II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đờng biển bằng Container tại Việt Nam
1.Nhu cầu giao nhận
Nh đã trình bày ở trên, vận chuyển hàng hóa bằng Container đang ngày càng chiếm u thế mạnh mẽ trên thị trờng hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lợng hàng hóa vận chuyển bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lợng hàng vận chuyển. Một trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam cha tận dụng u thế để thu hút lợng hàng Container trung chuyển. Trong khi đó, nhu cầu về dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nớc giáp biển trong khu vực nh Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa lý, nếu không muốn nói là có phần lợi thế hơn. Nhng Việt Nam gần nh bỏ ngõ dịch vụ này. Theo ớc tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đã thu về cho quốc gia trên 2 tỷ USD/ năm. Hiện Malaysia cũng đã và đang nỗ lực thu hút hàng Container của Singapore qua các cảng chính của mình nh Klang, Tanjung Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đã nhanh chóng phát triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực. Thái Lan đang có chiến lợc quảng cáo cho cảng này là “Cửa ngõ chính của cả vùng Đông Dơng”.
Thu nhập ngoại tệ từ dịch vụ này đã giúp các nớc cải thiện một phần không nhỏ cán cân thơng mại của mình.
Thời gian gần đây, một số hãng tàu, hãng vận tải đã thăm dò thị trờng nớc ta bằng cách gửi một số lô hàng Container trung chuyển thử nghiệm đến thành phố Hồ Chí Minh. Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt Nam về hàng trung chuyển đã đợc đánh giá cao. Một số hãng tàu lập kế hoạch dùng cảng khu vực thành phố là cảng trung chuyển thay cho cảng Laem Chabang của Thái Lan với số lợng giao nhận Container dự kiến sẽ tăng dần. Nếu kế hoạch này khả thi thì chắc chắn, số các công ty giao nhận nớc ngoài ở đây sẽ tăng lên đáng kể. Vấn đề đặt ra là, với sức mạnh sẵn có, các công ty giao nhận nớc ngoài sẽ sẵn sàng lấn sâu vào thị tr- ờng hãy còn rất béo bở của Việt Nam. Khi đó, các công ty giao nhận Việt Nam non trẻ cả về tuổi đời lẫn tuổi nghề, liệu có đủ sức cạnh tranh hay không ?
Đặc điểm hàng xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố làm nhu cầu giao nhận hàng hóa bằng Container của Việt Nam không cao.
Phần lớn, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ... trong đó hàng phù hợp với Container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét về tỷ lệ cớc và giá trị hàng hóa thì rõ ràng, hiệu quả kinh tế đem lại là không t- ơng xứng.
Ngợc lại, hàng nhập khẩu vào Việt Nam lại chủ yếu là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu cho công nghiệp... phù hợp cho chuyên chở bằng Container và thực tế cũng đợc chuyên chở vào Việt Nam bằng Container. Tuy nhiên, do cơ sở vật chất kỹ thuật của nớc ta còn yếu kém, không đồng bộ trong giao nhận nên những u điểm của Container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi. Mặt khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên toàn bộ cớc phí đều do các công ty giao nhận nớc ngoài thu, về đến Việt Nam, các công ty giao nhận trong nớc chỉ thu đợc một tỷ lệ hoa hồng từ việc làm đại lý và các chi phí phát sinh nh: phí giao dịch, phí kho bãi, phí dịch vụ ở cảng... Chính vì vậy, không khuyến khích các công ty tham gia giao nhận hàng nhập khẩu. Trớc tình hình này, Việt Nam đã và đang có những biện pháp tích cực để tận dụng u thế nh xây dựng cảng Container Bến
Nghé, Sài Gòn, Hải Phòng, thay đổi cơ cấu hàng xuất khẩu...Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn các nớc khác nên chúng ta cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa mới hy vọng chiến thắng trên thơng trờng.