2.2.3.1 Hệ thống kho thương mại
Đối với hệ thống phân phối, kho thương mại là loại hình cơ sở logistics thực hiện việc dự trữ, bảo quản và chuẩn bị hàng hóa nhằm cung ứng hàng hóa cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp nhất. Kho thương mại có vai trò đảm bảo tính liên tục cho quá trình sản xuất và phân phối hàng hóa; góp phần giảm chi phí sản xuất, vận chuyển, phân phối. Do đặc điểm hàng nông sản dễ bị hỏng nếu không được bảo quản tốt, nên đối với phân phối hàng nông sản thì hệ thống kho càng có vai trò quan trọng hơn.
Ở nước ta, mạng lưới kho thương mại nói chung tồn tại ở hai hình thức chính gồm Hệ thống kho của các chợ nông sản và hệ thống kho của các siêu thị- trung tâm thương mại, chủ yếu tập trung tại các thành phố lớn hoặc tại các điểm trên trục giao thông chính, giao cắt với nhiều địa phương để thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa. Hệ thống kho nông sản của các chợ chủ yếu nằm ở vùng Đông Nam Bộ (chiếm 72%), đồng bằng sông Cửu Long (chiếm 25%), đồng bằng sông Hồng (chiếm 3%) với tổng diện tích chỉ lên tới gần 38 ngàn m2, thấp hơn nhiều so với nhu cầu thực tế của cả nước, bên cạnh đó các trang thiết bị trong kho cũng chưa được quan tâm đầu tư đúng mức để bảo quản được hàng nông sản với điều kiện tốt nhất. Nguyên nhân là do diện tích các chợ đầu mối, chợ bán buôn ở nước ta đều khá nhỏ, do đó cũng không thể đầu tư xây dựng hệ thống kho chứa lớn.
Trong khi đó, hệ thống kho của các siêu thị - trung tâm thương mại lớn hơn nhiều, gấp đôi so với các chợ, các kho này còn có các trang thiết bị hiện đại và đồng bộ hơn rất nhiều với hệ thống điều hòa không khí, kho đông lạnh tạo điều kiện bảo quản hàng nông sản tốt hơn. Về tỷ lệ diện tích kho trong tổng diện tích chợ/siêu thị/trung tâm thương mại cũng rất khác nhau: theo khảo sát của Bộ Công Thương: (1) hệ thống kho gắn với mạng lưới chợ chỉ có tại một số chợ đầu mối nông sản lớn và tỷ lệ diện tích kho cũng chỉ chiếm rất nhỏ, trung bình dưới 2%; hệ thống kho nông sản cũng chỉ tập trung tại hai khu vực có sản xuất nông sản lớn là khu vực Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long
40
chiếm tỷ trọng tới hơn 96% của toàn quốc; hầu hết các chợ đầu mối tại các khu vực khác đều không có hệ thống kho, nếu có thì đều chiếm không đáng kể. (2) hệ thống kho của các siêu thị - trung tâm thương mại đều có diện tích chiếm từ 30-40% tổng diện tích của siêu thị, cơ bản tương đương với diện tích trưng bày và bán hàng, cho thấy các doanh nghiệp này đều nhận thức được tầm quan trọng của kho thương mại đối với hoạt động kinh doanh.
2.2.3.2 Cơ sở hậu cần logistics
Hiện nay, Việt Nam hiện có hơn 3000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong mảng logistics, trong đó 89% là doanh nghiệp trong nước, 10 % là doanh nghiệp liên doanh và 1% là doanh nghiệp nước ngoài. Cũng theo thống kê của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt Nam những năm gần đây đạt khoảng 14%-16%, với quy mô khoảng 40-42 tỷ USD/năm.Điều này cho thấy, tiềm năng của logistics của Việt Nam là rất lớn. Tuy nhiên, còn bộc lộ rất nhiều hạn chế:
+) Các đơn vị kinh doanh logistics Việt Nam là các doanh nghiệp nhỏ, hạn chế
về tài chính (80% DN có vốn pháp định từ 1,5-2 tỷ đồng), hoạt động đơn lẻ, phân tán, không kết nối với nhau, chỉ thực hiện một số dịch vụ trong công đoạn mà các hãng tàu ngoại yêu cầu, như xếp dỡ, vận tải đường ngắn, lưu kho bãi, giao nhận, kiểm đếm, đóng bao bì. Nói cách khác, các doanh nghiệp này hoạt động dưới dạng thầu hay làm thuê cho nước ngoài ở cấp độ 2PL (Second Party Logistics), cạnh tranh chủ yếu bằng giá, ít giá trị gia tăng, chưa nói đến cạnh tranh giành thị phần với những công ty chuyên nghiệp quốc tế, thực hiện dây chuyền quản trị điều hành toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất, lưu thông phân phối ở cấp độ 3PL, 4PL và 5PL (Third Party Logistics, Fourth Party Logistics và Fifth Party Logistics);
+) Công nghệ chuỗi lạnh (cold chain) còn mới và chưa được áp dụng phổ biến
Nghiên cứu của CEL tiết lộ rằng chỉ có 14% các nhà sản xuất Việt Nam được liên kết với các giải pháp chuỗi lạnh, trong đó ngành thủy sản chiếm 42,1% trong tổng số các nhà sản xuất. Xe tải đông lạnh hiện đại cũng thiếu trầm trọng, các loại xe đông lạnh và cách nhiệt đúng chuẩn được sử dụng rất thấp, chỉ chiếm 0,3% tỷ lệ hàng hóa vận chuyển bằng xe. Ngoài ra, trong khi việc sử dụng chuỗi lạnh là 66,7% đối với nhà xuất khẩu, thì chuỗi lạnh chỉ được áp dụng bởi 8.2% các nhà sản xuất cung cấp cho thị trường nội địa. Sự khác biệt này phản ánh các tiêu chuẩn chất lượng cao và chuỗi lạnh do các thị trường xuất khẩu mà các nhà xuất khẩu Việt Nam phải tuân thủ, nhưng lại cho thấy sự dễ tính của thị
41
trường nội địa và mối nguy tiềm ẩn đối với sức khỏe của người tiêu dùng Việt Nam;
+) Chi phí logistics đắt đỏ. Khảo sát thực tế tại các doanh nghiệp xuất khẩu
nông sản cho thấy: Chi phí logistics trong giá thành chiếm tỷ trọng khác nhau giữa các loại hàng nông sản. Điển hình như, logistics của hồ tiêu chiếm tỷ trọng thấp (15%); tỷ trọng khá cao với hàng trái cây tươi (60 - 70%). Ngoài chi phí vận tải, báo cáo của Bộ Công Thương chỉ ra: Các loại phí kiểm tra chuyên ngành khá cao. Ví dụ, phí giám định, kiểm vi sinh đối với hàng cà phê khoảng 30 USD/container, hạt điều khoảng 300 - 350 USD/container. Bên cạnh đó, thời gian kiểm tra chuyên ngành cũng khá lâu, từ 1-2 ngày, làm phát sinh chi phí giám sát, lưu container, lưu bãi từ đó tăng chi phí logistics. Doanh nghiệp cũng nêu khó khăn về việc quá nhiều khoản chi phí phát sinh từ vận tải quốc tế như phí mất cân bằng container, phí vệ sinh container, phí lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O) và phí xăng dầu; phí vận chuyển nội địa có thời điểm còn cao hơn cả chi phí vận tải quốc tế, ví dụ như 1 container xuất cảng Hải Phòng đi Thành phố Hồ Chí Minh giá ngang bằng giá đi từ Hải Phòng đến Singapore hoặc Thái Lan. Chưa kể ở Hải Phòng còn phát sinh khoản phí hạ tầng từ 250.000 - 500.000 VNĐ/container;
+) Cơ sở hạ tầng giao thông kém phát triển làm thời gian hàng hoá chạy trên
đường tăng lên. Kết nối đường thủy nội địa hạn chế, mùa cao điểm thường xảy ra tắc nghẽn trên bộ và tại cảng thủy nội địa. Tĩnh không cầu không đủ cao để sà lan đi qua, chi phí bốc xếp tại cảng thuỷ nội địa cao khoảng 1,8 triệu VNĐ/container. Không chỉ vậy, thiếu vỏ container để có thể thực hiện việc đóng hàng dẫn đến chờ ở bãi. Riêng đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, xe container vẫn chưa vào được tận vùng nguyên vật liệu, nên các doanh nghiệp phải chia nhỏ xe ra để vào lấy hàng ở các vựa, hợp tác xã hay hộ nông dân dẫn đến thời gian đưa hàng từ vùng trồng đến điểm tập kết, sơ chế tăng lên. Lĩnh vực quan trọng trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại là các doanh nghiệp nước ngoài (có 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển).
42