3/ Đo dao động của phần vỏ ôtô
4.4.3 Một số thí nghiệm thăm dò theo mục đích chẩn đoán
máy sau này, chúng tôi đã tiến hành một số thí nghiệm đối chứng trên xe SUZUKI trong ba tr−ờng hợp: có lắp giảm chấn thủy lực tốt; có lắp giảm chấn thủy lực thiếu dầu và không lắp giảm chấn. Các thí nghiệm đều thực hiện trên thiết bị và ph−ơng pháp đã trình bày ở các phần trên.
Hình 4.23 là kết quả đo dao động ở vỏ sau xe SUZUKI khi lắp giảm chấn thủy lực tốt. Hình 4.24 là kết quả đo dao động ở vỏ sau xe SUZUKI khi lắp giảm chấn thủy lực kém.
Qua đối chứng kết quả, có thể nhận thấy khi bộ giảm chấn thủy lực có tình trạng kỹ thuật kém thì biên độ dao động của khung vỏ xe sẽ tăng lên đáng kể: 2 mm so với 1.2 mm trong tr−ờng hợp giảm chấn tốt. Đồng thời gia tốc và vận tốc dao động cũng tăng theo h−ớng xấu đi nh− vậy.
Hình 4.24. Dao động vỏ sau xe SUZUKI với giảm sóc kém
Hình 4.26. Gia tốc dao động vỏ sau xe SUZUKI với giảm sóc kém
Nếu tiến hành thêm một số thí nghiệm nữa và kết hợp với kết quả khảo sát trên mô hình lý thuyết có thể sẽ mở ra h−ớng khả thi trong kỹ thuật chẩn đoán nhanh hệ thống treo của ô tô trong điều kiện sử dụng.
Kết luận ch−ơng 4:
Qua quá trình triển khai nghiên cứu thực nghiệm về dao động của ô tô, căn cứ vào những kết quả đã đạt đ−ợc chúng tôi rút ra một vài nhận xét sau:
• Nghiên cứu thực nghiệm về dao động của ô tô nói chung và của hệ thống treo nói riêng là cần thiết cho thiết kế cải tiến và đảm bảo sức khỏe cho những ng−ời sử dụng xe.
• Muốn có đ−ợc các thông số dao động đủ chính xác và tin cậy, nhất thiết phải sử dụng những thiết bị đo l−ờng chuyên dụng vầ những phần mềm tiên tiến.
• Tần số và biên độ dao động của bánh xe th−ờng lớn hơn nhiều so với của khung vỏ xe.
• Qua việc thử xe trên bệ rung và đo các thông số dao động của hệ thống treo, có thể xác định đ−ợc các tham số cơ bản của hệ nh− độ cứng và hệ số cản.
• Với ph−ơng pháp và thiết bị nêu trên, hoàn toàn có khả năng thực hiện chẩn đoán kỹ thuật nhanh không cần tháo một số bộ phận trong hệ thống treo của ô tô.