Ch tiêu TH 2009 TH 2010 KH 2010 SS (2)/(1) SS (2)/(3) -1 -2 -3 (%) (%) Doanh thu Số liệu công ty mẹ 2,024,868 2,813,228 2,502,938 139 112 Công ty CP chi phối 1,260,578 1,307,411 1,189,163 104 110 Công ty liên kết 4,920,959 4,809,256 3,930,210 98 122 Công ty Liên doanh 4,139,371 5,482,759 4,018,656 132 136 Số liệu chung TCT 12,345,776 14,412,654 11,640,967 117 124
Lợi nhuận sau thuế
Số liệu công ty mẹ 94,653 101,320 61,704 107 164
Công ty CP chi phối 97,496 92,849 85,101 95 109 Công ty liên kết 63,583 85,939 69,323 135 124 Công ty Liên doanh 28,144 272,801 98,954 969 276 Số liệu chung TCT 283,876 552,909 315,082 212 172
Nộp ngân sách
Số liệu công ty mẹ 39,411 45,601 28,771 116 158
Công ty CP chi phối 69,991 52,376 44,077 75 119 Công ty liên kết 32,435 52,508 44,906 162 117 Công ty Liên doanh 1,593,293 1,451,658 635,229 91 229 Số liệu chung TCT 1,735,130 1,602,143 753,405 92 213 Thu nhập bình quân Số liệu công ty mẹ 5.58 6.57 5.74 118 114 Công ty CP chi phối 4.09 4.71 4.78 115 98 Công ty liên kết 5.01 4.99 4.46 100 112 Công ty Liên doanh 5.51 7.43 9.46 135 79 Số liệu chung TCT 4.7 5.39 5.16 115 104
2.2. Khái quát thị trường xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh:
Những năm qua, với sự nỗ lực của ngành và đầu tư lớn của thành phố Hồ
Chí Minh, hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố đã có những bước phát triển về cơ sở vật chất, phương tiện mạng lưới luồng tuyến; chất lượng phục vụ, góp phần nâng dần tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, đáp ứng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Tính
đến năm 2010, tổng số tuyến xe buýt đang hoạt động là 150 tuyến, với số lượng gần 3100 xe. Riêng trong năm 2010, thành phố đã mở thêm 24 tuyến mới, trong đó nội thành có 16 tuyến thử nghiệm và 8 tuyến thường. Thành phố đang khẩn trương tổ
chức các phương án mới như: nghiên cứu đoạn, tuyến dành riêng cho xe buýt; khoán vận tải hành khách công cộng; ban hành vé tháng, vé lượt; bổ sung các tuyến nhánh, tuyến mới, tuyến nhanh...
Tuy nhiên, hệ thống xe buýt vẫn còn nhiều bất cập như: thiếu bến bãi; trạm dừng, nhà chờ hoặc bố trí chưa hợp lý, diện tích bến bãi dành cho xe buýt hiện tại chưa đạt 10 ha (theo đúng quy hoạch là phải 51,5 ha), diện tích các đầu mối trung chuyển hành khách là 9 ha (quy hoạch cần 27 ha). Có những yếu kém chậm được khắc phục: Thái độ phục vụ hành khách của tiếp viên và tài xế có lúc chưa tốt; nhiều tuyến xe buýt hoạt động không hiệu quả, trùng lắp gây lãng phí lớn cho ngân sách thành phố khi trợ giá.
Tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra trên diện rộng, việc thi công các công trình hạ tầng như cầu cống, đường sá, phân luồng giao thông… buộc phải điều chỉnh lộ trình các tuyến làm giảm đáng kể lượng hành khách tham gia.
Năm 2010 vấn đề luồng tuyến, công trình cầu đường vẫn còn ngổn ngang nên chưa tạo thuận lợi cho việc lưu thông của xe buýt. Bên cạnh đó, tắc đường sẽ dẫn
đến việc tái bùng nổ sử dụng xe cá nhân.
2.3. Tình hình tiêu thụ sản phẩm xe buýt trong thời gian vừa qua:
Hiện nay có rất nhiều đơn vị trong và ngoài nước tham gia vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp và kinh doanh ve buýt-xe khách. Mức độ canh tranh ngày càng gay gắt Trong giới hạn của đề tài, tác giả xin dẫn chứng số lượng tiêu thụ sản phẩm xe buýt
của ba công ty sản xuất xe buýt chủ lực tại thị trường Việt Nam trong thời gian 2008-2010 (xem bảng 2.6):
Bảng 2.2: Số liệu tiêu thụ xe buýt của một số nhà sản xuất xe buýt tại thị
trường Việt Nam 2008-2010 Nhà sản xuất Năm 2008 Năm 2009 Năm 2010 SAMCO 574 395 409 Trường Hải 432 479 479 Vinamotor 1.061 3.457 4.320 Tổng cộng 2.067 4.331 5.208 (nguồn: vama)
Hình 2.1: Biểu đồ tiêu thụ xe buýt của một số nhà sản xuất xe buýt tại thị
trường Việt Nam 2008-2010
Từ bảng số liệu nêu trên cho thấy, số lượng tiêu thụ sản phẩm xe buýt của ba nhà sản xuất SAMCO, Trường Hải, Vinamotor không ngừng tăng lên qua các năm,
đặc biệt trong năm 2009, tổng sản lượng tiêu thụ sản phẩm xe buýt của ba công ty tăng 110% so với năm 2008. Trong năm 2010, do có những khó khăn về kinh tế, tuy nhiên sản lượng tiêu thụ sản phẩm xe buýt vẫn đạt mức tăng trưởng 20%.
2.4. Dự báo nhu cầu xe buýt từ năm 2011-2020:
Theo nghiên cứu đề án ““Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn 2010-2020” của Bộ Giao thông Vận tải. Trong năm 2008, mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt trên toàn quốc hiện tại có 476 tuyến vận tải với 7.177 xe, vận chuyển 794,1 triệu lượt hành khách năm 2008, đáp ứng 5% lưu lượng khách đi lại. Trong đó Hà Nội có 72 tuyến với 1.215 xe vận chuyển được 404,5 triệu lượt hành khách năm 2008, TP.HCM có 150 tuyến với 3.208 xe vận chuyển được 342,5 triệu lượt hành khách . Mục tiêu cụ thểđến năm 2020 đề án đưa ra cụ thể là xe buýt Hà Nội đảm nhiệm 20-25% lưu lượng hành khách, xe buýt TP.HCM đảm nhiệm 18-20% lưu lượng hành khách.
Từđó, tác giảđưa ra dự báo nhu cầu xe buýt trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 như sau:
Bảng 2.3: Dự báo nhu cầu xe buýt từ năm 2011-2020
Đơn vị: chiếc
Nội dung Năm 2008 Năm 2010 Năm 2015 Năm 2020
Nhu cầu xe buýt (chiếc) 7,177 11,483 21,531 28,708
2.5. Phân tích các yếu tố môi trường tác động đến hoạt động sản xuất kinh sản phẩm xe buýt của Tổng công ty: kinh sản phẩm xe buýt của Tổng công ty:
2.5.1. Phân tích môi trường bên ngoài: 2.5.1.1. Môi trường vĩ mô: 2.5.1.1. Môi trường vĩ mô:
Yếu tố kinh tế:
Kinh tế Việt Nam trong những năm gần đây có tốc độ phát triển rất đáng kể. Tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm đều tăng bình quân trên 6% qua các năm, đặc biệt trong tình hình khủng hoản tài chính thế giới và suy thoái kinh tế toàn cầu trong các năm gần đây.
Bảng 2.4: Thu nhập bình quân đầu người của cả nước và TP HCM
Năm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Cả nước (%) 7.69% 8.40% 8.23% 8.46% 6.31% 5.32% 6.78% TP HCM (%) 11.70% 12.20% 12.20% 12.60% 10.70% 8.00% 11.80%
(nguồn: Tổng cục thống kê)
Trong đó, thành phố Hồ Chí Minh là thành phố có tốc độ tăng trưởng GDP bình quân cao hơn gần 4% tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của cả nước trong giai đoạn từ năm 2004 đến năm 2010.
Kinh tế đất nước tăng trưởng, đời sống người dân ngày càng được cải thiện, nhu cầu đi lại ngày một căng cao. Người dân mong muốn có được phương tiện vận chuyển ngày một tốt hơn, tiện nghi hơn, thoải mái hơn, hiện đại hơn. Để đáp ứng nhu cầu ngày một đa dạng của khách hàng, Tổng công ty Cơ khí Giao thôn Vận tải Sài Gòn cần tập trung nguồn lực, đầu tưđổi mới trang thiết bị sản xuất, lắp ráp ngày càng hiện đại
Yếu tố dân số:
Theo kết quả sơ bộ của cuộc Tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2009, dân số
cả nước tại thời điểm 0 giờ ngày 01 tháng 4 năm 2009 là 85,789 triệu người. Tốc độ
tăng dân số bình quân thời kỳ 1999-2009 là 1,2%. Trong tổng dân số, dân số thành thị 25,4 triệu người, chiếm 29,6% tổng dân số, do đó nhu cầu đi lại của người dân trong các đô thị hiện là rất lớn. Mạng lưới xe buýt đô thị là bộ phận giao thông quan trọng của đô thị, tuy nhiên hiện tại, mạng lưới xe buýt chỉ mới đáp ứng khoảng 7%
nhu cầu đi lại của người dân. Khi dân số tăng lên, kèm theo là nhu cầu đi lại của người dâng ngày một tăng cao, số tuyến và số xe buýt cũng tăng lên đểđáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đây là cơ hội rất lớn để Tổng công ty mở rộng sản xuất,
đáp ứng nhu cầu của thị trường.
Yếu tố chính trị-pháp luật:
Đây là yếu tố hết sức quan trọng để Tổng công ty tồn tại và phát triển. Một nền kinh tế chính trị ổn định bên cạnh các chính sách ưu đãi và khuyến khích phát triển nền công nghiệp cơ khí ô tô đã tạo niềm tin cho Tổng công ty yên tâm đầu tư
phát tiển mở rộng sản xuất.
Tình hình chính trị nước ta rất ổn định, Việt Nam được coi là nước có một nền chính trị ổn định nhất trong khu vực. Việt Nam đã tổ chức thành công nhiều hội nghị quốc tế lớn; tích cực tham dự và có đóng góp thực chất cho nhiều cơ chế, diễn
đàn hợp tác khu vực và trên thế giới. Đặc biệt, chúng ta vừa đảm nhiệm thành công vai trò Ủy viên không thường trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc nhiệm kỳ 2008 - 2009 và hiện đang đảm nhiệm vai trò Chủ tịch ASEAN và Chủ tịch Liên minh Nghị
viện ASEAN (AIPA) với tinh thần chủ động, tích cực và có trách nhiệm. Vị thế
quốc tế của đất nước trên trường quốc tế không ngừng được nâng cao.
Đảng và nhà nước ta luôn chủ trương đẩy mạnh phát triển nền công nghiệp cơ
khí Việt Nam, trong đó ngành công nghiệp cơ khí ô tô đã được Chính phủ Việt Nam xem là ngành công nghiệp mũi nhọn, cần được ưu tiên đầu tư phát triển. Mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng được khẳng định trong Quyết
định số 175/2002/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Nhà nước Việt Nam đã dành nhiều ưu đãi
đặc biệt cho ngành công nghiệp ô tô. Bên cạnh các cơ chế ưu đãi chung theo quy
định của Luật khuyến khích đầu tư trong nước và các văn bản quy phạm pháp luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô còn được áp dụng các chính sách ưu đãi về thuế nhập khẩu linh kiện và thuế tiêu thụđặc biệt dành riêng cho ngành.
Ngoài ra, để giải quyết tình trạng gia tăng áp lực giao thông, nhất là tại các đô thị lớn của cả nước, Đảng và nhà nước luôn chú trọng đến sự phát triển loại hình giao thông công cộng bằng xe buýt. Nhu cầu và áp lực giao thông ngày càng tăng thì hoạt động xe buýt vẫn luôn khẳng định được là một loại hình vận tải hiệu quả
với năng lực vận chuyển cao, chiếm dụng diện tích mặt đường thấp, và tiêu thụ
nhiên liệu thấp. Bộ Giao thông Vận tải đang xây dựng đề án “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn 2010-2020”, theo kế hoạch sẽ trình Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt trong năm 2010. Theo đó đến 2020, xe buýt Hà Nội
đảm nhiệm 20-25% lưu lượng, xe buýt thành phố Hồ Chí Minh đảm nhiệm 18-20% lưu lượng hành khách đi lại. Hiện nay có 49 tỉnh thành có vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, mục tiêu phấn đấu đến 2020 là toàn bộ 63 tỉnh, thành có vận tải khách công cộng bằng xe buýt. Nội dung của dự thảo bao gồm: quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến xe buýt của các tỉnh, thành phố, đầu tư phương tiện, ưu tiên đầu tư
hạ tầng cho vận tải bằng xe buýt, quản lý chất lượng dịch vụ, tuyên truyền nhân dân
đi lại bằng xe buýt và cơ chế chính sách phát triển vận tải khách bằng xe buýt. Các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phải lập quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt giai đoạn 2010-2020 để đảm bảo đáp ứng được nhu cầu đi lại hiện tại và trong tương lai, góp phần hạn chếđược vấn đề ùn tắc giao thông trên địa bàn khi nhu cầu
đi lại của người dân tăng. Đối với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần tập trung quy hoạch mạng lưới xe buýt hiện có, kết hợp với đầu tư các tuyến xe buýt nhanh
để vận chuyển khối lượng lớn, đảm bảo kết nối cho hệ thống đường sắt đô thị, tàu
điện ngầm trong tương lai, ưu tiên phát triển các tuyến xe buýt kế cận kết nối với các đô thị vệ tinh. Đối với các tỉnh miền núi cần nghiên cứu lập quy hoạch để đưa dịch vụ xe buýt đến các huyện, tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân.
Yếu tố về công nghệ:
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được hình thành muộn và phát triển chậm so với các nước trong khu vực và trên thế giới, khi xu hướng toàn cầu hóa trong ngành ô tô diễn ra nhanh và rộng trên thế giới, khoa học công nghệ trong lĩnh vực ô tô đã có bước phát triển vượt bậc với việc áp dụng các thành tựu mới nhất trong lĩnh
vực điện tử, tin học, vật liệu, nhiên liệu mới. Trong khi đó phần lớn các nhà máy ô tô ở Việt Nam sản xuất theo quy trình công nghệ khép kín với công nghệ lạc hậu, chủ yếu thực hiện lắp ráp theo hình thức CKD và đầu tư các dây chuyền công nghệ
giống nhau cho tất cả các công đoạn hàn, tẩy rửa, sơn, lắp ráp.
Cơ khí Việt Nam chưa có kinh nghiệm đúc chính xác cao, chưa đúc được những mác thép có chất lượng và độ bền cao. Công nghệ gia công như cán, dập, ép, rèn cũng còn yếu kém. Trong gia công kim loại bằng cắt gọt vẫn sử dụng các loại máy công cụ lạc hậu, phương pháp công nghệ cũ, trình độ tự động hóa thấp. Vài năm gần đây tuy số lượng máy tiện, phay, khoan, mài,…tăng nhiều nhưng chưa tạo ra thay đổi vượt bậc trong gia công chính xác cao.
Công nghệ hàn đã tiếp cận được trình độ tiên tiến của thế giới như hàn theo chương trình số, hàn trong môi trường có khí bảo vệ…
Công nghệ sơn, mạ đã có những dây chuyền, thiết bị mạ tiên tiến, điều khiển tự động theo chương trình trong đại đa số các đơn vị liên doanh với nước ngoài. Một số công ty trong nước đã ứng dụng phổ biến sơn tĩnh điện khô, sơn tĩnh điện nước, nâng cao chất lượng của lớp sơn..
Khâu nhiệt luyện và xử lý chất lượng bề mặt các sản phẩm cơ khí còn yếu đã
ảnh hưởng xấu đến chất lượng của các chi tiết thành phẩm.
2.5.1.2. Môi trường vi mô:
Các đối thủ cạnh tranh:
– Vinamotor (Tổng công ty Công nghiệp Ô tô Việt Nam):
Vinamotor là một đối thủ cạnh tranh mạnh, được trang bị những công nghệ
sản xuất tiên tiến, năng suất cao. Vinamotor chọn hãng ôtô Hyundai (Hàn Quốc) và Tập đoàn ôtô số 1 Trung Quốc để hợp tác chuyển giao công nghệ sản xuất ôtô buýt. Có khả năng sản xuất 20000 chiếc mỗi năm. Giá thành của các xe chỉ bằng 60% giá xe cùng loại nhập khẩu. Vinamotor đã đề ra mục tiêu cho 10 năm tới là trở thành Tập đoàn kinh tế mạnh, lấy sản phẩm ô tô là trọng điểm. Mục tiêu đến năm 2015
đáp ứng 80% nhu cầu xe khách, xe buýt với tỷ lệ phần sản xuất trong nước đạt 80%, xuất khẩu đạt 20%.
Vinamotor sẽ tập trung đầu tư cho các chương trình trọng điểm sản xuất phụ
tùng như: sản xuất và lắp ráp động cơ, hộp số, cầu chủ động nhằm nâng cao tỷ lệ
nội địa hóa. Vinamotor đã xác định sẽ tập trung vào sản phẩm xe khách, xe buýt từ
16 chỗ ngồi trở lên. Là một công ty có khả năng tài chính mạnh với doanh thu năm 2009 đạt 5.8750 tỷđồng, trong đó sản xuất công nghiệp đạt 5.450 tỷđồng.
Vinamotor tập trung đầu tư cho các chương trình sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô mà trọng tâm là các linh kiện phức tạp, đòi hỏi công nghệ cao như: động cơ, hộp số, cầu chủđộng, hệ thống phanh, hệ thống lái... nhằm mục tiêu đến năm 2015, tỷ lệ
phần sản xuất trong nước của các sản phẩm mang thương hiệu Transinco đạt hơn 80%.
– Vidamco (Công ty Daewoo Việt Nam):
Nhà máy DAEWOO Việt Nam được khởi công xây dựng tháng 10-2006 trên diện tích 82.490m2 thuộc phường Khai Quang (Vĩnh Yên) với tổng vốn đầu tư 30 triệu USD, công suất 5.000 xe buýt/năm. Đến tháng 7-2007, Công ty chính thức