- Phương tiện chở hàng trên 501 GT, hoặc chở khách trên 101 chỗ, tàu biển
3- Nên giao lại ngành đóng tàu cho cho tư nhân và các doanh nghiệp công nghiệp Trong ngành đóng tàu các mục tiêu
đề ra trong quy hoạch tổng thể có thể bị chệch hướng. Kinh phí đầu tư vào ngành đóng tàu có thể không phải lấy từ
ngân sách của BGTVT và CĐTNĐ. Vì đa số các phương tiện đường thuỷđều không thuộc sở hữu nhà nước (nếu không thuộc tư nhân), sự can thiệp trực tiếp của chính phủ là không hợp lý.
Hình 6.1.1 Vị trí các dự án đề xuất
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS2
Ký hiệu
ĐTNĐ
Dự án cam kết Dự án đề xuất
6.2. Thứ tựưu tiên dự án
Trở ngại lớn nhất trong việc thực hiện định hướng phát triển của ngành VTTNĐ là vốn. VTTNĐ chỉ nhận được khoảng 2% nguồn vốn trong tổng số vốn đầu tư trong ngành giao thông vận tải hoặc khoảng 20 triệu đô la Mỹ mỗi năm (1999-2007).
Trong giai đoạn 2009-2020, nguồn vốn dự tính được phân bổ cho VTTNĐ là khoảng 850 triệu đô la Mỹ. Những dự án đã cam kết/đang triển khai trong ngành VTTNĐ cần khoảng 250 triệu đô la mỹ. Vì vậy vào năm 2020 chỉ khoảng 600 triệu đô có thểđược chi cho các dự án mới. Các dự án nêu trong chương trước nhằm củng cố mạng lưới VTTNĐ trên cơ sở phân cấp mạng lướng sông theo chức năng có tổng chi phí ước tính là hơn 3,9 tỉđô la Mỹ. Vì vậy, cần cẩn thận sàng lọc và xếp hạng ưu tiên các dự án.
Phân tích đa tiêu chí (MCA) được thực hiện để lựa chọn từ danh sách dài gồm các dự án
để phát triển trong giai đoạn 2009-2020 như một phần của quy hoạch tổng thể
VITRANSS2. Việc sử dụng MCA cho phép đánh giá chính luận các dự án, và bảy mục
được cân nhắc như trong Bảng 6.2.1.
(i) Phương pháp luận cho điểm đánh giá như sau:
(ii) Nhu cầu: Nhờ so sánh khối lượng nhu cầu, các dự án có 10%nhu cầu cao nhất sẽ được 5 điểm, 4 điểm cho 20% tiếp theo, 3 điểm cho 40% tiếp theo, 2 điểm cho 20% kế tiếp và 1 điểm cho 10% cuối cùng.
(iii) Tính khả thi về kinh tế: Cũng giống như nhu cầu, mỗi dự án được cho điểm ứng với tỉ
lệ nội hoàn kinh tế.
(iv) Tính khả thi về tài chính: cũng giống như tính khả thi tài chính, mỗi dự án được cho
điểm theo tỉ lệ nội hoàn tài chính, hoặc nhu cầu chia theo giá trị như một đơn vị thay thế của TLNHTC.
(v) Kết cấu mạng lưới: Điểm cho được dựa trên tầm quan trọng của cấu trúc mạng lưới tổng thể.
(vi) Tác động tới môi trường tự nhiên: Điểm cho được dựa trên tác động tiềm ẩn đối với môi trường.
(vii) Độ chín/Tiến độ: Thứ tựđiểm là (9) cho hoàn tất thiết kế chi tiết, (8) cho đang thiết kế
chi tiết, (7) cho hoàn tất nghiên cứu khả thi, (6) cho đang lập khả thi, (5) cho hoàn tất tiền khả thi, (4) cho đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, (3) cho đã có trong quy hoạch tổng thể, (2) cho vẫn còn ở mức ý tưởng và (1) cho trường hợp chưa có hành
động nào.
(viii) Đồng bộ với Chính sách Phát triển Quốc gia: (Tham khảo Bảng 6.4.1.)
(ix) Sau đó điểm tổng được đánh giá dựa trên những ước lượng nêu trên – các dự án có
điểm 5 được đánh giá cao nhất và điểm 1 là thấp nhất.
Bảng 6.2.1 MCA đểđánh giá dự án
Tiêu chí Chỉ số Thang điểm
1 Nhu cầu vận tải (tấn-km + HK-km)/km 5
2 Tính khả thi về kinh tế EIRR 5
3 Tính khả thi về tài chính FIRR hay Nhu cầu/Chi phí 5 4 Vai trò trong mạng lưới 5: Trục chính/Hành lang chính yếu