- Phương tiện chở hàng trên 501 GT, hoặc chở khách trên 101 chỗ, tàu biển
3) Chiến lược chuyển giao
Là một mục tiêu trong tái định vị thị trường, chính phủ cần tập trung nguồn lực có hạn để
xây dựng vào một mạng lưới đường thuỷ cốt lõi, từđó có thể bảo vệ và cải thiện mạng lưới này theo các tiêu chuẩn phân loại kỹ thuật. Tuy nhiên, điều này lại đi ngược lại với
định hướng hiện tại là mở rộng các tuyến đường thuỷ. Với các công trình chiếu sáng, báo hiệu, và thiết bị dẫn luồng phù hợp, các tuyến đường thủy nằm trong mạng lưới này có thểđược khai thác trong 24 giờ và tiếp nhận được các loại sà lan cỡ lớn.
Việc đầu tư vào các các cảng sông có thể chuyển giao cho địa phương và khu vực tư
nhân. Hiện tại các cảng lớn và quan trọng hơn do các cơ quan của ngành “hàng hải” và ngoài phạm vi của ngành quản lý, trong khi các cảng sông đóng vai trò thiết yếu đối với công nghiệp và tư nhân sử dụng. Cục Đường thủy nội địahiện đã giao quyền quản lý những cảng còn lại cho các TCT VTĐS và địa phương. Gánh nặng tài chính (và quản lý)
đối với các cảng này sẽ được san sẻ cho các tổng công ty và các tỉnh. Đây là ví dụ về
chính quyền địa phương hoặc TCT đóng vai trò chủđạo hoặc phát triển các dự án Vận tải đường thủy nội địa của riêng mình. Ví dụ, TPHCM đang có kế hoạch phát triển 574km
đường thuỷ nhằm cải thiện khả năng kết nối của thành phố với các tỉnh lân cận (với chi phí 2,2 nghìn tỉđồng), hoặc TCTĐS miền Bắc đang đầu tư xây dựng cảng Phù Đổng mới. Quy hoạch phát triển Đường thủy nội địacũng bao gồm một số cảng cạn công-ten-nơ. Tiếp theo kế hoạch uỷ quyền cảng nêu trên, phát triển cảng cạn container nên giao cho tỉnh và đặc biệt là các đơn vị tư nhân đầu tư. Nếu có thị trường cho hoạt động container, thành phần tư nhân sẽ quan tâm đầu tư.
Chiến lược chuyển giao cảng cũng sẽ phù hợp với một số tỉnh nơi Vận tải đường thủy nội
địa vẫn phục vụ vận tải hành khách nội tỉnh. Tại đó nhu cầu đối với cảng sử dụng chung có thểđược đảm bảo. Ngoài ra, các tỉnh có thể xem xét thành lập “bến sông” hoặc bến đò ngang có thể phục vụ cuộc sống của người nghèo. Theo quan sát, nhiều bến đò ngang mọc lên không có giấy phép. Dù bị xem xét dưới góc độ tiêu cực, nhưng chúng thực sự là một phản ánh tích cực cho thấy thành phần tư nhân đã đáp ứng kịp thời khi có nhu cầu. Chính phủ cũng nên xem xét chuyển giao vận tải phà và sà lan cho các đơn vị tư nhân. Phương tiện vận tải thuỷ của nhà nước chiếm chưa đầy 10% đội tàu. Dịch vụ vận chuyển hành khách đang mất dần ưu thếở hầu hết các nơi đường bộđang được mở rộng – đặc biệt là với vận tải cự ly ngắn trong thành phố. Điều này không có nghĩa là dịch vụ phà qua sông sẽ thôi không hoạt động. Tại một số tỉnh, vẫn cần có loại hình vận tải này (như vận tải
địa phương hoặc du lịch); trong trường hợp đó, nên để chính quyền tỉnh cung cấp dịch vụ
Những đơn vị công nghiệp sử dụng ngành Vận tải đường thủy nội địa đã tao ra phần lớn khối lượng vận tải đường thủy, bản thân họ có lợi ích gắn bó lâu dài với hoạt động khai thác loại hình dịch vụ này. Phải chăng họ là bạn đường đồng hành với sự nghiệp sống còn của ngành đường thủy.