- Vé bán trước (hay vé tập năm): Chỉ áp dụng cho đối tượng học sinh, sinh viên là 112.500 đồng/1 tập 30 vé.
2.4Đánh giá chung:
Sau quá trình khảo sát, phân tích tình hình thực tế của cơng tác tổ chức khai thác trên tuyến xe buýt số 8, học viên nghiên cứu cĩ một số nhận xét và đề xuất như sau:
1/ Cự ly tuyến:
- Hiện nay cự ly của tuyến là quá dài (32,55 km), làm tổng chi phí trên tuyến cao, tỷ lệ hành khách đi suốt tuyến thấp; đồng thời vượt quá cự ly tuyến cho phép đối với các tuyến buýt đơ thị, ảnh hưởng đến chất lượng cơng việc của đội ngũ lái xe. Trong khi đĩ, cự ly đi lại bình quân của hành khách trên tuyến là 9,01 km, quá ngắn so với chiều dài của tuyến. Điều này làm cho mức độ chênh lệch về sản lượng hành khách theo chiều dài tuyến quá lớn.
- Cự ly đi lại bình quân của hành khách trên tuyến này là 9,01 km. Do đĩ, việc để tuyến dài tiếp tục hoạt động khơng mang lại hiệu quả cao (tỷ lệ lợi nhuận so với chi phí là 3,2%). Áp lực của tài xế và tiếp viên phục vụ trên tuyến này rất lớn, khơng đảm bảo sức khoẻ để phục vụ tốt.
2/ Hệ số chuyển tuyến hay hệ số biến động hành khách:
- Hệ số chuyển tuyến là 3,61. Chỉ tiêu này khá lớn cho thấy nhu cầu hành khách đi lại chủ yếu là lên xuống trên dọc lộ trình, số lượng hành khách đi suốt tuyến ít.
- Cĩ những đoạn tuyến rất căng thẳng về sức chứa phương tiện nhưng ngược lại cĩ những đọan tuyến lại khơng tận dụng hết khả năng chuyên chở của xe. Chính vì vậy mà trên tuyền số 8, mặc dù hệ số sử dụng trọng tải tĩnh đạt rất cao (γ tĩnh = 1,33) nhưng năng suất sử dụng của ghế lại thấp hơn tuyến 56, đồng thời, hệ số sử dụng trọng tải động (γ động) mới đạt mức xấp xỉ 0,4. Giá trị của hệ số này một lần nữa khẳng định phương tiện vận tải trên tuyến số 8 chưa được khai thác cĩ hiệu quả, chưa giảm được mức trợ giá cho quá trình vận chuyển HKCC trên tuyến. Một trong những lý do khơng thể phủ nhận là do lộ trình và cự ly tuyến cịn chưa hợp lý.
- Tuyến số 8 thu hút lượng hành khách rất lớn là do nĩ gần như là tuyến độc đạo nối khu vực quận Thủ Đức với quận Phú Nhuận, quận Tân Bình. Nĩ lại thiếu sự kết nối và hỗ trợ khai thác với một loạt các tuyến xe buýt nối liền hai khu vực thu hút hành khách lớn là Thủ Đức và Chợ Lớn như các tuyến số 6, số 150, số 56 và số 10. Do đĩ, những hành khách cĩ điểm đến tại các quận này buộc phải lựa chọn tuyến số 8 cho dù lộ trình tuyến rất dài, quanh co, tốn thời gian dịch chuyển.
3/ Tần suất suất:
- Tần suất hoạt động hiện nay là khá lớn, bình quân 5 phút/chuyến, vào các giờ cao điểm tần suất chỉ cịn 01 phút, điều này gây khĩ khăn khơng nhỏ trong cơng tác quản lý, điều hành và bố trí phương tiện trên tuyến.
- Tuyến buýt số 08 là tuyến buýt cĩ trợ giá của nhà nước. Do đĩ giá vé sẽ do nhà nước quy định, về giá vé hiện nay được người dân đánh giá rất cao. Tuy nhiên cĩ nhược điểm là các yếu tố đầu vào hiện nay biến động mạnh như chi phí tiền lương và nhiên liệu tăng cao ảnh hưởng trực tiếp và ảnh hưởng lớn đến chi phí sản xuất kinh doanh của tuyến số 08 là giá vé khơng tăng nhưng chi phí thì tăng cao.
4/ Cơ cấu hành khách theo đối tượng: kết quả phỏng vấn hành khách cho thấy cơ cấu hành khách trên tuyến chủ yếu là đối tượng học sinh, sinh viên đi học (chiếm 61%), cơng nhân đi làm (chiếm 18%). Số liệu thu được giúp nhà quản lý và các doanh nghiệp vận tải nghiên cứu tổ chức tuyến một cách phù hợp. Cụ thể như xây dựng biểu đồ giờ hoạt động căn cứ theo lịch vào học và ra về của sinh viên, học sinh; các cung giờ khác giảm tuần suất hoạt động để tránh lãng phí.
5/ Về giá vé và chất lượng phục vụ:
- Về giá vé: Hầu hết hành khách cho rằng giá vé xe buýt hiện nay là chấp nhận được (chiếm 88%). Đây là yếu tố để xem xét điều chỉnh giá vé để nâng nguồn thu cho doang nghiệp vận tải, giảm dần ngân sách trợ giá của Nhà nước.
- Về chất lượng phục vụ: Cĩ 94% hành khách được hỏi cho rằng chất lượng phục vụ. Tuy nhiên, trong số đĩ cĩ 75% hành khách cho rằng chỉ đạt mức độ trung bình, vấn đề này đặt cho nhà quản lý và các doanh nghiệp vận tải phải cĩ biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ hành khách.