Hỡnh 3.17 ðồ thị tốc ủộ theo thời gian phương ỏn 1
Hỡnh 3.18 ðồ thịủộ trượt theo thời gian phương ỏn 1
Khi ủúng ly hợp, tốc ủộủộng cơ giảm dần ủến thời ủiểm t= 4,5s. Tại thời ủiểm này cỏc bỏnh chủủộng bắt ủầu chuyển ủộng. Cỏc bỏnh xe bịủộng và cả xe chuyển ủộng với thời gian trễ rất nhỏ sau ủú. Tốc ủộ tịnh tiến ủạt lớn nhất 16,9km/h tại t=13. ðộ trượt cầu sau giảm dần và ổn ủịnh ở mức 2,5% trong quỏ trỡnh tăng tốc.
3.9.3.2 Phương ỏn 2
Hỡnh 3.19 ðồ thị tốc ủộ theo thời gian phương ỏn 2
Khi ủúng ly hợp, tốc ủộ ủộng cơ giảm dần ủến thời ủiểm t= 4,5s. Tại thời ủiểm này, cả hệ bắt ủầu chuyển ủộng; tốc ủộủộng cơ, tốc ủộ tịnh tiến và cỏc bỏnh chủ ủộng ủạt lớn nhất tại t=13 s. ðộ trượt của cỏc bỏnh xe giảm dần và ổn ủịnh ở mức 1 % trong quỏ trỡnh tăng tốc.Vận tốc tịnh tiến lớn nhất ủạt 17,3 km/h. Hệ số khụng tương ứng ủộng học k=1. 3.9.3.3 Phương ỏn 3
Hỡnh 3.21 ðồ thị tốc ủộ theo thời gian phương ỏn 3
Hỡnh 3.22 ðồ thịủộ trượt theo thời gian phương ỏn 3
Khi ủúng ly hợp, tốc ủộ ủộng cơ giảm dần. ðến thời ủiểm t= 4,5s , tốc
nhiờn, ủến t =17s cỏc bỏnh bịủộng mới quay và xe mới bắt ủầu chuyển ủộng,
ủộ trượt cầu sau là 100% và giảm dần trong quỏ trỡnh tăng tốc.Vận tốc tịnh tiến lớn nhất ủạt 3,4 km/h tại thời ủiểm t=22s. 3.9.3.4 Phương ỏn 4 Khi ủúng ly hợp, tốc ủộ ủộng cơ giảm dần ủến thời ủiểm t= 4,5s. Tại thời ủiểm này, cả hệ bắt ủầu chuyển ủộng; tốc ủộủộng cơ, tốc ủộ tịnh tiến và cỏc bỏnh chủ ủộng ủạt lớn nhất tại t=13 s. ðộ trượt của cỏc bỏnh xe giảm dần và ổn ủịnh ở mức 2 % trong quỏ trỡnh tăng tốc.Vận tốc tịnh tiến lớn nhất ủạt 17,5 km/h. Hệ số khụng tương ứng ủộng học k=1.
Hỡnh 3.24 ðồ thịủộ trượt theo thời gian phương ỏn 4 3.9.4 Nhận xột kết quả mụ phỏng lý thuyết
Cỏc phương ỏn mụ phỏng khảo sỏt sự sai khỏc tớnh chuyển ủộng của xe ụ tụ với cỏc ủiều kiện mặt ủường khỏc nhau, trọng lượng bỏm khỏc nhau.
Ở phương ỏn 1 và phương ỏn 2: Hệ số bỏm lớn nờn khi khụng gài cầu trước hay khi gài cầu trước, tớnh chất chuyển ủộng cơ bản tương ủối giống nhau. Sai khỏc chủ yếu là thời gian tăng tốc và ủộ trượt. Khi gài cầu trước, thời gian xe tăng tốc của xe ủược rỳt ngắn so với khi khụng gài cõu trước,
ủồng thời ủộ trượt cũng giảm.
Ở phương ỏn 3 và phương ỏn 4: Hệ số bỏm nhỏ nờn khi khụng gài cầu trước và khi gài cầu trước, tớnh chất chuyển ủộng của xe khỏc ở hai phương ỏn này rất khỏc biệt. Ở phương ỏn 3, ủộ trượt của bỏnh xe chủ ủộng và thời gian ủể xe tăng khởi hành là khỏ lớn, tốc ủộ chuyển ủộng tịnh tiến khỏ nhỏ so với phương ỏn 4.
Ở phương ỏn 2 và phương ỏn 4, thời gian tăng tốc của trong phương ỏn 4 lớn hơn, cú thể giải thớch kết quả này do hệ số bỏm ở phương ỏn 2 lớn hơn phương ỏn 4 nờn lực kộo tiếp tuyến sẽ lớn hơn. Hệ số khụng tương thớch ủộng
học dao ủộng rất nhỏ và lớn hơn giỏ trị 1 khi tăng tốc và bằng giỏ trị 1 khi ổn chuyển ủộng ổn ủịnh, do trong cỏc phương ỏn mụ phỏng ủó bỏ qua những yếu tố gõy ra tớnh khụng tương ứng ủộng học và ủiều kiện mặt ủường luụn khụng
ủổi.
Kết quả khảo sỏt phản ỏnh lý thuyết ủó phản ỏnh ủỳng quy luật vềủộng học của ụtụ hai cầu và một cầu chủ ủộng cũng nhưảnh hưởng của ủiều kiện mặt ủường như hệ số bỏm ủến ủặc tớnh ủộng học của ụtụ. Tuy nhiờn, do trong mụ hỡnh nghiờn cứu lý thuyết một số thụng số ủầu vào ủược lựa chọn cú giỏ trị cố ủịnh song trong thực tế cỏc thụng số ủú lại là thụng số biến ủổi như hệ
số bỏm, mức ga, ủường ủặc tớnh ủộng cơ v.v… nờn kết quả khảo sỏt chưa thể
PHẦN IV
NGHIấN CỨU THỰC NGHIỆM 4.1 Mục ủớch và phương phỏp thớ nghiệm