khi trong vòng 06 tháng trước khi thực hiện nhiệm vụ người đó phải đạt yêu cầu về kiểm tra khả năng bay bằng thiết bị theo quy định của Cục HKVN.
Trong lĩnh vực hàng không cũng như các lĩnh vực sản xuất kinh doanh khác, kỹ năng lao động của phi công cũng chịu sự chi phối có tính quy luật chung là có tính giảm dần theo thời gian. Như vậy nếu phi công có số giờ bay thấp, hoặc điều khiển máy bay không liên tục thường xảy ra tình trạng kỹ năng lái giảm xuống. Thường xuyên lái và xử lý nhiều tình huống khó, phức tạp sẽ rèn luyện bản lĩnh, độ nhanh nhạy và tính chính xác của các quyết định xử lý; cũng đồng thời là quá trình tích lũy kinh nghiệm, kỹ năng cho mỗi phi công. Thực tiễn điều khiển máy bay thương mại cho thấy mỗi chuyến bay là một quá trình sáng tạo, và cũng không có chuyến bay, chặng bay nào mà lý thuyết “trùng khít” với thực tế. Nghề lái máy bay thương mại không có đường mòn, nghĩa là phi công luôn luôn phải xử trí những tình huống mới. Kỹ năng của phi công là mức độ chuẩn xác khi đưa ra các quyết định. Kỹ năng càng cao thì mức độ chuẩn xác cao và ngược lại. Đối với lĩnh vực hàng không, để bảo đảm an toàn cho những chuyến bay, hệ thống móc thường là hộp đen sẽ ghi lại toàn bộ những gì đã xảy ra, mọi thao tác, lời nói, thông tin liên hệ giữa buồng lái và nhân viên điều hành mặtđất, tình trạng hoạt động của các bộ phận máy bay đều được ghi chép, lưu trũ lại. Sau mỗi chuyến bay, cơ quan, tổ chức có thẩm quyền sẽ phân tích, giảng bình về từng tình huống để rút ra bài học kinh nghiệm cho phi công và cho cả hệ thống.
Huấn luyện ban đầu về loại hình khai thác đặc biệt
Đối với phi công thương mại, để được cấp phép bay khai thác thương mại, tất cả phi công phải đạt tiêu chuẩn huấn luyện ban đầu về loại hình khai thác đặc biệt. Yêu cầu này có tính chất bắt buộc để trang bị cho phi công kiến thức và kỹ năng xử trí tốt khi gặp tình huống khai thác đặc biệt. Một nguyên lý rất quan trọng của ngành hàng không là đề ra, dự liệu, tiên đoán thậm chí là “tưởng tượng” ra những tình huống xấu nhất để xử trí; trên thực tế có thể
không xảy ra, nhưng trong tư duy rất cần thiết phải dự liệu để khi tình huống đó xảy ra phi công không bị bất ngờ, mất kiểm soát.
Bộ quy chế an toàn hàng không quy định: Không người nào được phép thực hiện hoặc sử dụng người khác thực hiện nhiệm vụ của thành viên tổ bay trừ khi người đó đã hoàn thành khoá huấn luyện ban đầu về loại hình khai thác đặc biệt được Cục HKVN phê chuẩn. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Các loại hình khai thác đặc biệt cần phải xây dựng giáo trình huấn luyện ban đầu bao gồm:
- Khai thác với điều kiện tối thiểu thấp, bao gồm cất cánh trong điều kiện tầm nhìn thấp và khai thác CAT II và CAT III;
- Khai thác với tầm bay kéo dài (ETOPS); - Các phương thức dẫn đường đặc biệt; - Trình độ để PIC ngồi ghế bên phải; - Trình độ để F/O ngồi ghế trái.
Thiết bị huấn luyện giả định
Mỗi buồng lái máy bay mô phỏng và các thiết bị huấn luyện giả định khác được sử dụng để phê chuẩn thành viên tổ lái phải được Cục HKVN phê chuẩn cụ thể cho Người có AOC;
Loại máy bay, bao gồm cả các cấu hình khác nhau của kiểu máy bay đó, và loại hình huấn luyện và kiểm tra sẽ được thực hiện;
Những động tác cơ động, quy trình đặc thù hoặc chức năng của thành viên tổ lái liên quan.
Duy trì được các tính năng, chức năng và các đặc tính khác cần thiết cho việc phê chuẩn;
Được cải tiến phù hợp với mọi thay đổi áp dụng cho loại máy bay được mô phỏng dẫn đến những thay đổi về các tính năng, chức năng hoặc các đặc tính hoạt động khác được phê chuẩn;
Tiến hành kiểm tra chức năng hàng ngày trước khi sử dụng;
Có sổ ghi chép các sai lệch hàng ngày do giáo viên hoặc kiểm tra viên phù hợp thực hiện ghi chép mỗi khi kết thúc việc huấn luyện hoặc kiểm tra.