- Phương tiện chở hàng trên 501 GT, hoặc chở khách trên 101 chỗ, tàu biển
3)Các tuyến công nghiệp và nội vùng chính
(1) Các tuyến công nghiệp
Một số tuyến đường thuỷ liên tỉnh phục vụ các khu công nghiệp và có vai trò vận tải nội vùng quan trọng cũng được đề xuất cải tạo nâng cấp. Các tuyến này bao gồm:
(i) Cải tạo tuyến Sài Gòn – Mộc Hoá (tuyến sông Vàm Cỏ Tây) lên Cấp III (96km), với chi phí ước tính là 22,08 triệu đô la Mỹ.
(ii) Cải tạo, nâng cấp tuyến Sài Gòn – Bến Súc lên Cấp III (89km), với chi phí ước tính là 20,47 triệu đô la.
(iii) Tuyến Sài Gòn – Bến Kéo (sông Vàm CỏĐông) lên cấp III (166km), với chi phí ước tính là 38,18 triệu đô la Mỹ.
(iv) Nâng cấp tuyến Sài Gòn – Hiếu Liêm (sông Đồng Nai) lên Cấp III (88km) với chi phí
ước tính là 15 triệu đô la Mỹ.
(2) Các tuyến nội vùng
Ba tuyến nội vùng chính đóng vai trò quan trọng trong đồng bằng sông Cửu Long đã
được xác định, và hướng phát triển được đề xuất như sau:
(i) Nâng cấp tuyến Mộc Hoá – Hà Tiên, khoảng 108km lên Cấp IV, với chi phí khoảng 24,84 triệu đô la Mỹ.
(ii) Nâng cấp tuyến Rạch Giá – Cà Mau lên Cấp III (149km). Chi phí ước tính là 34,27 triệu đô la Mỹ.
(iii) Nâng cấp tuyến Phước Xuyên – Kênh 28 lên Cấp III (74,5km). Chi phí ước tính là 17,25 triệu đô la Mỹ.
5.4. Vận tải thủy nội địa khu vực miền Trung
Vai trò của đường thuỷ nội địa là tương đối hạn chế tại miền Trung. Vì vậy, chưa có dự
báo nhu cầu vận tải nào cho vùng được thực hiện. Tiếp theo chiến lược đề xuất của VITRANSS2, cần đặt trọng tâm vào công tác bảo trì và phòng chống lũ lụt, thay vì nâng cấp để có khả năng khai thác vận tải thông luồng cao hơn và để sử dụng có hiệu quả
Tuy nhiên dựa trên quy hoạch tổng thể của Cục ĐTNĐ, quy hoạch sẽ bao gồm việc nâng cấp các đoạn được chọn. Các đoạn và được quy hoạch theo tiêu chuẩn như sau:
(i) Lạch Trào – Hàm Rồng (Sông Mã), Cấp II (Rộng: 50–70, Sâu: >2) (ii) Lạch Sung–Cầu Lèn (Sông Lèn), Cấp III (Rộng: 50–70, Sâu: >2
(iii) Cửa Hội – Bến Thuỷ – Đô Lương (Sông Lam), Cấp II đoạn Cửa Hội- Bến Thủy (Rộng: 70–90, Sâu: >2,5) và Cấp III, đoạn Bến Thủy- Đô Lương (Rộng: 50–70, Sâu: >2) (iv) Cửa Sót – Cầu Nghèn (Sông Nghèn) Cấp III (Rộng: 50–70, Sâu: >2)
(v) Cửa Gianh–Quảng Trường (Sông Gianh), Cấp II (Rộng: 70–90, Sâu: >2,5)
(vi) Cửa sông Nhật Lệ – Cầu Long Đại (Sông Nhật Lệ), Cấp III (Rộng: 50–70, Sâu: >2) (vii) Cửa Việt – Đập Tràn (Sông Thạch Hãn), Cấp III (Rộng: 50–70, Sâu: >1,5)
(viii) Thuận An – ngã ba Tuần (Sông Hương), Cấp III (Rộng: 50–70, Sâu: >1,5)
(ix) Hội An – Cửa Đại (Sông Thu Bồn – kéo dài), Cấp III đoạn Hội An- Cửa Đại (Rộng: 50– 70, Sâu: >2) và Cấp I, đoạn Cửa Đại- Cù lao Chàm(Rộng: >90, Sâu >3)
(x) Cửa sông Kỳ Hà – Cửa Hàn (Sông Trường Giang, Sông Thu Bồn, Sông Vĩnh Diện, Sông Hàn, ven biển), Cấp III, đoạn Kỳ Hà- Hội An (Rộng: 50–70, Sâu: >2); Cấp III,
đoạn Hội An- Ngô Vĩnh Diện (Rộng: 50–70, Sâu: >1,5); và, Cấp III, đoạn Ngã 3 Vĩnh Diện- Sông Hàn (Rộng: 50–70, Sâu: >1,5).
5.5. Phát triển cảng sông
Trong tương lai hàng hoá nói chung và hàng hoá vận chuyển trong các lô nhỏ sẽ được chuyển sang vận tải bằng đường bộ khi hệ thống đường bộđược cải thiện. Tuy nhiên VT TNĐ sẽ tiếp tục cạnh tranh về vận tải hàng rời, hàng cồng kềnh và hàng công nghiệp. Vì vậy vai trò của các cảng sử dụng chung trong tương lai sẽ không tăng trưởng đáng kể
trong khi các cảng công nghiệp lại đóng vai trò lớn hơn. Các cảng công nghiệp sẽ do tư
nhân phát triển nên đầu tư của chính phủ vào các cảng công cộng sẽ tập trung nhiều hơn vào nâng cao chất lượng và năng suất, củng cố dịch vụ kho bãi và kết nối liên phương thức, và công tác bảo trì. Vận tải hành khách thậm chí là một thị trường khó khăn hơn đối với VT TNĐ. Vì vậy phát triển các bến khách cũng không được ưu tiên, ngoại trừ việc cải tạo nâng cấp các bến hiện có. Tuy nhiên, Cục ĐTNĐ có kế hoạch phát triển cảng VT TNĐ như sau. Chi tiết xem phụ lục C.
(i) Cải tạo/nâng cấp hệ thống cảng hàng hoá tại miền Bắc: 41 cảng. (ii) Cải tạo/nâng cấp hệ thống cảng hành khách tại miền Bắc: 6 cảng (iii) Cải tạo/nâng cấp hệ thống cảng hàng hoá tại miền Nam: 26 cảng. (iv) Cải tạo/nâng cấp hệ thống cảng hành khách tại miền Nam: 15 cảng. (v) Cải tạo/nâng cấp hệ thống cảng hàng hoá tại miền Trung: 6 cảng (vi) Cải tạo nhiều bến khách và bến đò ngang khác.
5.6. Khai thác và bảo trì (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Nhìn chung công tác bảo trì vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu do thiếu kinh phí. Tuy nhiên vẫn chưa có ước tính về các hạng mục bảo trì còn tồn đọng. “Quy hoạch Tổng thểĐiều
chỉnh, bổ sung ngành ĐTNĐVN đến năm 2020” ước tính chương trình bảo trì khoảng 5700 tỷđồng (318 triệu đô la Mỹ) cho giai đoạn 2011-2020.
Các tuyến đường thuỷ chính có tầm quan trọng quốc gia cần đưa vào chương trình bảo trì luồng tàu. Cần theo dõi tình trạng luồng tàu và duy trì các thông số thiết kế. Bảo trì
được coi là công tác có ý nghĩa quan trọng và cần được ưu tiên cao nhất. Lợi ích từ việc cải tạo các luồng tuyến xuất phát từ hiệu quả cao hơn cho các phương tiện vận tải
đường thuỷ. Luồng tuyến có tiêu chuẩn cao hơn sẽ khuyến khích các đơn vị VT TNĐ sử
dụng phương tiện đường thuỷ tốt hơn (vd: mớn nước sâu hơn). Tuy nhiên, nếu không duy trì được tiêu chuẩn, thì sẽ tạo ra rủi ro về kỹ thuật đối với các đơn vị khai thác vận tải.
Đơn vị khai thác vận tải chỉ đầu tư vào phương tiện đường thuỷ được thiết kế cho kịch bản trường hợp xấu nhất. Mọi đầu tư nhằm cải tạo luồng sẽ không tạo ra lợi ích nếu công tác bảo trì không được thực hiện thường xuyên.
Các đặc điểm chính khác đòi hỏi kinh phí và sự quan tâm như sau: (i) Lắp đặt và duy tu, bảo dưỡng công trình báo hiệu, thiết bị hỗ trợ; (ii) Nâng cao chức năng tìm kiếm cứu nạn VT TNĐ;
(iii) Tăng cường thể chế, bao gồm công tác mua sắm thiết bị quản lý cho Cục ĐTNĐ Việt Nam cũng nhưđẩy mạnh các chế tài và cải thiện hệ thống đăng kiểm phương tiện đường thuỷ. (iv) Chương trình phát triển nguồn nhân lực.
(v) Nâng cao năng lực ngành sửa chữa và đóng tàu, tuy chính phủ nên giữ vai trò tạo
điều kiện thuận lợi cho chuyên ngành thay vì tham gia trực tiếp vào các hoạt động thực tế.