Trong các nhóm giải pháp xử lý điểm đen: Giải pháp cải tạo và xây dựng mới tuyến đường được đánh giá là có tác dụng rõ rệt và nhanh chóng để giảm số vụ tai nạn so với các giải pháp còn lại (thông thường số vụ tai nạn sẽ giảm gấp đôi so với giải pháp kỹ thuật giao thông và giải pháp cưỡng chế giao thông). Tuy nhiên, chi phí đầu tư cho giải pháp xây dựng là tốn kém. Do vậy, cần phải đánh giá tính hiệu quả của giải pháp: Bằng cách so sánh chi phí đầu tư (C, [US$]) với lợi ích mang lại (B, [US$]) do giảm chi phí tai nạn giao thông sau khi giải pháp được tiến hành. Ngoài ra nếu có điều kiện, có thể xét đến các lợi ích khác
Tác dụng phản quang ban đêm
Tác dụng phản quang ban ngày
mà giải pháp mang lại như: Giảm thời gian chạy xe, giảm ô nhiễm và tiếng ồn, giảm chi phí khai thác, đền bù và sử dụng đất đai…
Sau đây trình bày 2 phương pháp đánh giá lợi ích mang lại (B, [US$]) trong việc giảm thiểu tai nạn giao thông
• Phương pháp 1: Hiện đang áp dụng tại một số nước Châu Âu và trong dự án An toàn giao thông của Việt Nam (VRSP)
• Phương pháp 2: Phương pháp hệ số tai nạn tổng hợp của CHLB Nga (V.F. Babkov, 1979)
Phương pháp 1
Châu Âu & VRSP
Phương pháp 2
CHLB Nga (V.F. Babkov, 1979)
Lợi ích của giảm thiểu tai nạn giao thông sau t năm (BTNt ,US$) được tính
theo công thức sau:
BTNt= UD x L x t x VSL
Lợi ích của giảm thiểu tai nạn giao thông (BTN t
,US$) theo được tính công thức sau (tham khảo tài liệu [7]):
BTNt= 3,65 x 10-6 ∑Li x ati x mti x Nti x Ctbti
Trong đó:
UD: Mật độ giảm tai nạn/ 1km-năm = Mật độ tai nạn trên đoạn đường hiện tại x Hệ số giảm tai nạn (CRF %)
Trong đó:
ati: Số vụ tai nạn trung bình trong năm t và giá trị ati= 0,009Ktn2 – 0,27Ktn + 34,5
Giá trị ati thay đổi phụ thuộc vào hệ số tai nạn tổng hợp (Ktn) như đồ thị phía dưới
Hình 4.78: Mối quan hệ giữa số vụ tai nạn trung bình trong năm (ati) và hệ số tai nạn tổng hợp (Ktn)
Hệ số giảm tai nạn (Crash Reduction Factors-CRF %) được xác định dựa trên các nghiên cứu của “UK- University of Kentucky, 1996 [30b]”
hoặc tham khảo Bảng 4.11 phía dưới Nếu trên một đoạn xử lý, đề xuất nhiều giải pháp. Mỗi giải pháp có hệ số giảm
Hệ số tai nạn tổng hợp (Ktn) được xác định theo công thức:
Ktn = K1 x K2 x K3….. K14
14 giá trị Ki nhận được từ 14 bảng tra theo tài liệu “Sổ tay thiết kế đường ô tô- Tập 1” (Sổ tay TKĐ-T1, 2001 [11a]) hoặc có thể tham khảo (Bảng 4.12 đến Bảng 4.25 phía dưới)
144
hợp (CRF) theo công thức sau:
CRF = 1 – [(1- CRF1) (1- CRF2) (1- CRFi)…] (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
• Nếu Ktn ≥ 15 ~20 , nên điều chỉnh lại các yếu tố hình học
• Nếu Ktn≥ 25 ~ 40 , nên thiết kế cải tạo
t: Tuổi thọ của giải pháp xử lý [năm]
L: Chiều dài của đoạn xử lý [km] • Nti: Lưu lượng xe trung bình ngày-đêm
• mti: Hệ số ảnh hưởng bởi điều kiện đường và điều kiện xe chạy (nếu giả thiết tuyến mới, điều kiện đường tốt mti= 1)
• ∑Li: Chiều dài tuyến [km]
VSL: Giá trị mạng sống của người tham gia giao thông [US$] (một số trường hợp có thể xác định là tổn thất trung bình đối với một vụ tai nạn giao thông, Ctbti[US$])
• Theo lý thuyết vốn con người (Human capital-“HC”): VSL=21 x GDP đầu ngườị
• Theo lý thuyết “sẵn sàng chi trả” (Willingness to pay-WTP). VSL=71x GDP đầu ngườị (Tham khảo tài liệu: iRAP-The True Cost of Road Crashes [31b])
Kết luận:
Phương pháp này dựa trên hệ số giảm tai nạn (CRF), nên cần thiết phải có số liệu tai nạn thực tế. Do đó, phù hợp với các đề xuất xử lý điểm đen trên tuyến đường cũ.
Kết luận:
Phương pháp này dựa trên mô hình tai nạn của CHLB-Nga và xem xét sự ảnh hưởng của 14 hệ số tai nạn riêng biệt (K1, K2, K3,...., K14) được rút ra từ các bảng tra tương ứng với sự thay đổi của điều kiện đường. Số vụ tai nạn trung bình trong năm t được dự đoán theo công thức: ati= 0.009Ktn2 – 0.27Ktn + 34.5. Do đó, phương pháp này không phụ thuộc vào số liệu tai nạn thực tế và phù hợp với mô hình dự báo tai nạn trên tuyến đường xây dựng mớị
• Sau khi xác định được lợi ích của việc giảm thiểu tai nạn giao thông sau t năm (BTNt ,US$), có thể đánh giá được hiệu quả đầu tư (BCR), theo tỉ số lợi ích (B)/ chi phí đầu tư (C), xem công thức (4.5) phía dưới:
= (4.5)
Nếu:
¾ 0< BCR < 1: Hiệu quả đầu tư kém, không mang lại hiệu quả kinh tế
¾ 1< BCR < 3: Hiệu quả đầu tư có thể chấp nhận “acceptable”
¾ BCR >=3: Mang lại hiệu quả kinh tế cao “excellent”
• Bảng 4.11 phía dưới giới thiệu các hệ số giảm tai nạn (Crash Reduction Factors- CRF [%]) được tư vấn CONSIA đề xuất trong “dự thảo 22 TCN 352-06 [3a]”, hoặc trong cuốn Sổ tay hướng dẫn “Xác định, khảo sát và xử lý điểm đen, năm 2008”
Các dạng xử lý Hệ số giảm tai nạn CRF (% ) Công việc xử lý tại điểm giao cắt
Cải thiện yếu tố hình học, đảo phân luồng (bao gồm hạn chế vị trí di chuyển xe cắt ngang đường), thiết kế bổ sung làn rẽ trái
35
Bố trí đảo phân tách cho đường nối vào vị trí giao cắt 25
Bổ sung làn rẽ phải, nắn lại làn rẽ phải 30
Thiết kếđảo xuyến 75
Điều chỉnh lại đảo xuyến thiết kế chưa đúng 55
Kéo dài làn rẽ trái, rẽ phải 10
Cấm rẽ trái 10
Cải thiện tầm nhìn – loại bỏ chướng ngại vật, điều chỉnh kích thước hình học để cải thiện tầm nhìn khi xe rẽ phải v.v… (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
20 Nắn lại tuyến đường tại các vị trí giao nhau để tạo ra ngã 3 chữ T 80