8. Kết cấu của luận văn
1.3.4Phân tích mô phỏng
Phân tích mô phỏng là sự mở rộng của phân tích độ nhạy và phân tích tình huống, theo đó các nhà phân tích gán cho mỗi nhân tố rủi ro một phân phối xác suất nhất định và giá trị miền tiềm năng, xác định mối quan hệ tương quan giữa các yếu tố. Nội dung của phân tích mô phỏng là xây dựng những mô hình mà mỗi mô hình một đối tượng nghiên cứu thực. Với một số ngẫu nhiên các tình huống được mô phỏng sẽ cho ta một kết quả. Từ nhiều tình huống cho nhiều kết quả khác nhau, chúng ta sẽ tìm thấy một quy luật nào đó để phục vụ cho các quyết định quản trị.
Kết luận chương 1
Phân tích dự án về mặt tài chính là một nội dung rất quan trọng của quá trình thiết lập dự án đầu tư. Thông qua phân tích tài chính, chúng ta xác định được quy mô đầu tư, cơ cấu các loại vốn, cơ cấu các nguồn tài trợ dự án, tính toán thu chi lãi lỗ, NPV, IRR, tỷ số lợi ích-chi phí (B/C), hệ số an toàn trả nợ (DSCR), thời gian hoàn vốn. Trên cơ sở phân tích tài chính, nhà đầu tư có được kết quả đánh giá hiệu quả về mặt tài chính của việc đầu tư, đó là kết luận quan trọng nhất để làm cơ sở cho việc ra quyết định có nên tiến hành đầu tư hay không.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA
DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC
BẾN LỨC – LONG THÀNH
2.1. Thực trạng suất đầu tư một số tuyến đường cao tốc ở Việt Nam và
trên thế giới
Suất đầu tư trung bình xây dựng một km đường cao tốc của Việt Nam cao hơn Trung Quốc nhưng lại thấp hơn các nước Hàn Quốc, Nhật, Tây Ban Nha và Mỹ.
Hình 2.1: Suất đầu tư trung bình của đường cao tốc Việt Nam và thế giới
Tại Hàn Quốc, dự án cao tốc số 2 Busan với quy mô 4 làn xe, hoàn thành năm 2011 có suất đầu tư mỗi km là 19,16 triệu USD. Lý giải cho mức giá khá cao này, là do tuyến đường đi qua địa hình đồng bằng nền đất yếu, đồng thời có tỷ lệ cầu hầm chiếm đến 72% tổng chiều dài 15,26km.
Tuy vậy, con số nêu trên cũng chưa thấm vào đâu khi nhìn vào chi phí để xây dựng các tuyến cao tốc tại Nhật Bản. Theo số liệu được đoàn nghiên cứu JICA cung cấp, suất đầu tư tại đất nước mặt trời mọc cao gấp 5-10 lần Việt Nam.
Tuyến Tomei hoàn thành năm 2008 dù chỉ có quy mô 2 làn nhưng để xây được một km, người Nhật đã tốn 39,6 triệu USD. Còn đường Bắc Kanto (2 làn) xong năm 2012 thậm chí còn có giá 65 triệu USD mỗi km.
Với tuyến tiêu chuẩn 4 làn, đường vành đai II Nagoya xong năm 2011 có suất đầu tư mỗi km là 207 triệu USD. Một năm sau, tuyến Shintomei hoàn tất cũng với kinh phí tương đương.
Hình 2.2: Chi phí xây dựng một số tuyến đường cao tốc tiêu biểu
Tại Việt Nam trong giai đoạn 2005-2010, suất vốn đầu tư mỗi km cao tốc 4 làn xe ở khu vực đồng bằng (như các tuyến Giẽ - Ninh Bình, Láng – Hòa Lạc, TP HCM – Trung Lương, TP HCM – Long Thành – Dầu Giây) khoảng 12,5 triệu USD.
Từ 2010 đến nay, mỗi km cao tốc khu vực trung du miền núi phía Bắc (Hà Nội đi Thái Nguyên hay Yên Bái) chỉ là 6,2 triệu USD. Con số này ở khu vực miền Trung như tại cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây - Phan Thiết khoảng 9,66 triệu USD.
Tại dự án TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, trong khi 30km đi qua Đồng Nai với địa chất ổn định thì chi phí chỉ hơn 9 triệu USD mỗi km, nhưng đoạn đầu tuyến24km thì có đến 16,5km là cầu cạn và cầu vượt sông nên đắt hơn nhiều lần.
Do đó, việc so sánh suất đầu tư với đường cao tốc Việt Nam chỉ là “tương đối” vì nhiều lý do như cơ cấu nút giao, tỷ trọng cầu giữa các dự án rất khác nhau, kết cấu nền đường, tiêu chuẩn thiết kế cũng khác. Mặt khác các nước đã có kinh nghiệm làm cao tốc hàng chục năm và mặt bằng giá khá ổn định, trong khi điều này ở Việt Nam những năm qua rấtnhiều biến động.
2.2. Tổng quan về dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc Bến Lức-Long Thành Long Thành
2.2.1. Hiện trạng kinh tế - xã hội khu vực đầu tư dự án
2.2.1.1.Khu vực hấp dẫn của tuyến đường đầu tư dự án
Tuyếndự án có điểm đầu tại nơi giao với đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương thuộc huyện Bến Lức tỉnh Long An khu vực giáp ranh với TP Hồ Chí Minh; tuyến đi về hướng Đông, một phần đoạn tuyến sẽ trùng với đường vành đai 3 TP HCM; tuyến đi qua sông Soài Rạp, sông Lòng Tàu vào địa phận tỉnh Đồng Nai đi giáp ranh khu đô thị mới Nhơn Trạch, qua sông Thị Vải đến QL51 và nối vào đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu.Chiều dài tuyến khoảng 58 km.
Dọc tuyến có các trục lộ hiện hữu liên quan mật thiết với tuyến: Quốc lộ 1, Quốc lộ 50, Trục Bắc Nam TP HCM, QL51 và ngoài ra còn một số tỉnh lộ khác của các tỉnh thành có tuyến đi qua.
Tuyến đường được xây dựng sẽ góp phần hình thành trục cao tốc Bắc Nam qua địa bàn trọng điểm đang rất sôi động hiện nay là Tp Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu. Nơi đây tập trung nhiều đầu mối giao thông đối nội và quốc tế của khu vực.
Hàng hóa và hành khách từ các tỉnh Đồng bằng sôngCửu Long đến các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu hay các tỉnh phía Bắc sẽ lưu thông qua lại tuyến đường cao tốc Bến Lức – Long Thành, giúp giải tỏa áp lực giao thông rất lớn trên địa bàn Tp. Hồ Chí Minh. Đường cao tốc Bến Lức – Long Thành thể hiện hai chức năng giao thông rõ nét là giao thông liên vùng và giao thông vành đai đô thị của Tp. Hồ Chí Minh. Việc hình thành đường cao tốc Bến Lức – Long Thành không chỉ là
nhu cầu riêng của Tp. Hồ Chí Minh mà còn là của toàn vùng KTTĐPN. Đây là một trục cao tốc trongmạnglưới caotốc của vùng.
2.2.1.2.Hiện trạng kinh tế-xã hội khu vực đầu tư dự án
Vùng KTTĐPN bao gồm 08 tỉnh-thành phố Đồng Nai, thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang, Bà Rịa – Vũng Tàu. Là vùng có điều kiện tự nhiên rất thuận lợi cho phát triển kinh tế-xã hội và du lịch, khí hậu ôn hòa với 2 mùa mưa nắng; nguồn nước mặt, nước ngầm phong phú; tiếp giáp với biển Đông rất thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, cảng biển, du lịch; thềm lục địa rất giàu tài nguyên thiên nhiên, đặc biệt là dầu khí; có nhiều rừng nguyên sinh và rừng ngập mặn với nhiều loại động-thực vật quí hiếm …
Khu vực có vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của cả nước; là vùng hiện nay hội tụ đủ các điều kiện lợithế để phát triển công nghiệp, dịch vụ, đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá (CNH, HĐH). Với khoảng diện tích 9,24% và dân số chiếm 20,77% so với cả nước. Năm 2013, kinh tế vùng KTTĐPN đã đạt được nhiều kết quả to lớn:
- Giá trị GDP bình quân đầu người cao nhất cả nước, tổng giá trị GDP của vùng chiếm gần 40% so với GDP cả nước. Đóng góp GDP nhiều nhất trong vùng là TP.Hồ Chí Minh (khoảng 52%), Bà Rịa-Vũng Tàu (khoảng 26%), Bình Dương (khoảng 9%). (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Thu ngân sách chiếm khoảng 56% so với cả nước.
- Giá trị kim ngạch xuất khẩu chiếm khoảng 79% so với cả nước. - Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao tương đối ổn định.
Vùng có mức thu nhập bình quân GDP/đầu người cao nhất cả nước (đạt khoảng 79,91 triệu đồng/người), vượt xa hẳn so với cả nước (khoảng 39,9 triệu đồng/người). Tuy nhiên mức thu nhập bình quân đầu người giữa các tỉnh trong vùng lại không đồng đều.
Một số các chỉ tiêu kinh tế xã hội khu vực thống kê trong các bảng sau:
Số TT Các tỉnh-thành Diện tích (KmP 2 P ) Dân số (10P 3 P người) Mật độ (người/kmP 2 P ) Số đơn vị hành chính Tổng số Ghi chú I Cả nước 330.972,4 89.708,9 271 682 II VùngKTTĐPN 30.591,3 18.632,9 609 90 1 TP.Hồ Chí Minh 2.095,6 7.818,2 3731 24 19 Quận 2 Bình Phước 6.871,5 921,8 134 11 1TX 3 Tây Ninh 4.032,6 1.095,6 272 7 1TX 4 Bình Dương 2.694,4 1.802,5 669 8 1TX 5 Đồng Nai 5.907,2 2.768,7 469 9 1 TP,1TX 6 Bà Rịa - Vũng Tàu 1.989,5 1052,8 529 8 1TP, 1TX 7 Long An 4.491,9 1.469,9 327 14 1TX 8 Tiền Giang 2.508,6 1.703,4 679 9 1TP, 1TX So với cả nước 9,24% 20,77% 2,25 lần 13,8% Nguồn: TCTK 2013
Bảng 2.2: Một số chỉ tiêu kinh tế toàn vùng KTTĐPN năm 2013
Số
TT Chỉ tiêu Đơn vịtính Cả nước Vùng KTTĐPN Tỷ lệ vùng/cảnước (%)
1 Tổng GDP (giá HH) Tỷ đồng 3.584.261 1.335.496 37,26
2 GDP/người Triệu đồng 39,954 79,91 > 2 lần
3 Giá trị SX CN (giá HH) Tỷ đồng 5.469.110 3.571.329 65,3 4 Thu ngân sách Tỷ đồng 790.800 446.011 56,4
5 Giá trị xuất khẩu Tỷ USD 132,175 104,022 78,7
6 Giá trị nhập khẩu Tỷ USD 132,032 54,133 41,0
Nguồn: ADB,TCTK
2.2.1.3. Mối quan hệ giữa vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với kinh tế của cả nước
Sự phát triển của vùng KTTĐPN đã có tác động tích cực lên sự phát triển của Nam Bộ nói riêng và cả nước nói chung. Nhờ vào phát triển nhanh nên vùng
KTTĐPN đóng góp cho ngân sách quốc gia cũng tăng nhanh, tạo điều kiện hỗ trợ
cho các vùng khác phát triển. Nếu như Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) là trung tâm nông nghiệp lớn nhất cả nước thì vùng KTTĐPN là trung tâm công
nghiệp lớn nhất nước. Khoảng cách không xa, giao thông thuận lợi nên buôn bán hàng hóa giữa hai bên là rất lớn và điều này hỗ trợ rất nhiều cho sự phát triển của
trong vùng KTTĐPN đã bán hàng hóa của mình khắp nước. Mối liên hệ kinh tế giữa vùng KTTĐPNvới các vùng khác trong nước đã phát triểnnhiều so với những nămtrướcđây. Vì mấuchốt củasản xuất công nghiệp là tìm thịtrường tiêu thụ,với nănglựcsảnxuất ngày càng tăng lên, các doanh nghiệp trong vùng đã không ngừng mở rộnghoạtđộng ra phạm vi toàn quốc. Do đó, chiếnlược kích cầu chú trọng đến việc gia tăng thu nhậpcủa nông thôn để thúc đẩysản xuất nông nghiệp phát triển là hoàn toàn đúng đắn. Khu vực công nghiệp phát triển đến lượt nó lại hỗ trợ sự phát
triển khu vực nông nghiệpdưới các hình thức nhưđóng góp về ngân sách, cung cấp đầu vào cho sảnxuất nông nghiệp,chuyển giao tiếnbộkỹthuật ...
2.2.2. Các quy hoạch phát triển của khu vực
2.2.2.1.Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội
Các quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội các đô thị chính và vệ tinh của Tp.Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa Vũng Tàu thuộc vùng KTTĐPN được khái quát như sau:
- Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm nhiều chức năng của vùng KTTĐPN
và cả nước, trong đó tập trung nhất là về thương mại, tài chính, ngân hàng, thông tin, giao dịch quốc tế, công nghiệp, khoa học công nghệ, các ngành kỹ thuật cao như công nghệ sinh học, công nghệ điện tử, thông tin, vật liệu xây dựng mới... giáo dục đào tạo, y tế, khách sạn, giải trí văn hóa thể thao... Đây phải là nơi tập trung nhiều nguồn lực, đặc biệt là về tài chính và chất xám và sẽ là chỗ dựa vững chắc để phát triển cho toàn khu vực KTTĐPN. Thành phố phải là nơi có tỷ lệ lực lượng lao động có tay nghề và chuyên môn kỹ thuật cao nhất trên toàn vùng nhằm đáp ứng cho nhu cầu phát triển các ngành công nghiệp có hàm lượng kỹ thuật cao, thâm dụng vốn, các ngành công nghiệp dựa trên căn bản tri thức...
- Thành phố Biên Hòa sẽ là đầu mối giao thông quan trọng về đường sắt, đường bộ, hàng không và các khu công nghiệp tập trung quy mô lớn, dân số năm 2015 dự kiến khoảng 3 triệungười.
- Bà Rịa – Vũng Tàu: Đây là một tỉnh có nền công nghiệp dầu khí chiếm tỉ lệ cao trong tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước. Theo số liệu thống kê 9 tháng đầu
năm 2014, kim ngạch xuất khẩu dầu thô đạt khoảng 2,4 tỷUSD, chiếm khoảng 25% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước. Bà Rịa – Vũng Tàu còn là một trung tâm công nghiệp, gồm có các khu công nghiệp Mỹ Xuân, Đông Xuyên, Phú Mỹ …
- Đô thị mới Nhơn Trạch: nằm ở phía Bắc của đường caotốc, có quy mô theo quy hoạch khoảng 1 triệu dân. Khu công nghiệp Nhơn Trạch nằm trên vị trí khu lọc hóa dầu trước đây, là một khu phức hợp công nghiệp đa ngành gắn với công nghiệp kỹ thuật cao. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Việc xây dựng tuyến cao tốc sẽ rút ngắn khoảng cách Nhơn Trạch với thành phố Hồ Chí Minh, là bước đệm quan trọng tạo động lực thúc đẩy Nhơn Trạch phát triển.
2.2.2.2.Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng GTVT khu vực
Đường bộ
Các trục đường cao tốc:
- Cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương
- Cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây - Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu
- Cao tốc Dầu Giây – Đà Lạt - Cao tốc Dầu Giây – Nha Trang - Cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Mộc Bài
- Cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Thủ Dầu Một – Chơn Thành.
Các quốc lộ hướng tâm Tp Hồ Chí Minh:
- Quốc lộ 1A: đoạn trong Vùng từ Đồng Nai đến Long An, dài 184 km. - Quốc lộ 22: từ TP. Hồ Chí Minh đi Mộc Bài, dài 80 km.
- Quốc lộ 13: từ TP. Hồ Chí Minh đi Lộc Ninh, dài 164 km. - Quốc lộ 20: từ Dầu Giây đi Đà Lạt đoạn trong Vùng dài 70 km.
Các đường vành đai:
- Vành đai Tp Hồ Chí Minh(Vành đai 2): tổng chiều dài 68,5km. - Các vành đai vùng:
+ Vành đai 3: Từ Ngã Ba Tân Vạn – Lái Thiêu – Hóc Môn – Bình Chánh, dài khoảng 60km.
+ Vành đai 4: Từ Biên Hòa – Thủ Dầu Một – Bến Lức, dài 80km.
+ Vành đai 5: Từ Đồng Nai – Bến Cát (Bình Dương) – Củ Chi (HCM) – Đông Tân An (Long An), dài khoảng 120 km.
Đường sắt
- Đường sắt cao tốc Bắc – Nam - Đường sắt TP HCM – Mỹ Tho - Đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu - Tuyến đường sắt TP HCM – Lộc Ninh - Tuyến Chơn Thành – Đăk Nông. Đường sông
- Tuyến Sài Gòn – Cà Mau - Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương - Tuyến Sài Gòn – Hà Tiên - Tuyến Sài Gòn – Mộc Hóa - Tuyến Gài Gòn – Bến Kép - Tuyến Sài Gòn – Dầu Tiếng - Tuyến Sài Gòn – Biên Hòa - Tuyến nối Thị Vải – sông Thị Vải Cảng sông
- Thành phố Hồ Chí Minh. - Các cảng trên sông Sài Gòn. - Các cảng trên sông Đồng Nai. - Các cảng trên sông Vàm Cỏ. Cảng biển
Cụm cảng khu vực TP HCM, cụm cảng khu vực Đồng Nai và cụm cảng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu.
Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất: đến năm 2015 hoàn thành cải tạo nâng cấp để đạt công suất 23,5 triệu khách/năm, và 600 ngàn tấn hàng hóa thông qua mỗi năm.
Cảng hàng không Long Thành (Đồng Nai): Giai đoạn đầu xây dựng và phát triển để đến năm 2020 tiếp nhận 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Trong giai đoạn vừa qua, vùng KTTĐPN đã có bước phát triển vượt bậc, là