II. Giải pháp nhằm nâng cao giao nhận hàng hóa đờng biển bằng Container
1. Giải pháp từ phía Nhàn ớc
Container hóa rõ ràng đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Sự can thiệp của Nhà nớc trong giai đoạn này là vô cùng quan trọng và cần thiết để đa hoạt động giao nhận vận động theo đúng quỹ đạo của nó ngay từ thời điểm ban đầu.
1.1. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nớc về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phù hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam.
Nhà nớc cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển.
Nhà nớc nên gấp rút bổ sung, sửa đổi một số điều khoản trong Bộ luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn phát triển của giao nhận vận tải hàng hóa đờng biển bằng Container, cụ thể những nội dung liên quan tới trách nhiệm của ngời giao nhận, thủ tục giải quyết tranh chấp, chứng từ trong giao nhận...
Song song với việc ban hành các cơ chế, chính sách, pháp luật... Nhà nớc cũng cần cụ thể hóa bằng các văn bản pháp quy, tạo cơ sở pháp lý cho việc thi hành, tránh tình trạng luật pháp bị “vô hiệu hóa”, gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp.
Bên cạnh việc ban hành những quy định mới, Nhà nớc nên xoá bỏ hoặc thay đổi các quy định cũ không phù hợp với thực tiễn kinh doanh giao nhận, đặc biệt là các quy định liên quan đến thuế, phí, lệ phí... Các doanh nghiệp Nhà nớc hiện đang phải chịu thuế đất cao, trong khi đó, phần lớn các kho, bãi đều đã xuống cấp nên giá thành cho thuê thấp. Vì vậy, việc kinh doanh kho bãi nói chung là không có hiệu quả. Thêm vào đó, đối với các doanh nghiệp có kiêm thêm dịch vụ vận tải Container, thì chỉ riêng việc phải bù đắp các loại thuế, lệ phí, phí thôi đã hết lãi. Do đó, kiến nghị Nhà nớc giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với dịch vụ này, có chính sách miễn giảm thuế, phí (trọng tải phí, hoa tiêu phí...) cho việc vận tải xuất nhập khẩu, cho đến khi tàu Việt Nam mạnh lên, đủ sức cạnh tranh về giá cớc với đội tàu của các Container nớc ngoài.
Nh đã phân tích, do nhu cầu vận tải Container ngày một gia tăng, có không ít công ty đã lao vào thị trờng mới mẻ và đợc thế giới a chuộng này. Tuy nhiên, do thiếu kinh nghiệm và cha đợc chuẩn bị kỹ càng về mọi mặt nên một số công ty đã nhanh chóng tan vỡ, kéo theo hàng loạt các hậu quả tiêu cực về mặt kinh tế - xã hội.
Thêm nữa, tại Thành phố Hồ Chí Minh và một số khu vực khác, tình hình pháp triển dịch vụ tại cảng và cạnh tranh đang diễn biến rất phức tạp với sự tham gia của nhiều cảng liên doanh, của khu vực t nhân và nớc ngoài vào hoạt động khai thác và cung ứng. Nhiều dịch vụ mới cho Container đã hình thành và phát huy tác dụng nh trung chuyển, vận chuyển Container bằng xà lan, xuất gạo bằng Container, sửa chữa Container... Nhng do số lợng công ty tham gia vào cung ứng dịch vụ quá nhiều và không đợc quản lý chặt chẽ nên các công ty nớc ngoài có cơ hội dìm giá, giật khách, tự đặt ra các biểu giá quá thấp, tạo nên một môi trờng cạnh tranh không lành mạnh. Đó là cha kể đến một số hãng tàu nấp dới hình thức đại lý, kinh doanh những lĩnh vực cha đăng ký làm nhà nớc vừa khó quản lý vừa thất thu thuế. Tình hình này đã đặt ra cho các cơ quan Nhà nớc một nhiệm vụ lớn: Một mặt, Nhà nớc phải tổ chức rà soát lại các công ty hoạt động trong lĩnh vực này, có biện pháp xử phạt nghiêm minh những công ty có hành vi kinh doanh phi pháp. Mặt khác, Nhà nớc cũng phải quy định cụ thể, rõ ràng về điều kiện thành lập công ty giao nhận, thờng xuyên kiểm tra hoạt động của các công ty sau khi cấp giấy phép đăng ký kinh doanh.
1.3. Đầu t, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận.
Việc đầu t phát triển cơ sở hạ tầng đòi hỏi phải tiến hành đồng bộ trên cả ba mặt: cơ sở hạ tầng, trang thiết bị xếp dỡ và công cụ chuyên chở.
a.Về cơ sở hạ tầng
* Xây dựng cảng Container chuyên dụng
Sự phát triển đội tàu vận tải Container cả về quy mô lẫn số lợng của Việt Nam và thế giới, đặc biệt là sự gia tăng nhanh chóng hàng hóa giao nhận vận chuyển
bằng Container trong thời gian tới là điều kiện thuận lợi để ngành giao thông vận tải triển khai xây dựng một cảng Container chuyên dụng.
Trong khi xu hớng chung trên thế giới hiện nay là Container hóa hoạt động vận tải, xây dựng các cơ sở cảng và sử dụng tàu Container có sức chuyên chở lớn để giảm chi phí khai thác, thì đến nay Việt Nam cha có cảng biển Container chuyên dụng, thực sự đủ các điều kiện cần thiết về cầu bến luồng lạch và các trang thiết bị bốc xếp và tiếp nhận các loại Container cỡ lớn (3000 - 8000 TEU). Do thiếu cảng chuyên dụng, Container vận chuyển tại Việt Nam thuờng thông qua cảng tổng hợp nh Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Cảng, Đà Nẵng, Hải Phòng... gây không ít phiền hà cho cả chủ tàu lẫn chủ hàng. Cha dừng lại ở đó, các vùng kinh tế trọng điểm thuộc ba khu vực Bắc, Trung, Nam là nơi có tốc độ phát triển mạnh về các khu công nghiệp tập trung đang cần đợc kết nối liên hoàn với nhau, với các nớc thứ ba bằng hệ thống đờng biển đủ mạnh thông qua các hãng tàu Container chuyên dụng. Ngoài ra, sự cần thiết xây dựng một cảng Container chuyên dụng đầu tiên tại Việt Nam còn đợc đặt ra bởi nớc ta nằm trên ba tuyến vận tải Container chính của ngành hàng hải thế giới gồm : tuyến Bắc-Nam (Viễn Đông - Địa Trung Hải - Viễn Đông), tuyến Đông - Tây (Châu á - Châu Mỹ) và tuyến nội bộ Châu á.. Do hiện nay ngành hàng hải Việt Nam đang có quan hệ với gần 100 hãng tàu hoạt động với cỡ tàu từ 1.400 - 10.000 TEU và tốc độ phát triển kinh tế trong nớc, trong khu vực rất lớn nên thị trờng tiềm năng về giao nhận vận chuyển hàng hóa đờng biển bằng Container cũng có xu thế tăng rất nhanh.
Trên cơ sở nhu cầu bức thiết đó, dự án khả thi xây dựng cảng Container quốc tế Vũng Tàu đã đợc đệ trình lên Chính phủ. Nguồn vốn đầu t cho dự án này là nguồn vốn trong nớc, với tổng mức đầu t trên 248,5 triệu USD. Trong đó có 106,3 triệu USD ở giai đoạn I (2003-2005) và 142,2 triệu USD ở giai đoạn II (2005- 2009). Năng lực hàng hóa thông qua cảng dự kiến đạt 260.000 TEU (2005) và 1 triệu TEU năm 2010.
Hy vọng rằng, đây sẽ là điểm mở đầu để Nhà nớc tiếp tục tiến hành xây dựng thêm nhiều cảng Container chuyên dụng nữa trên quy mô toàn quốc. Khi đó, với cơ sở vật chất hiện đại tại cảng, chắc chắn hoạt động giao nhận sẽ nhộn nhịp hơn nhiều.
* Xây dựng cảng nớc sâu
Hiện nay, xu hớng sử dụng tàu Container có sức chở lớn trên các tuyến viễn d- ơng đang biểu hiện rõ rệt. Theo số liệu thống kê, tỷ trọng của các tàu Container có trọng tải dới 1000 TEU chiếm khoảng 29% tổng số đội tàu Container thế giới, còn các tàu có trọng tải từ 3000 TEU trở lên chiếm tới 28%, nếu chỉ tính riêng các tàu Container có trọng tải từ 4.500 TEU trở lên thì tỷ trọng là 10,7%. Xu hớng sử dụng tàu Container có trọng tải 6.000 - 8.000 TEU sẽ tăng trong những năm tới.
Việt Nam có thể có cơ hội thu hút những tàu Container cỡ lớn của thế giới ra, vào, bốc xếp, làm hàng. Trong nhiều năm qua, các tàu biển từ Tây sang Đông đi qua bên ngoài lãnh hải Việt Nam mà không ghé vào Việt Nam vì lý do chúng ta cha có cảng nớc sâu. Vì vậy, Việt Nam cần tiến hành nghiên cứu lập dự án xây dựng cảng nớc sâu, tạo đà cho sự phát triển của thị trờng giao nhận vận tải Container nói riêng và thị trờng hàng hải Việt Nam nói chung.
* Nâng cấp, mở rộng cảng kho bãi Container hiện có
Cảng và bến bãi có ý nghĩa rất quan trọng trong việc giao nhận hàng hóa đờng biển bằng Container. Nơi đây dùng để lu trữ, sửa chữa, bảo dỡng Container, đồng thời cũng là nơi phân phối, trung chuyển Container. Tuy nhiên, đa phần kho bãi Container hiện nay của Việt Nam còn rất chật hẹp, xuống cấp do tồn từ trớc. Mặt khác, do vội vã, thiếu tính toán, một số doanh nghiệp, địa phơng còn tiến hành xây dựng cảng, kho bãi ồ ạt, xây dựng xong không có tàu vào làm hàng, dẫn đến việc vừa phá vỡ quy hoạch chung, lại vừa gây lãng phí lớn.
Do đó, để cảng và kho bãi Container thực sự là đầu mối tập trung Container giao nhận cần có sự thiết kế, xây dựng cảng, kho bãi theo đúng tiêu chuẩn quốc tế về giao nhận vận tải hàng hóa Container.