II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng
1. Nhu cầu giao nhậ n
Như đó trỡnh bày ở trờn, vận chuyển hàng húa bằng Container đang ngày càng chiếm ưu thế mạnh mẽ trên thị trường hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lượng hàng vận chuyển. Một trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam chưa tận dụng ưu thế để thu hút lượng hàng Container trung chuyển. Trong khi đó, nhu cầu về dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nước giáp biển trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa lý, nếu khụng muốn núi là cú phần lợi thế hơn. Nhưng Việt Nam gần như bỏ ngừ dịch vụ này. Theo ước tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đó thu về cho quốc gia trờn 2 tỷ USD/ năm. Hiện Malaysia cũng đó và đang nỗ lực thu hút hàng Container của Singapore qua các cảng chính của mỡnh như Klang, Tanjung Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đó nhanh chúng phỏt triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực. Thái Lan đang có chiến lược quảng cáo cho cảng này là “Cửa ngừ chớnh của cả vùng Đông Dương”. Thu nhập ngoại tệ từ dịch vụ này đó giỳp cỏc nước cải thiện một phần không nhỏ cán cân thương mại của mỡnh.
Thời gian gần đây, một số hóng tàu, hóng vận tải đó thăm dũ thị trường nước ta bằng cách gửi một số lô hàng Container trung chuyển thử nghiệm đến thành phố Hồ Chí Minh. Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt Nam về hàng trung chuyển đó được đánh giá cao. Một số hóng tàu lập kế hoạch dựng cảng khu vực thành phố là cảng trung chuyển thay cho cảng Laem Chabang của Thỏi Lan với số lượng giao nhận Container dự kiến sẽ tăng dần. Nếu kế hoạch này khả thi thỡ chắc chắn, số cỏc cụng ty giao nhận nước ngoài ở đây sẽ tăng lên đáng kể. Vấn đềđặt ra là, với sức mạnh sẵn có, các công ty giao nhận nước ngoài sẽ sẵn sàng lấn sâu vào thị trường hóy cũn rất bộo bở của Việt Nam. Khi đó, các công ty
giao nhận Việt Nam non trẻ cả về tuổi đời lẫn tuổi nghề, liệu có đủ sức cạnh tranh hay không ?
Đặc điểm hàng xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố làm nhu cầu giao nhận hàng hóa bằng Container của Việt Nam khụng cao.
Phần lớn, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ... trong đó hàng phù hợp với Container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét về tỷ lệ cước và giá trị hàng hóa thỡ rừ ràng, hiệu quả kinh tế đem lại là không tương xứng.
Ngược lại, hàng nhập khẩu vào Việt Nam lại chủ yếu là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu cho công nghiệp... phù hợp cho chuyên chở bằng Container và thực tế cũng được chuyên chở vào Việt Nam bằng Container. Tuy nhiên, do cơ sở vật chất kỹ thuật của nước ta cũn yếu kộm, khụng đồng bộ trong giao nhận nên những ưu điểm của Container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi. Mặt khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên toàn bộ cước phí đều do các công ty giao nhận nước ngoài thu, về đến Việt Nam, các công ty giao nhận trong nước chỉ thu được một tỷ lệ hoa hồng từ việc làm đại lý và cỏc chi phớ phỏt sinh như: phí giao dịch, phí kho bói, phớ dịch vụ ở cảng... Chớnh vỡ vậy, khụng khuyến khớch cỏc cụng ty tham gia giao nhận hàng nhập khẩu. Trước tỡnh hỡnh này, Việt Nam đó và đang có những biện pháp tích cực để tận dụng ưu thế như xây dựng cảng Container Bến Nghé, Sài Gũn, Hải Phũng, thay đổi cơ cấu hàng xuất khẩu...Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn các nước khác nên chúng ta cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa mới hy vọng chiến thắng trên thương trường.