VICT BẾN NGHÉ
Biểu đồ 2.2: Thị phần khai thác hàng container giai đoạn 2005 – 2009
(Nguồn số liệu: Phụ lục 17)
Nhìn vào bảng thống kê sản lượng thông qua ta có thể nhận thấy Tân Cảng Sài Gòn đã có sự tăng trưởng mạnh mẽ và vững chắc, hiện nay sản lượng thông qua của Tân Cảng Sài Gòn chiếm khoảng 50% thị phần cả nước về khai thác hàng container, kết quả đạt được là do có sự quan tâm đầu tư đồng bộ từ phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, phần mềm chuyên dụng, thu hút nhân tài, phương pháp quản lý, chiến lược kinh doanh hợp lý trong từng giai đoạn. Từ năm 2008 Tân Cảng Sài Gòn chỉ chuyên làm một mặt hàng chủ yếu đó là hàng container, ngoài ra nói đến thành công trong hoạt
0%10% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1 2 3 4 5 LOTUS TÂN CẢNG SÀI GÒN SÀI GÒN BÌNH DƯƠNG VICT BẾN NGHÉ
động kinh doanh của Tân Cảng Sài Gòn không thể không kể đến đó là sự ủng hộ của Chính Phủ, UBNDTP, Bộ Quốc Phòng. Tân Cảng có thể được xem như hình mẫu để các Cảng khác tham quan, học hỏi kinh nghiệm.
VICT là cảng container quốc tế, vị trí của VICT nằm phía bên phải sát cạnh Cảng Bến Nghé, VICT đã đầu tư phần mềm quản lý khai thác nên việc bố trí hàng cũng như giải phóng hàng nhanh. VICT chỉ chuyên làm hàng container, nhưng từ năm 2009 sản lượng thông qua của VICT ngày càng sụt giảm do bị ảnh hưởng giới hạn độ cao tĩnh không của cầu Phú Mỹ (các tàu chở container thường là tàu lớn) nên các tàu container lớn thường không vào
được cảng, biểu phí áp dụng của VICT cũng cao hơn so với các cảng lân cận kéo theo việc mất thị phần kinh doanh và thế mạnh khai thác container của cảng cũng ngày càng sụt giảm.
Cảng Tân Thuận Đông chỉ có một cầu cảng duy nhất (K13) dài 149m, khả năng tiếp nhận tàu lớn nhất là 10.000 tấn, với quy mô hoạt động kinh doanh nhỏ, không có khả năng mở rộng cảng và phải từng bước di dời khỏi nội thành từ cuối năm 2010.
Cảng Lotus có cùng các loại hình kinh doanh dịch vụ như Cảng Bến Nghé nhưng không có kho lạnh, kho CFS, không làm được hàng siêu trường siêu trọng do không có thiết bị phù hợp, năng suất làm hàng chưa cao.
Bình Dương và Đồng Nai là nơi có các khu công nghiệp lớn của cả
nước, nhu cầu xuất nhập khẩu nhiều và thường xuyên, do đó đây là thị trường
đầu tư hấp dẫn cho các cảng trong khu vực nhắm tới. Hiện nay Cảng Đồng Nai có 9 cầu cảng nhưng đa phần là cầu cảng ngắn (10m, 20m, 30m, 60m, 72m, 73m, 110m và 2 cầu cảng 120m) chỉ có cầu cảng 110m (Gò Dầu A3) là tiếp nhận được hàng container còn các cầu cảng khác chỉ làm hàng bách hóa, cả hai cảng Bình Dương và Đồng Nai đều chưa có sự đầu tư phù hợp cho trang thiết bị cũng như cơ sở hạ tầng nội bộ. Cảng Bình Dương có diện tích
kho bãi nhỏ (45.000 m2), Cảng Đồng Nai có điện tích kho bãi 200.000 m2 nhưng hiện nay chỉ mới khai thác sử dụng 88.000 m2, các dịch vụ chính của Cảng Đồng Nai là kinh doanh khai thác cảng, dịch vụ taxi, kinh doanh vật liệu xây dựng, kinh doanh địa ốc, thi công các công trình giao thông, nhập khẩu gỗ, sắt, thép, hàng nông sản (trừ hàng bông). Khu vực Bình Dương,
Đồng Nai là thị trường mà Cảng Bến Nghé cần quan tâm đầu tư khai thác. Cảng Sài Gòn có 3 bến cảng là Cảng Nhà Rồng, Cảng Khánh Hội và Cảng Tân Thuận, trong đó: Cảng Nhà Rồng chuyên làm hàng bách hóa, Cảng Khánh Hội chuyên làm hàng bao (gạo, cement…) và Cảng Tân Thuận chuyên làm hàng container. Tuy nhiên đến hết 2010 hai bến cảng là Cảng Nhà Rồng và bến cảng Khánh Hội thuộc Cảng Sài Gòn buộc phải từng bước di dời về
huyện Nhà Bè đầu tư xây dựng mới thành cảng nước sâu, các bến cảng Nhà Rồng và Khánh Hội chuyển đổi công năng thành kinh doanh thành Cảng Du lịch. Điểm mạnh của Cảng Sài Gòn là Cảng có lịch sử phát triển lâu đời, vị trí của Cảng Sài Gòn nằm gọn trong khu vực nội thành, gần khu trung tâm thành phố, hệ thống cầu cảng dài. Điểm yếu nhất của Cảng Sài Gòn chính là đội ngũ
người lao động trên 4.000 người, trong đó có trên 3000 công nhân, chi phí về
tiền lương chiếm khoảng 38% tổng doanh thu của cảng, do vậy tuy sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhưng tỉ suất lợi nhuận bình quân vẫn thấp hơn các cảng khác.
Lợi thế của Cảng Bến Nghé và Tân Cảng là đội ngũ công nhân bốc xếp hàng hóa là thuê ngoài, cảng ký hợp đồng với các doanh nghiệp tư nhân thực hiện. Đây là sự khác biệt lớn nhất giữa Cảng Bến Nghé và Cảng Sài Gòn, việc xếp dỡ hàng hóa trên cơ sở thuê ngoài hoàn toàn sẽ chi trả cho các doanh nghiệp thuê ngoài là 50% giá cước thu của chủ hàng, 50% giữ lại cho chi phí quản lý, điều này dẫn tới cơ cấu nhân sự gọn nhẹ, công tác quản lý dễ dàng
hơn, công việc chuyên môn hóa cao hơn và cảng không phải tốn chi phí đào tạo.
Chi phí về tiền lương của Cảng Sài Gòn chiếm 38%, Cảng Bến Nghé chiếm 25%, Tân Cảng chiếm 21% tổng doanh thu.(nguồn: Cảng Bến Nghé)
Biểu đồ 2.3: Sản lượng khai thác tại Cảng Bến Nghé giai đoạn 2005 – 2009
(Nguồn số liệu: Phụ lục 18)
Trong những năm vừa qua Cảng Bến Nghé khai thác chủ yếu là hàng container, mặt hàng này chiếm một tỉ lệ khá cao trong cơ cấu các mặt hàng kinh doanh bốc xếp, các mặt hàng còn lại: hàng rời (chủ yếu là hàng sắt thép, siêu trường siêu trọng), phân bón, lúa mì, đường thô, thức ăn gia súc… Sức cạnh tranh về khai thác container của Cảng Bến Nghé chưa cao so với nhiều cảng trong khu vực. Hiện nay Cảng Bến Nghé có 4 phao, đây là một dịch vụ
giúp khách hàng giảm được chi phí do tàu không phải cập cầu cảng, tuy nhiên Cảng Bến Nghé chỉ cho thuê phao để làm hàng chứ chưa tiến hành khai thác.
0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000 4,000,000 4,500,000
TỔNG SẢN LƯỢNG Sl. CÁC MẶT HÀNG CÒN LẠI SẢN LƯỢNG HÀNG CONTAINER
Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Năm 2009 06 05 07 08 09 05 06 07 08 09 05 06 07 08 09
Sản lượng hàng hóa thông qua của Cảng Bến Nghé tăng đều qua các năm. Tuy nhiên khi xét về tỉ trọng ta cũng có thể thấy được thị phần của Cảng Bến Nghé đang bị thu hẹp dần, sản lượng thông qua theo giá trị tuyệt đối thì tăng nhưng qua đó ta cũng thấy được tốc độ tăng trưởng của Cảng Bến Nghé không theo kịp với tốc độ tăng trưởng của khu vực. Trên thực tế sản lượng thông qua phụ thuộc vào nguồn hàng thực tế chứ ít phụ thuộc vào năng lực thông qua của cảng, khả năng đáp ứng xếp dỡ của cảng còn có thể cao hơn nữa nếu có nguồn hàng. Thị phần của cảng giảm một phần do chịu ảnh hưởng bởi tình hình cạnh tranh gay gắt giữa các cảng trong khu vực TP. HCM, dịch vụ làm hàng ngoài phao và ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế thế giới cuối năm 2008.
Kết quả hoạt động kinh doanh của Cảng Bến Nghé trong những năm qua vẫn duy trì được tăng trưởng về sản lượng thông qua và vẫn giữ được vị
thế trong ngành cho đến hôm nay chủ yếu là do mức tăng trưởng cao đột biến trong ngành và do bảo hộ của chính phủ. Điều này đáng báo động, Cảng Bến Nghé cần có một chiến lược phù hợp mà trọng tâm là phải lấy lại được thị
phần đã mất.
Ngoài các cảng trên, khu vực TP.HCM còn có các cảng như Cảng xăng dầu Nhà Bè, Cảng Sài Gòn Petro, Cảng Rau Quả, Cảng xăng dầu Cát Lái, Cảng dầu thực vật… nhưng đây là các cảng chuyên dụng nên không phải là
đối thủ cạnh tranh mà Cảng Bến Nghé cần xét tới.
Hiện nay áp lực cạnh tranh ngày càng lớn, đặc biệt đối với hàng container. Thị trường vận tải Việt Nam phải mở rộng theo cam kết của WTO sau 2011. Tuy nhiên, hiện tại đã có một số công ty chuyên khai thác Cảng như
PSA, Dubai Port, Hutchison Port tham gia vào thị trường bằng hợp tác đầu tư
vào một số bến cảng quy hoạch tại cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Một số dự
Cái Mép (thuộc Tân Cảng) đã đưa vào khai thác trong năm 2009. Phần lớn các Cảng mới được đầu tư đều có sự tham gia hoặc cam kết trước từ các hãng tàu container lớn như Maersk, HanJin, MOL, APL.
Theo dự kiến đến cuối năm 2010, cảng Tân Thuận Đông, cảng Sài Gòn và Tân Cảng sài Gòn phải từng bước di dời khỏi nội thành thì Cảng Bến Nghé vẫn được tiếp tục kinh doanh tại khu vực ít nhất đến năm 2020. Do đó Cảng Bến Nghé sẽ có lợi thế về vị trí địa lý và là cửa ngõ giao thương nguồn hàng xuất nhập khẩu phục vụ sản xuất cho các khu công nghiệp của thành phố.