Một đặc diêm nữa dễ thấy về đội máy bay hiện có của Việt Nam là hiện nay việc đâu tư đang được thực hiện chủ yếu cho máy bay chuyên dụng chờ khách. Những máy bay hiện đại trong bảng nêu trên chủ yếu được đưa vào khai thác chờ khách, việc chờ hàng chỉ được thực hiện phụ kèm theo vỗi hoạt động chờ khách. Do đó những máy bay cỡ lỗn khả năng chuyên chờ cao nhưng khôi lượng hàng vận chuyến mỗi chuyển là rất hạn chế trong phạm vi
15 tân. Ngoài ra thì trong sô hàng hóa vận chuyên được trên các chuyến bay sử dụng máy bay mỗi hiện đại hiện nay đa phần là hành lý của khách, số lượng hàng hóa phục vụ xuất nhập khẩu rất ít hoặc được chuyên chờ bằng các máy bay cỡ nhờ lạc hậu hơn. Việc đầu tư cho máy bay vận tải (máy bay chở hàng) ờ Việt Nam là rất ít, các máy bay chờ hàng phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu chủ yếu là máy bay nhỏ và cũ hơn. Trong số gần 80 máy bay hiện nay đang có trong thành phần đội bay Việt Nam thì máy bay chờ hàng ưỗc tính khoảng hơn l o chiếc và trong số đó những máy bay chuyên dụng chờ hàng xuất nhập khẩu lại càng ít hon. Trưỗc những nguyên nhân đó, hiện nay số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển qua đường hàng không còn rất hạn chế so vỗi nhu cầu khách hàng. v ấ n đề cấp thiết hiện nay đặt ra là phải tích cực đâu tư hơn nữa cho hệ thống máy bay chuyên dụng chờ hàng nhằm nâng cao hơn nữa khối lượng hàng hóa chuyên chờ bằng đường hàng không. Vận tải hàng không là một trong những trụ cột cùa ngành vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, vì vậy để có được ngành vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu
phát triến, có khả năng cạnh tranh cao thì nhất thiết phải đâu tư hem nữa cơ sờ hạ tầng trang thiết bị cho ngành hàng không, m à trước hết là đầu tư thêm máy bay chuyên dụng có khả năng chuyên chờ lớn cùng với hệ thống bảo quản hàng hóa hiện đại.
2. Nguồn nhân lực
2.1. Nguồn nhân lực trong các ngành trực tiếp chuyên chở trong vân tải hàng hóa xuất nháp khẩu
2.1.1. Trong lĩnh vực vận tài biên à) Số lượng
Theo thống kê sơ bộ của Cục Hàng hải Việt Nam, tổng số thuyền viên Việt Nam hiện nay ước tinh khoảg 30.000 người, trong đó số thuyền viên đã được cấp chứng chì phù hợp với Công ước STCW 78/95 cho tới ngày 30/3/2008 là 16.191 người. Con số còn lại đang tiếp tục cỹp nhỹt để chuyển đổi.
Trong sốló.191 thuyền viên được cấp chứng chỉ STCW 78/95 có : - 1.950 sỹ quan boong, 1.593 sỹ quan máy các loại đủ điều kiện làm việc trên các tàu tuyến quốc tế.
- 1.196 sỹ quan boong, 849 sỹ quan các loại chỉ đủ điêu kiện làm việc trên các tàu hoạt động tuyến nội địa.
- 5.541 thuyền viên mức trợ giúp là thúy thủ trực ca và thúy thủ trường. - 3.872 thuyền viên mức trợ giúp là thợ máy trực ca và thợ máy chính, thuyền bộ điện.
b) Chất lượng
- Hầu hết số sỹ quan làm việc trên các tàu biên Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế hoặc trên tàu biên nước ngoài đều có trình độ đào tạo cơ bản từ Cao đẳng Hàng hải, Đại học Hàng hải hoặc tương đương trờ lên, được huấn luyện tại các Trung tâm huấn luyện thuyền viên đủ điều kiện theo quy định của STCW 78/95, thi đạt và được cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp.
- số sỹ quan làm việc trên tàu hoạt động tuyến nội địa được đào tạo có trình độ từ sơ cấp, trung cáp hàng hải hoặc tương đương và cũng được huân luyện tại các Trung tâm huấn luyện thuyền viên, t h i đạt và được cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp với STCW 78/95.
- Toàn bộ số thuyền viên mức trợ giúp thúy thủ thợ máy trực ca, thúy thủ trưắng, thợ máy chính đều được đào tạo tại các Trung tâm chuyên ngành hàng hải từ công nhân kỹ thuật hoặc tương đương trắ lên.
Tuy nhiên, thuyền viên Việt Nam vẫn còn một số hạn chê như:
Trình độ chuyên môn còn hạn chế do điều kiện thực tế thực hành quá ít so với lý thuyết, chưa nhanh cập nhật nắm bát được những thông tin mới nhất trong lĩnh vực hàng hài quốc tế nói chung và Việt Nam nói riêng.
- Trình độ ngoại ngữ chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của ngành hàng hải quốc tế vì vậy khi xuất khấu thuyền viên ra làm việc ắ nước ngoài gặp nhiều khó khăn do trình độ ngoại ngữ còn yêu kém.
2.1.2. Trong lĩnh vực vận tải hàng không
Theo khảo sát của Công ty du lịch và dịch vụ hàng không TransViet, hiện lao động cung cấp cho ngành dịch vụ hàng không đang rất thiếu, số lượng và chất lượng đội ngũ phi công trong ngành hàng không đang chưa đáp ứng được nhu cầu tăng trưắng qua các năm của ngành hàng không. Hiện tại trong các tô bay của các hãng hàng không Việt Nam thì đa phần cơ trưắng là các phi công nước ngoài lái thuê. Các phi công Việt Nam chủ yếu đảm nhiệm những chuyến bay nội địa và bay quốc tế tầm gần. Nêu như tỉ lệ phi công ngưắi Việt Nam trong các chuyến bay nội địa và các máy bay nhò là khá cao, trong đó có máy bay ATR có 100 % tổ lái là ngưắi Việt Nam. Tuy nhiên tì lệ này nhỏ hơn nhiều trong các máy bay cỡ lớn, trong các chuyến bay tầm xa này các phi công Việt Nam chì đóng vai trò phụ lái và các công việc liên quan khác.
Hiện tại, để thực hiện kế hoạch khai thác của mình các hãng hàng không của Việt Nam phải thuê một sô lượng lớn phi công là ngưắi nước ngoài, cụ thể Vietnam Airlines phải thuê khoảng 3 0 % phi công là ngưắi nước
ngoài, con số này của Paciíic Airlines là gần 100%. Trong số 420 phi công đang bay cho Vietnam Airlines thì 119 là người nước ngoài trong khi toàn bộ đội phi công 45 người của Pacific Airlines chi có duy nhất Ì là người Việt Nam.
Từ năm 1996 tới 2006, Vietnam Airlines tuyến chọn được 215 học viên để đào tạo phi công và trong số đó có 184 trờ thành phi công. Như vậy trung bình mỗi năm Việt Nam Airlines chi cung ứng được 18,4 phi công so với nhu cầu là 50. Theo số liệu ước tính từ nay đến năm 2017, hàng năm Vietnam Airlines cần khoặng 80 phi công trong khi số học viên được cừ đi đào tạo phi công ở nước ngoài không đạt được mức trên. Vì vậy, Vietnam Airlines tiêp tục phặi thuê phi công là người nước ngoài và chi phí trung binh hàng năm đê thuê phi công không dưới 20 triệu USD. Paciíic Airlines cũng phặi đôi mặt với tình trạng thiếu hụt phi công khi mở rộng đội tàu bay lên 14 chiếc vào năm 2010 và 30 chiếc vào năm 2015. V ớ i đội tàu bay như trên, dự kiến, Paciíĩc Airlines đến năm 2010 cần bồ sung thêm 120 phi công so với năm 2008 và mỗi năm từ 20 đến 25 phi công cho giai đoạn 2011-2015 . Ngoài ra, với sự xuất hiện của các hãng hàng không mới như VieUet Air và Air Speed Úp, nhu cầu về phi công cho các hãng hàng không Việt Nam càng rờ nên cấp bách. Theo kế hoạch, VieUet Air cần sử dụng ngay 52 phi công trong năm 2009 và 134 phi công cho năm 2013. Con số này cùa Air Speed Úp là 28 và 62. Ngoài ra giai đoạn sau 2010 sẽ xuất hiện thêm một số hãng hàng không mới nhu Phú Quốc Air, Viet Air... sẽ khiến nhu cầu về phi công ngày càng tăng.
Có thể thấy, với qui m ô và hình thức đào tạo phi công như hiện nay, việc các hãng hàng không Việt Nam phặi thuê phi công nước ngoài trong giai đoạn tới là điều tất yếu. Đe có thế thuê được phi công trong bối cặnh thiếu hụt nghiêm trọng phi công, các hãng hàng không Việt Nam có thể phặi trặ giá cao đê thuê phi công nước ngoài. Bên cạnh đó, Vietnam Airlines đã, đang và sẽ phặi đối mặt với nguy cơ thiếu hụt nhân lực trong lĩnh vực này khi các hãna hàng không khác trong khu vực chào mời phi công Việt Nam với chế độ đãi
ngộ hơn hẳn Vietnam Airlines. Hiện tại sự thiếu hụt phi công đang là một vân đề nổi cộm của các hãng hàng không Việt Nam. Đây cũng là một van đề đang được Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan Nhà nước quan tâm đặc biệt.
Ngoài ra, nguồn nhân lực cho ngành hàng không hiện nay ở Việt Nam không chỉ thiếu phi công m à đội ngũ nhấng người làm nhiệm vụ kỹ thuật cũng rất thiếu. Hiện tại vấn đề đào tạo đội ngũ này đang gặp nhiều khó khăn do phải phụ thuộc vào nhấng nhà cung cấp máy bay. Nhấng vấn đê trục trặc xảy ra với máy bay hiện nay chúng ta đều phải nhờ nhấng nhân viên kĩ thuật nước ngoài với giá thành rất cao.
2.2.Neuằn nhân lực và cơ cấu nguồn nhân lực phúc vu trong lĩnh vực đích vu vân tải hàng hóa xuất nháp khấu
Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đêu là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong nhấng năm ậẫĩ\ đây, cùng với tình hình kinh tẽ đi lên, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam trong các năm qua đã không ngừng tăng mạnh, kéo theo đó là ngành dịch vụ vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo số liệu của Sờ kế hoạch đầu tư thì tại TP.HCM trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận và dịch vụ vận tài được cấp phép hoạt động hoặc bố sung chức năng dịch vụ vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Nêu cứ phát triển như hiện nay trong vài năm nấa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (Ì 100 công ty), Singapore(800), Indonesia, Philipin (700- 800) về số lượng các công ty dịch vụ vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đăng ký hoạt động trong nước.
Trong số nhấng công ty hoạt động trong lĩnh vực đích vụ vận tải hiện nay của Việt Nam thì đa phần là các công ty nhỏ, trung binh mỗi công ty có khoảng 20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sờ hạ tầng còn thấp kém,
hoạt động chủ yếu là mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số nhũng công ty lớn cũng có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng xét về quy m ô thì vần còn rất hạn chế. Tuy nhiên trong số nhũng công ty đang kinh doanh các dịch vụ vận tải liên quan đèn xuất nhập khâu hàng hóa tại Việt Nam thì cũng có những công ty có quy m ô lớn. Đ ó là các công ty, doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có số lưễng nhân viên từ 200- 300 người, hiện tại số lưễng các công ty lớn như vậy có khoảng 30 đèn 40 công ty.
Một thực trạng đang diễn ra trong ngành này đó là các công ty đang ô ạt ra đời và hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy m ô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triền trong khu vực Đông Nam Á. Có thế nói các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải xuất nhập khấu của chúng ta đang phát triên quá nóng vê số lưễng nhưng chất lưễng thì chưa mấy đưễc quan tâm đúng mức.
Một hạn chế nữa khiến cho chất lưễng các công ty này chưa thật tốt ngoài vấn đề cơ sờ hạn tầng, trang thiết bị là vấn đề nguồn nhân lực. Do các công ty đang phát triên quá nhanh dẫn đến việc cung cấp nguồn nhàn lực cho thị trường dịch vụ vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam hiện nay trờ nên thiếu hụt trầm trọng. Theo như thống kế của một số công ty có uy tín lớn như KPMG thì các còng ty tư nhân đang hoạt động trong lĩnh vực này để tuyến đưễc nhân viên thì mất trung bình khoảng 2 tháng. Tuy nhiên vấn đề còn là dù là thời gian đê tuyên lâu nhưng các công ty này vẫn không thể tuyển chọn đưễc đội ngũ lao động thật sự chất lưễng và có năng lực.
Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ trong lĩnh vực dịch vụ vận tải. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên có đăng ký chính thức thì tông số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lưễng đưễc coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra có khoảng4000 người đang thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa có đăng kí chính thức. Các nguồn nhân lực này đưễc đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. ỏ trình độ cấp đại học, đưễc đào
tạo chủ yếu từ trường Đạ i học Kinh tê và Đạ i học Ngoại thương. Naoài ra, nguồn nhân lực còn được bô sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ...