II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container
1. Cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận tại Việt Nam
Cơ sở pháp lý đểđiều chỉnh các mối quan hệ và giải quyết cỏc vấn đề có liên quan đến giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam là các quy phạm pháp luật quốc tế và các văn bản quy phạm pháp luật của nhà nước Việt Nam về giao nhận vận tải, các loại hợp đồng và L/C.
1.1. Luật quốc tế
1.1.1. Liên quan đến buôn bỏn quốc tế
Giao nhận và ngoại thương có mối quan hệ khắn khít chặt chẽ với nhau, thúc đẩy nhau cùng phát triển. Hàng hóa xuất nhập khẩu càng nhiều, hoạt động giao nhận càng sôi động. Ngược lại, giao nhận càng phát triển, tốc độ giao nhận nhanh, sẽ càng làm tăng khối lượng hàng hóa giao nhận .
Do vậy, nhắc đến cơ sở pháp lý của hoạt động giao nhận, không thể không nhắc đến Công ước Liên Hợp Quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (Cũn gọi là Cụng ước Viên về mua bán quốc tế hàng hóa - The Vienna Convention on International Sale of Goods ) và các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms (International Commercial Terms).
Công ước Viên (ký kết ngày 11/4/1980) là điều ước quốc tế đa phương về mua bán quốc tế được nhiều nước quan tâm nhất, vỡ nú trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán quốc tế. Trong khi đó, việc tiến hành giao nhận lại không thể không căn cứ vào các điều kiện của hợp đồng. Hơn nữa, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều khác biệt về địa điểm giao hàng, di chuyển rủi ro và quyền sở hữu hàng hóa. Cho nên, hiểu và
dựa vào Incoterms sẽ giúp các bên chủ động hơn trong hoạt động kinh doanh của mỡnh.
Như vậy, Công ước Viên và Incoterms là hai cơ sở pháp lý quan trọng liờn quan đến buôn bán quốc tế mà người giao nhận cần nghiên cứu để vươn tới thành công.
1.1.2. Liên quan đến vận tải
Giao nhận và vận tải là hai hoạt động gắn liền với nhau và chúng là hai khâu quan trọng trong quá trỡnh lưu thông, phân phối, nối sản xuất với tiêu thụ (là hai mắc xích của chu trỡnh tỏi sản xuất xó hội). Vỡ vậy, cỏc quy phạm phỏp luật quốc tế điều chỉnh các mối quan hệ trong vận tải ít nhiều đều có liên quan đến giao nhận. Cụ thể bao gồm:
* Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980).
* Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 481, đó cú hiệu lực từ 1/1/1992.
Các văn bản trên đây quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức; đặc biệt là trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức cũng như việc giao nhận hàng hóa trong phương thức vận tải mới mẻ này.
Các Công ước Quốc tế về vận đơn đường biển, cho đến nay gồm:
* Công ước Quốc tếđể thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels, ngày 25/4/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bill of Lading), gọi tắt là Cụng ước Brussels, 1924, hay cũn gọi là Quy tắc Hague, cú hiệu lực 1931.
* Nghịđịnh thư Visby 1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, sửa đổi Công ước Brussels thành Quy tắc Hague-Visby.
* Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ký kết tại Hamburg, năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978), cũn gọi là Quy tắc Hamburg, cú hiệu lực từ 1/1/1992.
Cả ba Quy tắc trên đều quy định cụ thể các vấn đề liên quan đến vận đơn và vận tải biển. Đặc biệt, hai quy tắc sau cũn điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng hóa đóng trong Container. Riêng quy tắc Hamburg cho phép sử dụng một chứng từ không phải là vận đơn đường biển làm bằng chứng của việc ký kết hợp đồng vận tải và của việc nhận hàng để chở. Người giao nhận có thể lấy các quy tắc này làm cơ sở pháp lý cũng như tài liệu tham khảo cho hoạt động của mỡnh.
1. 1. 3. Liên quan đến thanh toán
Ngày nay, phần lớn việc thanh toán được thực hiện bằng phương thức tín dụng chứng từ (Letter of Credit - L/C). Do đó, để đảm bảo quyền được thanh toán của mỡnh, chủ hàng, người giao nhận và người chuyên chở cần có kiến thức nhất định về lĩnh vực này. Trước hết là những am hiểu về UCP 500, 1993, ICC (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits), hiện đang được 160 quốc gia sử dụng, với những điều khoản liên quan đến tín dụng chứng từ . Bên cạnh đó, các bên cũn cú thể tham khảo Luật thống nhất về Hối phiếu (ULB 1930) hay Đạo luật Hối phiếu của Anh 1882 (BEA 1882).
Ngoài ra, những quy phạm pháp luật quốc tế về Bảo hiểm, Hải quan... cũng là cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận mà các bên tham gia nói chung, người giao nhận nói riêng, cần tỡm hiểu và ỏp dụng cho phự hợp, nhằm đem lại lợi ích cho mỡnh và cho cả nền kinh tế quốc dõn.
1.2. Luật quốc gia
Nhà nước Việt Nam đó ban hành nhiều luật cú liờn quan đến giao nhận, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu như: Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam (1990), Luật Dân sự, Luật Hải quan (2001), đặc biệt Luật Thương mại Việt Nam 1997, chương II mục 10 quy định khá chi tiết về dịch vụ giao nhận, cùng các văn bản quy phạm khác...
1.3. Hợp đồng
Một trong những cơ sở pháp lý hết sức quan trọng, trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia, được các bên thỏa thuận và hoàn toàn nhất trí, chính là các loại hợp đồng. Cụ thể hơn, có thể dẫn chiếu đến hợp đồng ủy thác giao nhận, hợp đồng mua bán hàng hóa, hợp đồng vận tải, hợp đồng bảo hiểm... Trong đó, Hợp đồng mua bán là hợp đồng có trước, mọi hợp đồng phát sinh đều phải căn cứ vào các điều khoản đó quy định trong hợp đồng mua bán: Loại hàng, số lượng, chất lượng, bao bỡ, ký mó hiệu, cảng đi, cảng đến, thời hạn giao hàng... Chính vỡ mối quan hệ khăn khít giữa các hợp đồng đó, đũi hỏi cỏc bờn tham gia phải phối hợp nhịp nhàng, đảm bảo cho quá trỡnh lưu thông hàng hóa diễn ra trôi chảy, tốt đẹp.
Vậy có thể khẳng định rằng, luật quốc tế, luật quốc gia và các loại hợp đồng chính là cơ sở pháp lý quan trọng cho hoạt động giao nhận nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container nói riêng. Nắm vững và áp dụng khéo léo, phát huy điểm mạnh, hạn chếđiểm yếu của các quy phạm đó là cả một nghệ thuật của người giao nhận.
2. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam trong thời gian qua
Ngành giao nhận của Việt Nam đó hỡnh thành từ lõu. Miền Nam Việt Nam trước ngày giải phóng đó cú những cụng ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai thác vận tải đường bộ, nhưng manh mún, một số là đại lý của cỏc hóng giao nhận nước ngoài.
Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyờn mụn húa khõu vận tải giao nhận, Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Thương mại) đó tổ chức giao nhận về một mối từ Bắc tới Nam, đó là Tổng Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans) và đây hiện đang là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tếở Việt Nam.
Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), với tư cách là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận, thành lập năm 1994 đó được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA (thay thế Vietrans) tại đại hội thế giới FIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, Đức.
Việt Nam có 13 công ty giao nhận được công nhận là thành viên liên kết của FIATA. Đó là những công ty có uy tín và kinh nghiệm trong ngành giao nhận hiện nay.
1. Mekụng Cargo Freight Co., Ltd. 2. Northern Freight Company.
3. Saigon Ship Channdler Corp. (Saigon Shipchanco). 4. Shipping Agency, Marine Service .
5. Sea-Air Freight International - SAFI . 6. Sotrans .
7. Tien Phong Trade and Transporting Service Co.,Ltd . 8. Transforwarding Warehousing Co.,
9. Transport and Chartering Corporation - VINAFCO.
11. Vietnam Tally and Marine Service Company - VITAMAS.
12. Vietnam National Foreign Trade Forwarding and warehousing Corporation (Vietrans).
13. Vosa Group of Companies.
Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới mẻ và sôi động nhất của quá trỡnh Container húa vận chuyển hàng húa bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay.
Năm 1985, tổng số Container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đó đạt con số hơn 1 triệu TEU. Tính từ năm 1991 đến nay, khối lượng Container vận chuyển qua các cảng biển đó tăng gấp 10 lần - một tỷ lệ tăng rất cao so với mức tăng trung bỡnh của vận tải Container thế giới.
Bảng1. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt Nam Năm TEU Tốc độ tăng trưởng 1999 2000 2001 6 thỏng 2002 1.022.328 1.147.572 1.345.587 813.028 29,2 11,28 17,25 20,0 (Nguồn : Tạp chớ Hàng hải Việt Nam thỏng 9/2002)
Cựng với sự gia tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container, sản lượng hàng hóa giao nhận bằng Container cũng tăng lên . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng chưa đều qua các năm.
Bảng 2. Sản lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container :
Năm Tốc độ tăng trưởng (%) 1995 1996 1997 1998 1999 12,6 16,3 19,8 17,1 18,9
2000 2001 6 thỏng 2002 23,5 22,9 25,0 (Nguồn : Viện nghiờn cứu KTKH- Bộ GTVT)
Từ năm 1997 trở về trước, sản lượng giao nhận tăng dần, nhưng từ năm 1997 trởđi, sản lượng hàng hóa giao nhận sụt giảm một cách đáng kể.
Sở dĩ như vậy là do: khi thương mại quốc tế của nước ta ngày càng phát triển, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng nên sản lượng giao nhận cũng tăng theo. Nhưng đến năm 1997, khủng hoảng kinh tế trong khu vực diễn ra trầm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến thương mại quốc tế và trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận.
Từ năm 2000 trở lại đây, nền kinh tế các nước bắt đầu phục hồi trở lại, thêm vào đó, các công ty giao nhận Việt Nam đó biết chủđộng tỡm kiếm và cú những biện phỏp thu hút khách hàng nên khối lượng hàng hóa giao nhận có tăng lên. Hiện nay, khoảng 40% hàng khô xuất khẩu của Việt Nam là hàng Container. Việt Nam lại đang tích cực tham gia vào cuộc cách mạng Container hóa. Do đó, các công ty giao nhận Việt Nam cần chuẩn bị kỹ về mọi mặt để nhanh chóng nắm bắt cơ hội này.
Tuy nhiên, như vậy không có nghĩa là các doanh nghiệp cùng ồ ạt nhảy vào thị trường. Trên thực tế, nước ta chưa có một cơ quan quản lý thống nhất việc cấp giấy phộp hành nghề, kiểm tra, giỏm sỏt hoạt động đối với loại hỡnh dịch vụ này, dẫn đến việc có nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia kinh doanh và phát triển dịch vụ tràn lan trên thị trường. Tính đến nay, cả nước có hơn 200 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải (bao gồm cả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container) trong đó trên 90% các công ty giao nhận mới được thành lập từ năm 1994-1995 trở lại đây.
Doanh nghiệp Nhà nước : 15 doanh nghiệp, chiếm 75%. Doanh nghiệp liờn doanh : 18 doanh nghiệp, chiếm 9,0 %. Doanh nghiệp tư nhân : Hơn 32 doanh nghiệp, chiếm 16%.
(Nguồn : Tổng cục Thống kờ)
Điều này đũi hỏi cỏc cơ quan quản lý nhà nước cần phải có biện pháp chấn chỉnh, kiểm soát ngay từ đầu, tránh nguy cơ hỗn loạn thị trường giao nhận Việt Nam sau này. Bởi lẽ, thật ra, so với các nước trên thế giới, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũn rất non trẻ. Là nước đi sau, chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi kinh nghiệm thành công cũng như thất bại của những “đàn anh, đàn chị” đi trước. “Ngày mai luôn bắt đầu từ ngày hụm nay” là vậy.
Bên cạnh hoạt động sôi nổi của các công ty giao nhận trong nước, cũn cú hoạt động của các văn phũng đại diện của các hóng giao nhận vận tải nước ngoài được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam.
Năm 1991 mới có 7 văn phũng đại diện được cấp giấy phép hoạt động thỡ đến cuối năm 2000 đó cú gần 120 văn phũng đại diện của các hóng giao nhận vận tải của nước ngoài được chính thức cấp giấy phép hoạt động tại Hà Nội và Thành phô Hồ Chí Minh. Điều này càng chứng tỏ rằng dịch vụ giao nhận hàng hóa ở Việt Nam đang phát triển mạnh và có sức thu hút lớn.
Đó là một dấu hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, thương trường như chiến trường, đó kinh doanh là phải chấp nhận cạnh tranh, mạo hiểm. Nhưng cạnh tranh không lành mạnh lại là điều không thể chấp nhận được. Bên cạnh một số công ty có chuyên môn, nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải đảm bảo uy tín, chất lượng, vẫn tồn tại những doanh nghiệp không có chuyên môn, cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém. Thực chất, họ hoạt động với danh nghĩa đại lý, thụ động làm theo chỉ dẫn của các đối tác nước ngoài, tỡm mọi thủđoạn để trốn thuế, dỡm giỏ... để giành giật khách hàng... Tỡnh trạng này khụng những sẽ phương hại đến uy tín của ngành giao nhận mà nó cũn ảnh
hưởng đến cả văn hóa kinh doanh của người Việt Nam, một khi không được ngăn chặn kịp thời.
Để thấy được tỡnh hỡnh kinh doanh giao nhận của cỏc cụng ty một cỏch cụ thể hơn, chúng ta hóy xem xột từng vai trũ mà cỏc cụng ty tham gia trờn thị trường giao nhận.
a)Với vai trũđại lý
Phần lớn cỏc cụng ty giao nhận thực hiện vai trũ đại lý nhận ủy thác xuất nhập khẩu (chiếm 50%) cho các đơn vị xuất nhập khẩu trong và ngoài nước. Ngoài ra, các công ty cũn mở thờm một số hỡnh thức đại lý mới: Đại lý tàu, lưu cước...
Chớnh nhờ vào vai trũ đại lý này mà các công ty giao nhận đó gúp phần tạo thờm nhiều cụng ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Một ví dụ điển hỡnh là Tổng cụng ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans). Với doanh thu từ đại lý chiếm tới 60-70% tổng doanh thu. Kinh doanh đại lý tàu và lưu cước đem lại hiệu quả rất thiết thực, tạo điều kiện phát triển khâu giao nhận vận tải, đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, thu hút thêm nhiều khách hàng.
b) Với vai trũ là người chuyên chở
Khai thác triệt để nhu cầu của khách hàng, các công ty giao nhận đó đứng ra tiến hành dịch vụ chuyên chở. Thật ra, hoạt động vận tải chỉ là phục vụ cho công tác giao nhận, nhưng nhờ đó, khối lượng hàng hóa giao nhận cũng được tăng lên. Các công ty tranh thủ phát triển đội tàu Container để nhanh chóng nắm bắt cơ hội. Có thể dẫn chiếu ra đây trung tâm vận tải Container của nước ta là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VinaLines).
Nếu năm 1996, năm đầu tiên thành lập, Tổng công ty mới có duy nhất tàu Hậu giang 1 vận tải Container thỡ đến năm 2001, đó cú 3 tàu vận tải Container và theo kế hoạch, đến năm 2010 Vinalines sẽ có 16 tàu Container với sức chở 26.000 TEU/ 320.000 DWT, đảm bảo năng lực vận tải Container từ 196.250 TEU năm 2000 lên 450.000 năm 2005 và 1 triệu TEU năm 2010.
c) Với vai trũ là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO)
Hiện nay, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền vận tải đa phương thức và nhận dịch vụ phí. Số các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra đảm nhận như người kinh doanh vận tải đa phương thức đầy đủ cũn hạn chế. Do cỏc lụ hàng chưa nhiều về số lượng, cho nên, đứng về mặt kinh tế thỡ MTO nước ngoài thuê các công ty đại lý giao nhận, vận tải của Việt Nam thực hiện dịch vụ, như vậy sẽ tiết kiệm được chi phí hơn. Thêm vào đó, luật Việt Nam lại chưa