I- Thực trạng phát triển dịch vụ hậu cần Của Một Số N−ớc trên thế giớ
a/ Chính sách của Nhàn −ớc Mỹ về phát triển dịch vụ hậu cần
Hoa Kỳ là quốc gia có tỷ trọng dịch vụ trong GDP cao trên thế giới. Đây là một trong những lý do nhiều nhà nghiên cứu đặt tên cho nền kinh tế n−ớc này là nền kinh tế dịch vụ.
Những ngành dịch vụ chủ yếu của Hoa Kỳ bao gồm: Dịch vụ vận tải và các dịch vụ hỗ trợ nh−: Dịch vụ ngân hàng, dịch vụ viễn thông…
Theo Cass Logistic, chi tiêu cho hậu cần chiếm khoảng 10% trong tổng GDP của Mỹ (t−ơng đ−ơng 300 tỷ USD hàng năm). Trong số đó, trên 60% trong tổng chi phí cho dịch vụ hậu cần của Mỹ là liên quan đến c−ớc phí vận chuyển, còn các chi phí khác chiếm trên 30%.
Chi phí cho dịch vụ hậu cần có sự khác nhau rất lớn giữa các công ty. Nó phụ thuộc vào bản chất và giá trị của các loại hình sản phẩm và dịch vụ, các điều kiện mậu dịch hoặc ai là ng−ời phải trả c−ớc phí vận chuyển.
Ví dụ, một công ty sản xuất - kinh doanh các sản phẩm với giá trị rất cao (nh− công ty sản xuất d−ợc phẩm) có thể chi phí cho các dịch vụ hậu cần rất cao tính trên một pao của c−ớc vận chuyển nh−ng chi phí này lại rất thấp nếu tính theo giá trị phần trăm của tổng thu nhập của công ty (không quá 5%).
Hơn 20 năm qua, chi phí cho dịch vụ hậu cần của Mỹ nhìn chung có xu h−ớng giảm do Chính phủ không cho phép l−u hành các ph−ơng tiện vận tải đã sử dụng từ những năm 1980.
Trong những năm gần đây, áp lực về giá c−ớc vận chuyển có xu h−ớng tăng lên đang là những thử thách mới đối với các nhà quản lý dịch vụ hậu cần. Trong số những áp lực khác nhau thì chi phí do giá nhiên liệu và tiền l−ơng tăng mạnh đang là vấn đề đ−ợc các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển rất quan tâm.
Từ nhiều năm nay, lĩnh vực dịch vụ vận chuyển đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế Hoa Kỳ một mặt do lực l−ợng lao động n−ớc này có trình độ rất cao, đ−ợc đào tạo tốt, có khả năng nghiên cứu và dự báo tình hình thị tr−ờng, mặt khác nhờ vào những tiến bộ về khoa học công nghệ và khả năng cạnh tranh toàn cầu. Nhờ vậy, trong khi cán cân th−ơng mại hàng hóa của Hoa Kỳ luôn thâm hụt thì cán cân th−ơng mại dịch vụ của n−ớc này vẫn khá ổn định nhờ khoản thặng d− rất lớn từ hoạt động xuất khẩu dịch vụ (đạt 100 tỷ USD năm 2000, bù khoảng 16% thâm hụt th−ơng mại hàng hóa).
Mặt khác, do dịch vụ đóng vai trò quan trọng nhất trong nền kinh tế, tạo ra tới 80% việc làm và đóng góp trên 80% GDP nên Hoa Kỳ rất coi trọng việc hoạch định chính sách phát triển các ngành dịch vụ. Điều đáng chú ý là ngoài các chính sách do liên bang đ−a ra áp dụng trên toàn lãnh thổ, các bang của Hoa Kỳ cũng đ−a ra các chính sách phát triển cụ thể cho hoạt động dịch vụ trên địa phận mình quản lý.
Chính sách đối với dịch vụ vận chuyển
Đối với dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển
Dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển là một trong những phân ngành dịch vụ rất quan trọng đối với Hoa Kỳ. Do vậy, Chính phủ Hoa Kỳ đã thực hiện nhiều chính sách hỗ trợ ngành này thông qua các biện pháp khuyến khích thuê tàu biển của Hoa Kỳ và hạn chế sự tiếp cận thị tr−ờng của các hãng tàu biển n−ớc ngoài.
Ngoài ra, đối với các nỗ lực tự do hóa dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng biển trên thế giới, Hoa Kỳ có thái độ thận trọng hoặc thậm chí không tham gia. Điều này đã thể hiện qua việc Hoa Kỳ không tán thành việc đàm phán về dịch vụ vận tải biển trong Vòng đàm phán Urugoay và tiến trình tự do hóa phân ngành dịch vụ này bị trì hoãn.
Tuy nhiên, trong một số năm trở lại đây, với sự ra đời của Luật cải cách ngành vận tải biển quốc tế năm 1998, môi tr−ờng cạnh tranh trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển của Hoa Kỳ đã có dấu hiệu khởi sắc, các công ty n−ớc ngoài đã đ−ợc tham gia nhiều hơn vào thị tr−ờng vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển của n−ớc này.
Chức năng quản lý dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển thuộc về ủy ban vận tải biển liên bang (FMC). ủy ban này có trách nhiệm điều hành hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển quốc gia. Theo Luật cải cách vận tải biển quốc tế năm 1998, FMC có quyền xem xét và quyết định mức phí của các hãng vận tải biển n−ớc ngoài để ngăn chặn khả năng các hãng này “phá giá” trên thị tr−ờng dịch vụ vận chuyển của Hoa Kỳ.
Điều đáng quan tâm là Hoa Kỳ có những biện pháp và nỗ lực đáng kể nhằm trợ giúp cho dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển của mình mặc dù năng lực vận chuyển của đội tàu n−ớc này đang đ−ợc xếp thứ 3 thế giới.
Cụ thể, Chính phủ Hoa Kỳ vẫn dành những chính sách −u đãi đối với các công ty hoặc tổ chức sử dụng đội tàu của Hoa Kỳ trong vận tải biển quốc tế. Ngoài ra, đối với hàng hóa có sử dụng ngân sách của Chính phủ (50%) và toàn bộ hàng hóa quân đội và sử dụng tiền vay của Eximbank phải đ−ợc chuyên chở bởi đội tàu của Hoa Kỳ. Đối với các hãng tàu biển n−ớc ngoài muốn chuyên chở hàng −u tiên thì phải đăng ký cờ tàu Hoa Kỳ trong ít nhất 3 năm.
Cũng một phần do chính sách phân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển nên các công ty n−ớc ngoài đang có xu h−ớng mua lại hoặc sáp nhập với các công ty vận tải biển của Hoa Kỳ.
Trong vòng 6 năm trở lại đây, đã có 3 công ty vận tải biển Hoa Kỳ đ−ợc các công ty n−ớc ngoài mua lại hoặc sáp nhập. Trong số đó, đáng chú ý nhất là vụ sáp nhập giữa hai hãng vận tải biển hùng mạnh là Maersk của Đan Mạch với Sealand của Hoa Kỳ.
Đối với dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng hàng không
Thị tr−ờng dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng hàng không của Hoa Kỳ hiện đang phát triển mạnh nhất thế giới với doanh thu các tuyến bay
nội địa năm 1998 đạt 78 tỷ USD và mức doanh thu đạt 25 tỷ USD từ hoạt động vận chuyển quốc tế của các hãng hàng không Hoa Kỳ.
Ngoài ra, dịch vụ vận chuyển bằng đ−ờng hàng không cũng đóng vai trò quan trọng đối với hoạt động xuất nhập khẩu của Hoa Kỳ.
Theo số liệu của Ban th− ký GATS, hiện có tới 40% giá trị hàng hóa xuất khẩu của Hoa Kỳ đ−ợc vận chuyển bằng đ−ờng hàng không.
Cơ quan quản lý duy nhất đối với dịch vụ vận chuyển bằng đ−ờng hàng không Mỹ là Cục hàng không liên bang (FAA) trực thuộc Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ. FAA quản lý hoạt động của trên 150 hãng vận chuyển hàng không n−ớc này và khoảng 600 hãng vận chuyển hàng không n−ớc ngoài hoạt động trên lãnh thổ Hoa Kỳ.
Hoa Kỳ có chủ tr−ơng tự do hóa dịch vụ vận chuyển hàng không và đã có quan hệ hợp tác với 29 quốc gia trên thế giới về lĩnh vực này.
Theo tính toán của Bộ Th−ơng mại Mỹ, trên 60% khối l−ợng hàng hoá vận chuyển hàng không quốc tế của Hoa Kỳ đ−ợc thực hiện dựa trên các thỏa thuận tự do hóa dịch vụ vận chuyển hàng không.
Hoa Kỳ khá chặt chẽ đối với việc cho phép các hãng n−ớc ngoài cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không tại Hoa Kỳ. Cụ thể, Hoa Kỳ ch−a cho phép nhà cung cấp n−ớc ngoài nắm giữ quá 25% cổ phiếu khống chế trong các hãng hàng không Hoa Kỳ (quy định này chỉ áp dụng đối với cổ phiếu có quyền bỏ phiếu quyết định hoạt động của hãng).
Ngoài ra, vận chuyển nội địa ở Mỹ hoàn toàn do các hãng vận tải hàng không Hoa Kỳ kiểm soát và thực hiện (tức là hoa Kỳ ch−a cho phép các doanh nghiệp n−ớc ngoài cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa).
Chính sách đối với một số dịch vụ hỗ trợ phát triển dịch vụ hậu cần
Chính sách đối với dịch vụ ngân hàng
Tr−ớc thập kỷ 90 của thế kỷ tr−ớc, Hoa Kỳ quản lý dịch vụ ngân hàng rất chặt chẽ. Trong những năm gần đây, Hoa Kỳ đã nới lỏng quản lý đồng thời tiến hành tự do hóa ở mức khá cao, tạo ra môi tr−ờng cạnh tranh cao hơn và bình đẳng hơn trong lĩnh vực ngân hàng.
Kể từ cuộc đại suy thoái trong thập kỷ 30, Hoa Kỳ quản lý rất chặt chẽ đối với hoạt động của dịch vụ ngân hàng. Cụ thể, Hoa Kỳ đã ban hành Luật Glass-Steagall hạn chế sự sáp nhập giữa các ngân hàng và công ty chứng khoán. Tuy nhiên, vào tháng 11/1999, Hoa Kỳ đã thông qua Luật Gramm- Leach-Bliley theo đó cho phép các ngân hàng, công ty chứng khoán, công ty
bảo hiểm và các công ty tài chính khác đ−ợc hợp nhất với nhau. Dầu vậy, nếu so với hệ thống ngân hàng của Châu Âu lục địa, dịch vụ ngân hàng của Hoa Kỳ còn kém tự do hóa hơn bởi lẽ các công ty phi tài chính không đ−ợc sở hữu ngân hàng.
Hoạt động của các ngân hàng n−ớc ngoài tại Hoa Kỳ cũng khá phát triển, thể hiện qua l−ợng tài sản nắm giữ (năm 1998, tổng giá trị tài sản mà các ngân hàng n−ớc ngoài tại Hoa Kỳ nắm giữ lên tới 1,3 nghìn tỷ USD, chiếm 20% tổng giá trị tài sản mà toàn bộ hệ thống ngân hàng th−ơng mại của Hoa Kỳ nắm giữ). Điều đáng chú ý là hoạt động của các ngân hàng n−ớc ngoài tại Hoa Kỳ chủ yếu tập trung vào các khách hàng là các công ty (wholesale banking).
Theo tính toán của một số chuyên gia, gần 40% tài sản mà các ngân hàng n−ớc ngoài nắm giữ là của các ngân hàng khác hoặc của các chi nhánh ngân hàng cùng thuộc ngân hàng mẹ, 30% là các khoản vay cho các doanh nghiệp hoặc các khoản vay liên quan tới bất động sản, 12% là đầu t− vào chứng khoán và chỉ 1% mới dành cho khách hàng t− nhân hoặc thế chấp.
Xét về cơ cấu tổ chức, các ngân hàng n−ớc ngoài tại Hoa Kỳ th−ờng hoạt động d−ới 2 hình thức: Ngân hàng 100% vốn n−ớc ngoài (hình thức này Hoa Kỳ coi nh− là ngân hàng trong n−ớc), chi nhánh và đại lý ngân hàng n−ớc ngoài.
Chính sách đối với dịch vụ viễn thông
Thị tr−ờng dịch vụ viễn thông của Hoa Kỳ là thị tr−ờng lớn và có tính cạnh tranh cao nhất thế giới.
Đối với dịch vụ viễn thông, Hoa Kỳ có chủ tr−ơng tự do hóa mạnh mẽ và coi đây nh− là cơ sở hạ tầng quan trọng cho các hoạt động kinh tế.
Cơ quan quản lý dịch vụ viễn thông của Hoa Kỳ là ủy ban thông tin liên bang (FCC) và hoạt động dựa trên Luật thông tin năm 1934 có sửa đổi bởi Luật Viễn thông năm 1996. Tuy nhiên, một số ủy ban tại các bang cũng giữ quyền quyết định đối với việc điều chỉnh phí cung cấp dịch vụ, các điều kiện hoạt động của dịch vụ này trong nội bộ bang.
Các công ty n−ớc ngoài đ−ợc phép cung cấp các dịch vụ viễn thông nội hạt và quốc tế. Điều kiện để cấp phép th−ờng đ−ợc dựa trên tiêu chí vì lợi ích của công chúng và hoàn toàn do FCC quyết định. FCC có thể từ chối cấp giấy phép nếu xét thấy công ty này có khả năng gây ra “rủi ro cao đối với sự cạnh tranh trên thị tr−ờng”. Chính điều này đã khiến doanh nghiệp của nhiều n−ớc
quan ngại về tính chủ quan của FCC trong việc quyết định cấp phép cho các công ty n−ớc ngoài.