2. Đỏnh giỏ năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển.
1996-2001 Đơn vị: triệu tấn
Đơn vị: triệu tấn Năm Tổng số Hàng xuất khẩu Hàng nhập khẩu
Kl do đội tàu Việt Nam đảm nhận Tỷ lệ đảm nhận(%) 1996 34,984 19,12 15,86 3,50 10 1997 38,470 21,18 17,29 4,60 12 1998 42,796 22,79 20,00 5,95 14 1999 49,300 28,11 21,19 6,90 14 2000 52,130 29,01 23,12 7,81 15 2001 57,791 32,31 23,48 9,24 16 Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lược và phỏt triển GTVT.
Vận tải hàng container tuy cú mức tăng trưởng khỏ nhưng tỷ lệ vẫn cũn quỏ nhỏ bộ, chưa hỡnh thành luồng tuyến cú tớnh chất ổn định năm 1991, khối lượng container qua hệ thống cảng biển nước ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khỏ cao so với mức trung bỡnh của vận tải container thế giới.
Hiện nay, vận tải hàng container đường biển của nước ta chủ yếu vẫn do cỏc cụng ty nước ngoài và liờn doanh thực hiện như Gemartrans, APM, NOL,
Uniglory, Wanghai, Saigon Shipping...Mỗi tuần cú khoảng trờn 26 tàu feeder chở container vào cỏc cảng của Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thực hiện trờn một số tuyến trong vựng Đụng Nam ỏ, và vựng Viễn Đụng, ven biển nội địa.
II.1.2. Tuyến vận chuyển.
Tuyến quốc tế.
Đội tàu biển Việt Nam hiện đang khai thỏc trờn 30 tuyến đường biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tế nhưng chủ yếu là cỏc nước trong khu vực Chõu ỏ- Thỏi Bỡnh Dương (cỏc nước ASEAN và Nhật Bản), cụ thể như sau:
- Đội tàu container của Tổng cụng ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt Nam đi Sigapore, Inđonexia, Hồng Kụng, Đài Loan và chuyờn tuyến container nội địa Nam- Bắc.
- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đụng Nam Á như Philippines, Inđonexia, Thỏi Lan, Mailaixia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất khẩu từ Việt Nam, Thỏi Lan đi Trung Quốc/ lấy phõn bún từ Ấn Độ về Việt Nam, Thỏi lan, Inđonexia, Malaixia.
- Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đụng Nam ỏ. Ngoài ra lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thỏi Lan đi cỏc nước Chõu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam- Xanpetecbua- Vlavostock.
- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy cỏc tuyến Đụng Nam ỏ và vận chuyển nội địa.
- Đội tàu của Tổng cụng ty dầu khớ Việt Nam tham gia vào việc chuyờn chở dầu thụ, khớ đốt và dầu sản phẩm trờn cỏc tuyến Đụng Nam ỏ, Viễn Đụng. Cụng ty vận tải dầu khớ Việt Nam- Fancon (thuộc Vinalines) cú một số tàu vận chuyển hàng khụ và một số tàu dầu thụ, một số tàu dầu sản phẩm nhưng chủ yếu là trở thuờ cho nước ngoài, mỗi năm chỉ giành được hơn 1,5 triệu
tấn dầu thụ xuất khẩu sang Nhật chiếm khoảng hơn 10% thị phần vận chuyển, cũn lại là cỏc tàu dầu chở thuờ.
- Một số cụng ty khỏc thuộc Tổng cụng ty hàng hải Việt Nam như: Cụng ty vận tải Thuỷ Bắc, Liờn hiệp vận tải biển pha sụng, Cụng ty cung ứng và vận tải xăng dầu...chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần như Trung Quốc, Campuchia...
- Tổng cụng ty xăng dầu Việt Nam cú hai cụng ty vận tải xăng dầu là Cụng ty vận tải xăng dầu đường thuỷ I (miền Bắc) và Cụng ty vận tải xăng dầu Vitaco (miền Nam), cú một số tàu vận chuyển xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam.
- Cỏc cụng ty thuộc cỏc bộ ngành, cỏc doanh nghiệp tư nhõn với số lượng ớt ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nước ngoài khụng đỏng kể, chủ yếu tập trung chạy cỏc tuyến trong nước.
Tuyến nội địa.
Hàng vận chuyển nội địa chủ yếu là than, xi măng, phõn bún, lương thực, xăng dầu... Luồng hàng Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng hàng hoỏ, nú cũng thể hiện sự giao lưu giữa hai miền là rất lớn.
Hàng trờn tuyến Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng vận tải, nhưng cú sự mất cõn đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lượng hàng vào nhiều hơn (theo tỷ lệ 60/40). Mặt hàng thụng qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua cảng chuyờn dụng), điều này dẫn đến hệ số lợi dụng trọng tải tàu của cỏc tàu vận chuyển nội địa thấp ( chủ yếu chạy hàng một chiều ).
2.2. Cơ sở hạ tầng.
Hệ thống cảng biển.
Trừ một số cảng biển đó được nõng cấp, cải tạo và xõy dựng mới với cỏc trang thiết bị mỏy múc xếp dỡ hiện đại, lượng hàng hoỏ thụng qua cảng tăng nhanh, con số cũn lại vẫn trong tỡnh trạng quy mụ nhỏ bộ, phõn bố chưa hợp lý, trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, cỏc cảng lớn đều nằm sõu trong sụng, cỏc cảng nước ta đang được xõy dựng, chưa hỡnh thành cỏc cảng trung chuyển quốc tế.
+ Chưa cú cảng nước sõu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu- Thị Vải cú thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, cũn cỏc cảng quan trọng như Cỏi Lõn, Tiờn Sa, Sài Gũn cú thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phũng chỉ cho phộp tàu 10.000 DWT ra vào hoặc phải giảm tải.
+ Những cảng lớn đều nằm sõu trong sụng, luồng lạch cú độ sõu hạn chế (khoảng từ phao số 0 đến cảng Hải Phũng là 36 km cảng Sài Gũn là 90 km, cảng Cần Thơ là 110 km ). Ngày nay, cỏc cảng này khụng thể tiếp nhận cỏc tàu biển cú trọng tải lớn. Việc nạo vột, duy tu luồng sạch cho tàu cỡ trung bỡnh cũng rất tốn kộm.
+ Quy mụ nhỏ bộ, tiờu chuẩn kỹ thuật thấp: ngoài 3 cảng chớnh ở 3 khu vực là Hải Phũng, Đà Nẵng, Sài Gũn cỏc cảng cũn lại đều cú quy mụ nhỏ bộ; khối lượng thụng qua cảng lớn nhất đạt 10 triệu tấn(cảng Sài Gũn năm 2001).
+ Trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ, cụng nghệ lạc hậu, khụng phự hợp với loại hàng, hạn chế năng lực của cảng. Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500T/m cầu tàu/năm, bằng 70% của cỏc nước khu vực. Cỏc cảng tổng hợp địa phương cũn thấp hơn nữa (trừ một số bến mới được xõy dựng đạt 3.500 T/m cầu tàu/năm).
+ Thủ tục hành chớnh cho tàu vào cảng cũn nhiều bất cập, quỏ nhiều loại giấy tờ, gõy phiền hà cho chủ tàu, chủ hàng.
+ Hệ thống giao thụng ở địa phương của cảng khụng đồng bộ: Hầu hết cỏc cảng lớn đều khụng cú đường sắt nối cảng với mạng lưới đường sắt quốc gia, hoặc nằm ở trung tõm thành phố thường bị tăc nghẽn giao thụng, khụng đảm bảo việc vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn.
Hệ thống luồng vào cảng:
Hiện nay, cả nước cú trờn 30 tuyến luồng cho phộp tàu biển trong nước và quốc tế ra vào cỏc cảng để xếp dỡ hàng hoỏ. Tuy nhiờn số tuyến luồng cú độ sõu lớn và ổn định khụng nhiều. Chỉ cú một số tuyến luồng cú độ sõu lớn và ổn định như: Cửa ễng, Hũn Gai, Cỏi Lõn, Nghi Sơn, Tiờn Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu-Thị Vải, Sài Gũn_Vũng Tàu. Luồng tuyến cú độ sõu trung bỡnh như: Hải Phũng, Cửa Lũ, Định An... Cỏc luồng tuyến cũn lại cú độ sõu hạn chế, lại khụng ổn định.
Một số luồng tàu biển cũn tồn tại những chướng ngại vật là đỏ ngầm, xỏc tàu đắm... chưa được thanh thải.
Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiờu chuẩn kỹ thuật thấp: mật độ bỏo hiệu thấp, bỡnh quõn 1 bỏo hiệu/1km, đạt 50% so với yờu cầu tối thiểu. Hệ thống đài thụng tin duyờn hải ớt so với chiều dài bờ biển, chỉ cú 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiờu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa đạt tiờu chuẩn của hệ thống thụng tin an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS.
Cụng nghệ xếp dỡ:
Hiện nay, tại cỏc đầu mối vận tải, đặc biệt là tại cỏc cảng biển, việc phối hơp trung chuyển hàng hoỏ giữa cỏc phương thức vận tải chưa tốt, cụng nghệ xếp dỡ cũn lạc hậu, chưa phự hợp với từng mặt hàng... Điều đú dẫn đến năng suất bốc xếp thấp, kộo dài thời gian chờ đợi của phương tiện, gõy ụ nhiễm mụi trường, ắch tắc giao thụng đặc biệt ở những cảng nằm trong cỏc thành phố lớn.
Đối với cỏc cảng tổng hợp:
Việt Nam hiện cú hơn 30 cảng tổng hợp, bao gồm cỏc cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của cỏc địa phương, cỏc ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoỏ theo cỏc quy trỡnh phự hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhỡn chung, sơ đồ cơ giới hoỏ xếp dỡ tại cỏc cảng tổng hợp chớnh của nước ta hiện nay cũng giống như của cỏc cảng cỏc nước trờn thế giới:
Đối với hàng nhập:
- Tàu - cần cẩu - ụ tụ( hoặc toa xe) đi thẳng - Tàu - cần cẩu – sà lan - đi thẳng
- Tàu – cần cẩu – xe nõng (hoặc đầu kộo, ụ tụ)- kho bói Đối với hàng xuất ngược lại với quỏ trỡnh trờn.
Đối với cảng chuyờn dụng:
Hiện nay, xăng dầu nhập khẩu được vận chuyển trờn cỏc tàu lớn từ 10.000 DWT đến 30.000 DWT về cỏc kho tiếp nhận đầu mối: cảng B12 (Quảng Ninh); cảng Mỹ Khờ (Đà Nẵng) và Nhà Bố (TP. Hồ Chớ Minh). Sau
đú xăng dầu được hỳt rút sang cỏc tàu nhỏ hay hay xà lan về cỏc kho địa phương bằng cỏc phương thức vận tải khỏc( đường ống, đường sắt, đường bộ).
Thiết bị nhập xuất chớnh là hệ thống bơm được bố trớ trờn tàu dầu hoặc
cỏc kho chứa cụng suất từ 1.300-2.000m3/h và hệ thống ống bơm 215 và 273.
Cụng nghệ hỳt rút tại kho xăng dầu được đỏnh giỏ theo 3 cấp:
+ Loại cụng nghệ cấp I (trỡnh độ lạc hậu): mọi thao tỏc để vận hành hệ thống cụng nghệ xuất nhập, đo lường, kiểm định hàng hoỏ... đều bằng tay.
+ Loại cụng nghệ cấp II ( tự động hoỏ toàn phần)
+ Loại cụng nghệ cấp III( tự động hoỏ hầu hết cỏc thao tỏc cụng nghệ và bỏn hàng bằng thẻ điện từ). Cụng nghệ nhập khẩu tại cỏc cảng tiếp nhận xăng dầu đầu mối Việt Nam chủ yếu đạt cấp II, chưa cú cảng nào đạt cấp III, cỏc cảng xăng dầu địa phương thậm chớ cũn lạc hậu hơn.
Cảng chuyờn dụng than ( xuất than): với quy trỡnh cụng nghệ như sau: + Dựng cần cẩu: than được đổ đống tại bói rồi dựng băng chuyền đưa xuống tầu. Quỏ trỡnh xếp than xuống tàu sử dụng mỏy gạt than từ đống than xuống băng chyền trong số cỏc cảng xuất than thỡ cảng Cẩm Phả cú hệ thống thiết bị tương đối hiện đại cỏc cảng than khỏc như cảng Hũn Gai cũng đó bắt đầu sử dụng cần cẩu cú gầu ngoạm hoặc toa xe chuyờn dựng. Nhỡn chung thiết bị bốc xếp năng suất thấp, lạc hậu, khụng đảm bảo cỏc yờu cầu về mụi trường.
Cảng chuyờn dụng xi măng: Như cảng Chingfong, Nghi Sơn. Cỏc cảng này vừa nhập nguyờn liệu cho sản xuất xi măng, vừa thực hiện xuất xi măng dưới dạng rời hoặc đúng bao. Xi măng đúng bao được đưa xuống tàu bằng cần cẩu tàu hoặc cần cẩu bờ hoặc dựng băng chuyền
2.3. Hệ thống dịch vụ hàng hải.
♦ Khỏi niệm và phõn loại về dịch vụ hàng hải.
Theo quy định hiện hành của WTO, ngành dịch vụ vận tải được phõn thành dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải đường thuỷ, dịch vụ vận tải đường khụng, dịch vụ vận tải vũ trụ, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường bộ, dịch vụ vận tải đường ống, dịch vụ bổ trợ cho cỏc loại hỡnh vận tải và dịch vụ khỏc.
+ Phõn loại theo Tổ chức Thương mại thế giới (WTO): Nh
úm 1 : Vận tải biển quốc tế ( khụng bao gồm vận tải nội địa), gồm vận tải hàng hoỏ và vận tải hành khỏch;
Nh
úm 2 : Dịch vụ bổ trợ hàng hải, gồm 6 loại: xếp dỡ hàng hoỏ; lưu kho bói và cho thuờ kho bói; khai hải quan; trạm làm hàng container; đại lý tàu biển và giao nhận hàng hoỏ;
Nh
úm 3 : Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng, gồm 9 loại: hoa tiờu, lai dắt; cung cấp thực phẩm, dầu, nước; thu gom rỏc và xử lý nước thải; dich vụ cảng vụ; bảo đảm hàng hải; dịch vụ khai thỏc trờn bờ cần thiết cho hoạt động con tàu kể cả dịch vụ cung cấp thụng tin liờn lạc, nước và điện cụng cộng; sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị và dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng;
Nh
úm 4 : Là vận tải đa phương thức dự kiến sẽ được WTO bổ sung trong thời gian tới.
+ Phõn loại theo phỏp luật Việt Nam:
Trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam cũng tương tự như cỏc nước cú cảng biển khỏc, từ lõu đó hỡnh thành cỏc nhúm/ loại hỡnh dịch vụ hàng hải như khỏi niệm của WTO đó nờu trờn đõy. Tuy nhiờn, ở đõy chỉ đề cập chủ yếu 09 loại hỡnh dịch vụ hàng hải kinh doanh cú điều kiện căn cứ vào Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 của Chớnh phủ bao gồm: 1. Dịch vụ đại lớ tàu biển, 2. Dịch vụ đại lớ vận tải đường biển, 3. Dịch vụ mụi giới hàng hải, 4. Dịch vụ cung ứng tàu biển, 5. Dịch vụ kiểm đếm hàng hoỏ, 6. Dịch vụ lai dắt tàu biển, 7. Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng, 8. Dịch vụ vệ sinh tàu biển, 9. Dịch vụ bốc dỡ hàng hoỏ tại cảng biển.
Hiện nay, ở Việt Nam đó bắt đầu hỡnh thành một loại hỡnh dịch vụ mới cú liờn quan nhiều và trực tiếp đến hàng hải là Logistics, dịch vụ này dự bỏo sẽ phỏt triển rất nhanh chúng trong những năm tới cựng với sự phỏt triển của quỏ trỡnh container hoỏ và vận tải đa phương thức. Trong khi chưa cú quy định riờng. Logistics cú thể được xếp vào loại hỡnh dịch vụ đại lớ vận tải đường biển.
Dịch vụ hàng hải đang phỏt triển nhanh cả về số lượng theo hướng đa dạng hoỏ loại hỡnh dịch vụ, nhiều thành phần kinh tế tham gia, nhưng so với một số nước trong khu vực thỡ trỡnh độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh nghiệp hoạt động dịch vụ nước ta cũn yếu, chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh cũn thấp, cú biểu hiện cạnh tranh chưa lành mạnh, quản lý chưa chặt chẽ...
Theo Luật doanh nghiệp, cỏc thành phần kinh tế nếu cú đủ điều kiện quy định, đều được đăng ký kinh doanh dịch vụ hàng hải được hưởng mọi quyền lợi và đúng gúp nghĩa vụ như nhau. Nhờ cú quy định như trờn, cỏc tiềm năng trong xó hội được phỏt huy tối đa, làm cho dịch vụ hàng hải phỏt triển với tốc độ nhanh cả về chất và lượng. Cũng nhờ chớnh sỏch đỳng đắn đú thỡ cỏc doanh nghiệp cú cơ hội tận dụng được mọi tiềm năng về vốn, về nguồn nhõn lực, về thời gian, về mối quan hệ, cũng như sự khộp kớn trong trong dõy truyền sản xuất kinh doanh thụng qua việc kinh doanh nhiều loại hỡnh dịch vụ khỏc nhau. Cụ thể là một cụng ty hiện nay cú thể kinh doanh đồng thời nhiều dịch vụ như ( trong đú cú vận tải biển), đại lớ vận tải, đại lớ tàu biển , lai dắt, kiểm đếm hàng hoỏ, kho bói...
Về số lượng: Từ những năm 1990 trở về trước, hoạt động dịch vụ hàng
hải nước ta đều do cỏc doanh nghiệp Nhà nước thực hiện. Mỗi loại hỡnh dịch vụ được giao cho từng doanh nghiệp cú tớnh chất độc quyền.
Từ sau 1990, do chớnh sỏch mở cửa của nền kinh tế thị trường và nền kinh tế cho nờn cú nhiều doanh nghiệp Nhà nước, tư nhõn và liờn doanh đó được thành lập với tốc độ nhanh kinh doanh cỏc loại hỡnh dịch vụ hàng hải.
Do lợi thế so sỏnh về hiệu quả tài chớnh giữa kinh doanh dịch vụ hàng hải với kinh doanh vận tải biển và khai thỏc cảng nờn số doanh nghiệp tham gia vào thị trường ngày càng nhiều, trong đú cú cả cỏc doanh nghiệp vận tải, bốc xếp truyền thống như cỏc cụng ty vận tải biển, cỏc cảng biển. Tuy nhiờn do thị trường dịch vụ hàng hải cũn hạn hẹp số doanh nghiệp tham gia quỏ đụng gõy nờn tỡnh trạng cạnh tranh khụng lành mạnh.
Bảng 5. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phõn theo thành phần
TT Loại hỡnh doanh nghiệp(kể cả chi
nhỏnh) Số lượng(đơn vị) Tỷ lệ(%) 1 Doanh nghiệp nhà nước 212 56,8 2 Doanh nghiệp tư nhõn 124 33,2