LOT CAM ON
Em xin cảm ơn em cảm ơn Học viện đã tạo điều kiện cho em được thực hiện bài khóa luận tốt nghiệp, cho em thêm kiến thức thực tế về bài nghiên cứu Bên cạnh đó,
không thể không nhắc đến các thây cô trong khoa Kinh tế đối ngoại cũng như các thây cô đã giảng dạy em trong suốt quá trình em học tập và rèn luyện tại Học viện Chính sách và Phát triển, đã giúp em có được những kiến thức cân thiết để hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp này Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn cô Phạm Thị Quỳnh Liên, người đã trực tếp hướng dẫn và giúp đỡ em hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp Koas luận đã giúp em có được những trải nghiệp quý báu cùng một nhận thức rð ràng hơn về công việc nghiên cứu một bài hoàn chỉnh, hoàn thiện thêm kiến thức về chuyên ngành Kinh tế đối ngoại em đang theo học, đồng thời còn giúp em củng cô các kỹ năng tông hợp, phân tích và đánh giá vẫn đề Đây là những kỹ năng cân thiết để phục vụ công việc trong trương lai
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày 03 tháng 06 năm 2019 Sinh viên
Trang 2LOT CAM DOAN
Tôi xin cam đoan bài khóa luận tốt nghiệp này là bài nghiên cứu do tôi thực hiện Tất cả các số liệu và thông tin trong bài nghiên cứu này đều chính xác
Tôi xin chịu mọi trách nhiệm về công trình nghiên cứu của riêng mình!
Hà Nội, ngày 03 tháng 06 năm 2019 Sinh viên
Trang 3MUC LUC
LỜI CẢM ƠN 4 222221222 212212212222112121111222 1122112222112 1212222 ra i LỜI CAM ĐOAN 20222 2121221211222112122211222112222112221121121222e re ii
MỤC LỤC - ĐÀ 2 22 22 222223222222 22 2 1n n1 1n TT HT ng ng HH ng HH HH HH nh HH HH ng ru il
DANH MUC CAC KY HIEU, CHU VIET TAT ioieocccccccccccccccccccccceeceeceeseeeeseeeeees V DANH SÁCH CÁC BANG, BIEU ĐỎ, SƠ ĐÔ, HỈNH ẢNH vi 9271072525 1S 1 Chwong 1: LY LUAN VE HOAT DONG XUAT NHAP KHAU HANG HOA VÀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN 5-5: 52 1 212 112121122121121211112121121111212 xe 3
1.1 Tông quan về xuất nhập khâu -¿- - + 2x2E£k£kEEEEESESEEEEEEEEEEEkk ri 3
1.1.1 Đặc điểm của xuất nhập khẫu 52s k se SE SE EEEE2121E1 11t 3
1.1.2 Vai trò của xuất nhập khâu đối với một quốc gia 5c css5¿ 3 1.2 Tông quan về ngành vận tải biến trên thế giới - -ccccccszsxczczererez 4
1.2.1 Lịch sử hình thành và quá trình phát triển ngành vận tải bién 4 1.2.2 Đặc điểm của ngành vận tải biỂn 52 - c2 xxx EErrrrsrrrererrrei 5
1.2.3 Cơ sở hạ tầng cảng biỂn 5 tt n2 EE 212121111 EEEErerrrrrerrree 7 1.2.4 Trang thiết bi và công nghệ ngành vận tải biễn -5- 55c cà 12
1.2.5 Lao động ngành vận tải biễn - cv 3E EEEEESEEErErrrerrrrrrxrei 15
1.2.6 Luật pháp ngành vận tải biên trên thế giới - 2+s+s+s+zezezx+ 15 1.2.7 Chuỗi giá trị ngành vận tải biển trên thế giới eee 17 1.3 Vai trò của vận tải biến đối với mua bán quốc tẾ -+2s+s+xszsrs2 21 1.4 Bài học kinh nghiệm phát triển ngành vận tải biến của Singapore 22 1.4.1 Thành công trong đối mới ngành vận tải biên của Singapore 22
1.4.2 Bài học cho ngành vận tải biển của Việt Nam -sc sec sss¿ 25
Chương 2: THỰC TRANG NGANH VAN TAI BIEN VA HOAT DONG VAN
TAI HANG HOA XUAT NHAP KHAU BUONG BIEN CUA VIET NAM GIAI
DOAN 2014-2018 vo.ccccecccccccsscsssscssesscsvesesssssesessesesessesssesssssesesessesesetsssesetsssesetseaeseeeees 26 2.1 Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2014-2018 26
2.1.1 Lịch sử hình thành ngành vận tải biển Việt Nam - 5c: 26
Trang 4Qe1.2 Vi tri dia Ly cecccccccseccsecssssessssesssvesssucssseesssecessvcsssecesevesstesessesssieceseesssveee 28
2.1.3 Co sé ha tang cang IGN ceccccesesecceesestetssessesesessecsesteveneeeees 29
2.1.4 Khoa hoc cong ngheé 1n m Ả 37 2.1.5 Pháp luật Việt Nam hiện hành về ngành vận tải biển sec ccsa 37 2.1.6 Chuỗi giá tr ngành vận tải biến của Việt Nam ø1ai đoạn 2014-2018 38
2.2 Thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khâu đường biến của
Việt Nam giai đoạn 2014-2018 c1 11112111111 1111 TH ST TH vn tk ngàn 40
2.2.1 Thực trạng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường biên của Việt
Nam giai doan 2014-2018 ooo 40
2.2.2 Thực trạng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khâu đường biến của đội
tàu biển Việt Nam giai đoạn 2014-2018 -. cc TS S222 vn ng nen 44
2.3 Đánh giá về hoạt động xuất nhập khâu hàng hóa đường biển và ngành vận
tải biển của Việt Nam giai đoạn 2014-20 18 - 2 cv ng vn ng xe 47 2.3.1 Thuận ÏỢI - - c2 201 1 3 311g ng TH nu nu ng nkv cra 47
“E13: 1a 49
Chương 3: GIẢI PHÁP ĐÂY MẠNH HOẠT ĐỘNG VẬN TÀI HÀNG HÓA
XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIÊN CỦA VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2020 - 2025 54
3.1 Cơ hội và thách thức đối với ngành vận tải biên Việt Nam ø1a1 đoạn 2020-
2U AIIIIIa 54
°Nann°eu.on ha 54
EU) va “31 54
3.2 Định hướng đây mạnh động vận tải biển của Nhà nước đến năm 2030 56 3.3 Giải pháp đây mạnh hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển của Việt Nam ø1ai đoạn 2020-202Š 000112 011112011 1111101111111 111 này 58
Trang 5DANH MUC CAC KY HIEU, CHU VIET TAT
Viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt
CFS Container Freight Station fee Phí bốc xếp ở kho
DWT Deadweight Tonnage Don vi do nang luc van tai an
toàn của tàu thủy tính băng tân FDI Foreign Direct Investment Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài
FTA Free Trade Agreement Hiép dinh thuong mai tu do
TEU Twenty-foot Equivalent Units Don vi tuong duong 20 feet
WB World Bank Ngân hàng thê giới
Trang 6DANH SÁCH CÁC BẢNG, BIÊU ĐỎ, SƠ ĐỎ, HÌNH ANH
BANG
Bang 1.1: So sánh chỉ phí khi không sử dụng container và sau khi sử dụng container để vận chuyển hàng hóa - ¿2 S21 +E SE S2E2E2E£EEEEEEEESE1E1712121111E111111111727111111 E11 9
Bảng 1.2 Các cảng biển lớn nhất thế giới năm 2018 - 52s 2 E2ESEzEzEerrrrrsrer 10
Bang 1.3 Kích thước của các loại container thông dụng trên thế giới 13
Bang 1.4 Cac hang tau lon nlhat nam 2019.0 cceccccesescscscseecesessecsesessecseseeveseeseen 20
Bang 2.1 Phan loai cang biéM Viet NAM ccccccccccscescescsccscescecsesessessesesscssesscsssteseeseesens 30
Bảng 2.2: Lượng hàng hóa thông qua các nhóm cảng . - << + s+ << ssss2 32 Bảng 2.3: Khối lượng hàng hóa qua vận tải biển Việt Nam từ năm 2012 đến quý 1 năm
Bang 2.4: Thống kê khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2017 và 2018 43
Bảng 2.5: Xếp hạng cơ sở hạ tâng cảng biên của Việt Nam so với các nước trên thê giới từ năm 2012 đến năm 20 l5 + 212k 3E SE EE11E11 1111512111111 errei 49
Bảng 2.6 Chất lượng dịch vụ hải quan của Việt Nam so với các nước trong khu vực
720) <4 51
BIEU DO
Biéu d6 1.1: Chi phi đầu vào ngành cảng biến trên thế giới 2015 5s 18 Biéu d6 1.2: Cơ cầu doanh thu ngành cảng biến trên thế giới 2015 - 19 Biểu đồ 1.3: Thị phân của các hãng tàu lớn trên thế giới 20 17 2s cssesc+ẻ 19 Biéu d6 2.1: chi phí đầu vào của ngành cảng biến Việt Nam .- 5 se 38 Biểu đô 2.2: Cơ cầu doanh thu của ngành cảng biên Việt Nam 7-5555 39 Biêu đô 2.3: Cơ cầu hàng hóa xuất nhập khâu theo phương tiện vận tái của Việt Nam 10020117 “ai 40 Biêu đô 2.4: Biểu đồ lượng hàng hóa xuất nhập khâu qua vận tải biển giai đoạn 2014-
21 1 41
Biêu đô 2.5: Tỷ trọng các loại hàng hóa xuất nhập khâu đường biên năm 2015 44 Biểu đồ 2.6: Thị phần hàng hóa xuất nhập khâu của Việt Nam phân theo hãng tàu năm
0 5 45
Trang 7SƠ ĐỎ
Sơ đô 1.1 Phân loại cảng biển thông dụng trên thế giới - 52c cscrereree 8 HINH ANH
Hình 1.1 Chuỗi giá trị ngành vận tải biển trên thế giới ¿2 +cc2xexersxsre2 21 Hình 2.1: Các tuyến đường vận tải biển của Việt Nam với các khu vực trên thế giới 29 Hình 2.2: Các nhóm cảng biển Việt Nam - 52 S2 SEEESEEE2121E 111151221111 1.EExE 31 Hinh 2.3: Luéng hang hoa van chuyén tir va dén Viét Nam c.cccececeseceeseeeeseseeeeees 48 Hình 2.4: Tuyến hàng hóa xuất nhập khâu của các cảng phía bắc Việt nam 48
HỘP
Hộp 1.1 Các cảng biến lớn nhất trên thế giới - 2 22+ SE SE2E+E+E£EEEEEEEE+EEErEzkrxee 10 Hộp 1.2 Kích thước của các loại container thông dụng trên thế giới - 13
Hộp 1.3 Các hãng tàu lớn nhất thế giới - 5-5 ST SE 2 EE2E53EEEEEEEESErErrrrrsree 20 Hộp 2.1: Top 10 cảng lớn nhất Việt Nam 2017 - 5 St t2 2E2EEEEEESErEsrrrrrrrsrer 33
Trang 8MO DAU 1 Lý do chọn đề tài
Có thê thây vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng với nên kinh tế của mỗi quốc gia nói riêng và toàn cầu nói chung, đặc biệt khi xu hướng toàn câu hóa nên kinh tế ngày càng diễn ra mạnh mẽ Trong thời đại toàn câu hóa hiện nay, vận tải đóng vải trò rất quan trọng, liên kết các nên kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhăm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm và thúc đây thương mại phát triển Vận
tải và mậu dịch có mối liên hệ chặt chẽ, thúc đây nhau phát triển Vận tải biển ngày
càng đóng vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trên thế giới và trong khu vực, góp phân lớn vào việc đưa nên kinh tế Việt Nam hội nhập với nên kinh tê quốc tê
Nghiên cứu nghiệp vụ xuất nhập khâu, có thê thấy cước phí vận tải và bảo hiểm
ảnh hưởng tới giá cả hàng hóa Cước phí vận tải ảnh hưởng tới cả sức cạnh tranh về giá của hàng hóa của một quốc gia, điều này đặc biệt quan trọng với các quốc gia hướng tới chiến lược phát triển xuất nhập khâu như Việt Nam Thực tế, đầu tư cho
giao thong van tai sé mang lại lợi ích cho toàn thể nên kinh tế và xã hội của mỗi quốc
gia Mặt khác, vận tải cũng ánh hưởng to lớn tới cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu Tùy
vào trinh độ phát triên của hệ thống giao thông và cơ sở vật chất phục vụ cho vận tải sẽ
tác động đến cán cân xuất nhập khâu của từng loại hàng hóa cụ thể Cùng với sự phát triển về khoa học kỹ thuật, chủng loại hàng hóa xuất nhập khâu vì thế cũng được mở rộng và đa dạng hóa
Trong thương mại quốc tế, vận tải biến đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng
90% hàng hóa xuất nhập khâu được vận chuyển bằng đường biển Do vậy ngành vận
tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ tiềm năng Vận tải biên với ưu điểm vượt
trội về cước phí, khả năng chuyên chở lớn và hệ thống tuyến giao thông biến ở khắp các châu lục, luôn chiếm ưu thế trong những năm qua Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi năm trên đường hàng hải quốc tế, có bờ biến dài, có cảng biến sâu Đây là điều kiện để phát triển ngành vận tái biển Trong những năm gân đây, ngành vận tải biển của Việt Nam đã không ngừng phát triển và đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của
kinh tế dat nước
Tuy nhiên, ngành vận tải biển Việt Nam còn gap nhiều khó khăn ngăn cản sự phát triên như hệ thống cơ sở hạ tâng cảng biển còn kém, khoa học kỹ thật lạc hậu,
nguôn lao động yếu kém Trước những vẫn đề đó, tôi xin nghiên cứu đề tài: “Thực trạng và giải pháp đây mạnh hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đường
Trang 9Giải pháp nào giúp cải hiện ngành cảng biến và đây mạnh hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đường biên của Việt Nam trong tương lai? Hy vọng sẽ đưa ra được góc nhìn khách quan và giải pháp hữu ích cải thiện ngành vận tải biển Việt Nam trong thời Ø1an TỚI
2 Đối tượng nghiên cứu
Bài nghiên cứu tập trung nghiên cứu vẻ hoạt động vận tải xuất nhập khâu hàng hóa đường biên của Việt Nam
3 Phạm vi nghiên cứu
* Phạm vi nghiên cứu về thời gian
Bài nghiên cứu được xây dựng dựa trên thực trạng hoạt động ngành vận tải biển
và xuất nhập khâu hàng hóa đường biến và số liệu thực tế từ năm 2014 đến năm 2018,
từ đó đưa ra các giải pháp đây mạnh hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khâu đường biến của Viêt Nam trong 5 năm tới từ năm 2020 đến năm 2025
* Pham vi nghiên cứu về không gian:
Phạm vi về không gian của bài nghiên cứu tại Việt Nam 4 Mục tiêu nghiên cứu
Bài nghiên cứu tập trung các vẫn để về tông quan vận tải biến trên thê giới và
xuất nhập khẩu trên thế giới, thực trạng ngành vận tải biên và hoạt động vận tải hàng
hóa xuất nhập khẩu đường biên của Việt Nam giai đoạn 2014-2018 và giải pháp đây
mạnh hoạt động vận tải hàng hóa xuat nhap khau duong biển của Việt Nam ø1ai đoạn
2020 - 2025
Các giải pháp trong bài nghiên cứu đưa ra nhằm tăng cường hoạt động xuất nhập khâu hàng hóa băng đường biến
5 Kết cầu
Ngoài phần mở đâu và kết luận, bài khóa luận tốt nghiệp được kết cau ba
chuong:
Chuong 1: Téng quan vé ngành vận tải biến xuất nhập khẩu hàng hóa
Chương 2: Thực trạng ngành vận tải biển và hoạt động vận tải hàng hóa xuat
nhập khâu đường biến của Việt Nam giai đoạn 2014-2018
Chương 3: Giải pháp đây mạnh hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khâu
Trang 10Chuong 1: LY LUAN VE HOAT DONG XUAT NHAP KHAU HÀNG HÓA VA NGANH VAN TAI BIEN
1.1 Tổng quan về xuất nhập khẩu
Xuất nhập khâu là một hoạt động mua bán, trao đôi hàng hoá mà việc thực hiện
được diễn ra giữa quốc gia này với quốc gia khác, giữa khu vực này với khu vực khác
trên phạm vi thế 2101 nhằm đem lại lợi ích cho cá nhân, tô chức, doanh nghiệp, chính
phủ trên cơ sở hợp tác đôi bên cùng có lợi và thỏa mãn những điều kiện do luật pháp quốc tế và cả quốc gia đó công nhận
1.1.1 Đặc điểm của xuất nhập khẩu
Xuất nhập khẩu là hai hoạt động cơ bản cầu thành nên hoạt động ngoại thương và thương mại quốc tế Xuất nhập khâu được coi là hoạt động buôn bán diễn ra trên phạm vi ngoài quốc gia vì thê hàng hóa xuất nhập khâu chịu sự ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác nhau như môi trường kinh tế, chính trị, luật pháp của các quốc gia khác nhau
Xuất nhập khẩu là hoạt động lưu thơng hàng hố, dịch vụ giữa các quốc gia, nó rất phong phú và đa dạng, thường xuyên bị chi phối bởi các yêu tô như chính sách, luật pháp, văn hoá, chính trị, của các quốc gia khác nhau vì hàng hóa xuất nhập khâu đến từ nhiều quốc gia trên thế giới nên chịu ảnh hưởng đặc trung của văn hóa vùng miễn Thanh toán bằng đồng tiền ngoại tệ chung, hàng hoá được vận chuyển qua biên giới quốc gia nên phải tuân theo những tập quán buôn bán quôc tế
Hoạt động xuất nhập khấu phức tạp hơn tất nhiều so với kinh doanh trong nước Điều này được thê hiện qua thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu rộng lớn và đa dạng, khó kiêm soát Nhà nước quản lý hoạt động xuất nhập khẩu thông qua các công cụ chính sách như: chính sách thuế, hạn ngạch, các văn bản pháp luật khác, quy định các mặt hàng xuât-nhập khẩu, tiêu chuân kỹ thuật đối với từ mặt hàng và nhóm mặt hàng
1.1.2 Vai trò của xuất nhập khẩu đổi với một quốc gia
Xuất nhập khâu có thé b6 sung những hàng hoá mà trong nước không thể sản xuất được hoặc chi phí sản xuất quá cao hoặc sản xuất nhưng không đáp ứng được nhu cầu trong nước Tạo ra nguồn hàng đâu vào cho các ngành, công ty sản xuất chế biến trong nước, đáp ứng nhu câu sản xuất, tiêu dùng
Trang 11tạo ra sự cạnh tranh giữa hàng hoá nội địa và hàng hoá ngoại nhập từ đó tạo ra động lực thúc đây các nhà sản xuất trong nước phải tôi ưu hố tơ chức sản xuất, hợp lý hóa
cơ câu tô chức đề cạnh tranh được với các nhà sản xuất nước ngoài Từ đó tạo cho các
doanh nghiệp năng động, sáng tạo để cạnh tranh ngày một tốt hơn
Tóm lại, hoạt động xuat nhap khâu là cầu nỗi thông suốt nên kinh tế thị trường
trong và ngoài nước với nhau, tạo điều kiện cho phân công lao động và hợp tác quốc tế ngày cảng sâu rộng hơn
1.2 Tổng quan về ngành vận tải biển trên thế giới
1.2.1 Lịch sử hình thành và quá trình phát triển ngành vận tải biển
Vận tải đường biên là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng phương tiện và cơ sở hạ tầng đường biên để phục vụ cho mục đích vận chuyên Phương tiện thường dùng sẽ là các tàu thuyền và phương tiện xếp, tháo gỡ hàng hóa như xe cần câu, cau giàn Cơ sở hạ tầng để phục vụ cho vận tải đường biến bao gồm các cảng biến, các cảng trung chuyên
Hoạt động vân tải biển được hình thành từ rất lâu trong lịch sử phát triển của loài người, ngay từ khi con người biết kinh doanh mua bán và trao đối hàng hóa thì vận tải đường biên đã bắt đầu được khai sinh và trở thành một phương thức vận tải quan trọng nhất của thị trường kinh tế thế giới Đã biết rằng, đại dương chiếm đến 2/3 bể mặt trái dat, chính vì thế ngay từ xa xưa ngành vận tải biển đã ra đời như một phương thức vận
tai di chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Khi mà đường bộ chưa phát triển thì
đường biên gần như là một loại hình giao thông duy nhất
Ngay từ thế kỷ V trước công nguyên, con người đã biết sử dụng đường biên để làm các tuyến đường giao thông giúp lưu thông hàng hóa và giao lưu giữa các vùng, các miễn, các quốc gia với nhau trên thế giới Thời cô đại chủ yếu là hoạt động vận tải hoàng hóa ven bờ, khối lượng hàng hoá nhỏ
Thế ky 17 và 18, hàng hoá đã phong phú nhưng vận tải biến mới chỉ chú ý đến
những mặt hàng cân thiết cho nhu câu sinh hoạt
Thể ký 19 trên các tuyến vận tải khối lượng hàng hoá đã tăng lên Đặc biệt những năm 40-50 của thế kỷ này hàng loạt các công ty vận tải biến ra đời Vào năm 1869 khai thông kênh đào Su-ê, năm 1895 mở kênh đào Kiel thúc đây vận tải biên phát triển
mạnh mẽ
Đâu thê kỷ 20 hàng nguyên liệu công nghiệp chiếm 2/3 khối lượng hàng hoá vận chuyền bằng đường biến
Giữa 2 cuộc chiến tranh thế giới khối lượng hàng vận chuyền tăng chậm Do ảnh
hưởng của chiến tranh dẫn đến nhiều tuyến hàng hải phục phụ cho mục đích quân sự,
Trang 12van chuyén vu khi dan duoc va nhu yeu pham chién tranh cùng với hoạt động sản xuất
đình trệ nên hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới giai đoạn này không phát triển nhiều, giao thương giữa các nước bị hạn chế
Sau chiến tranh thê giới lần thứ 2, vận tải biến và thương mại thế giới phát triển không ngừng, ngành công nghệp đóng tàu phát triển mạnh mẽ, nhiêu hãng tàu lớn ra đời
Và cho đến hiện nay, vận tải đường biển sớm trở thành một trong những phương thức vận tải hàng đâu trên thế giới, nhiều nó không chỉ giúp cho nhiều nước phát triển mạnh mẽ nhờ ngành cảng biến và vận tải biên, mà nó còn là nên tảng cơ bản để kích thích giao thương giữa các nước và các nên kinh tế khác nhau trên thế giới, vấn tải biển như một nên tảng thúc đây nên kinh tế chung của toàn câu phát triển
Có thé thay hoạt động vận tải biển trên thế giới được hình thành từ rất lâu đời,
vận tải đường biển không chỉ đơn giản là một phương thức vận tải mà nó còn là cốt lõi của sự phát triển kinh tế thế giới Đóng vai trò quan trọng, chi phối và thúc đây sự phát triển chung của toàn nhân loại nói chung và nên kinh tế thế giới nói riêng Theo thời gian, vận tải đường biển đang ngày càng phát triển mạnh mẽ hơn, hiện đại hơn so với lịch sử hình thành trước đây Nó không thể thiếu trong nhiều hoạt động mua bán trao
đôi hàng hóa xuất nhập khâu, chuyền giao kỹ thuật giữa các nước trên thế giới Mặc đủ
khó có thê khắc phục được những rủi ro và ảnh hướng từ thiên nhiên trong quá trình vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước, song với hiệu quả mang lại, chưa có
hình thức vận tải nào có thê thay thé tính ưu việt của vận tải biển
Tóm lại, trải qua thời gian dài tôn tại và phát triển, vận tải biến thế giới đã đạt
được nhiều thành tựu dang ghi nhớ, trong đó rõ rệt nhất là sự ra đời của nhiều tàu hàng
với khả năng chuyên chở không lồ, các cảng biển lớn được nâng cấp và xây đựng dựa
trên khoa học công nghệ hiện đại, nâng cao khả năng neo đậu tàu hàng, mối liên kết
giao thương giữa các nước được tăng cường nhờ sự thuận lợi mà tuyến giao thông biển
đem lại
1.2.2 Đặc điểm của ngành vận tải biển
* 1u điểm:
Vận tải đường biến có thể phục vụ chuyền chở tất cả các loại hàng hoá trong
Trang 13kiệm được công sức, thời gian Vận chuyển đường biến đặc biệt phù hợp với các loại
hàng hóa có giá trị nhưng tính bảo mật thấp, không đòi hỏi thời gian
Ngoài ra, vận chuyên hàng hóa qua đường biên được chia ra theo các loại hàng hóa khác nhau cùng phương thức vận chuyên riêng Ví dụ như với các sản phâm thực phẩm đông lạnh cần có nhiệt độ thấp để bảo quản và giữ được lâu hơn thì sẽ có phương tiện chuyên chở có các điều kiện thích hợp giúp sản phẩm không bị giảm sút về chất lượng trong quá trình vận chuyền
Ưu điểm nổi bật nhất của vận tải đường biến là giá thành thấp Vận chuyên đường biến là hình thức vận chuyên quốc tế với một mức giá hợp lý nhất, có thê tiết
kiệm được tối đa chi phí nhật
Nhìn chung năng lực chuyên chở của vận tải đường biến không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác cùng với chi phí thấp mà đem lại hiệu
quả cao, vì thế vận tải đường biển là lựa chọn tối ưu cho các doanh nghiép xuat nhap
khâu hàng hóa đến các nước trên thế giới
* Nhược điểm:
Vận tái đường biến phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên Hàng hóa xuất
nhập khâu đường biến phải chịu các rủi ro tự thiên nhiên trong quá trình vận chuyển trên biến, rủi ro ở đây chủ yêu đến từ thiên tai và thời tiết xấu Tính chất nỗi bật của vận chuyển đường biên đó chính là phụ thuộc vào thời tiết Hầu hết các phương tiện vận chuyên trong ngành vận tải đều chịu tác động, ảnh hướng của thời tiết, nhưng tàu
biển có lẽ là phương tiện phụ thuộc nhiều nhất Một năm có thê có hàng trăm cơn bão lớn nhỏ trên khắp các vùng biến trên thế giới Điều này ảnh hưởng rất lớn đến sự di
chuyền các tàu chở hàng trên biển
Tốc độ của tàu biển còn thập và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị
hạn chế Tốc độ di chuyển của vận tải đường biến chậm, thời gian vận chuyên từ 4 đến 5 ngày trở lên, trong khi đó đường sắt, đường bộ chỉ khoảng I ngày, đường hàng không chỉ từ 1 đến 2 giờ đồng hồ Vận chuyển hàng hóa đường biến thường có tải trọng lớn hơn rât nhiêu, gấp 3 lân đến 4 lần hoặc nhiều lần hơn nữa các phương tiện khác Do vận chuyên đường biến là phương tiện duy nhất có thê chở được cá các hàng
hóa có khối lượng cực kì nặng cũng như một số lượng hàng hóa lớn Với hàng hóa lớn
như vậy, chắc chăn sẽ không thể di chuyển nhanh được, để đảm bảo an toàn cho người
và hàng hóa, tàu thuyén bắt buộc phải di chuyên ở một tốc độ chuẩn mực
Qua đó có thê thấy, vận tải đường biến thích hợp với chuyên chớ hàng hóa trong
buôn bán quốc tế và vận tải đường biến thích hợp với chuyên chớ hàng hóa khôi lượng
Trang 141.2.3 Co sé ha tang cang bién
Cảng biến là điểm luân chuyển hàng hóa giữa các quốc gia hoặc các khu vực với nhau, và được xem là mắt xích trong dây chuyên vận tải Cảng biến được xây dựng kết cầu hạ tầng và được trang bị các trang thiết bị cho tàu biển ra vào đề bốc dỡ hàng hóa
và thực hiện các dịch vụ khác Cảng biên bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng
Vùng đất cảng là nơi để xây dựng câu cảng, kho bãi, hệ thống giao thông và được lắp đắt các trang thiết bị Vùng nước cảng là vùng nước trước cầu cảng, nơi neo đậu và là vùng để tàu quay trở Ngoài ra, đôi với những cảng biển mà điều kiện tự nhiên không cho phép, hạ tầng cảng còn bao gôm cả hệ thống đê kè, đập chăn sóng Các cảng
biến hiện đại đòi hỏi điện tích đât cảng tương đối lớn, tôi thiêu một cảng biên cân có
nhiêu cầu tàu để có thê đón nhiều tàu cập cảng cùng một lúc Diện tích của cảng còn phụ thuộc vào xu hướng gia tăng kích cỡ tàu của ngành vận tải biến Khi kích thước tàu ngày càng lớn, cảng phải gia tăng chiều dài cầu tàu và mở rộng hệ thông kho bãi
Cảng biên có một hoặc nhiều bến cảng, bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Sự
phát triển của ngành cảng biến găn liên với hoạt động khai thác cảng, bao gồm các địch vụ như theo dõi và sắp xếp tình hình tàu ra vào cảng, tình hình hoạt động của bến cảng và cầu cảng: bốc xếp hàng hóa lên xuống tàu, lưu kho bãi, quản lý kho hàng và
các dịch vụ hỗ trợ khác
Điều kiện tự nhiên, độ dài đường bờ biển là yêu cầu đầu tiên để xây dựng hệ
thống cảng biển tại các quốc gia Theo PSA Port Holdings, năm 2016, đứng đâu là Canada với hơn 200.000 km đường bờ biên, tiếp theo đó là các quốc gia Indonesia, Greenland, Nga, Philippines Trung Quốc là quốc gia có các cảng biến lớn nhất đứng
thứ 10 về độ dài đường biến, khu vực có lợi thế bao gồm Bắc Mỹ, Bắc Âu và Đông A
Tuy nhiên, để xây dựng được hệ thống cảng biển lớn cân tới các yêu tô tự nhiên khác như vùng nước sâu trước bến, ít thiên tai
Hiện nay, đa số các cảng lớn trên thế giới đều có vùng đất cảng và vùng nước cảng thuộc sở hữu Nhà nước Nhà nước tiễn hành quán lý và đầu tư cơ sở hạ tầng cảng, sau đó cho các doanh nghiệp khai thác cảng, thường là doanh nghiệp tư nhân thuê kết cấu hạ tầng, thời gian thuê thông thường từ 40-50 năm Tiếp đến, các doanh nghiệp này sẽ đầu tư thiết bị xếp đỡ hàng hóa để tiền hành cung cấp các dịch vụ cảng Hàng năm, các doanh nghiệp khai thác cảng sẽ phải trả chị phí thuê sử dụng cơ sở hạ tang cho Nha nước, tỷ trọng chi phí cảng trung bình chiếm 12,1% trong co cau chi phi đầu vào của ngành thế giới Chính về thế, hai yếu tô chính tác động đến hạ tầng cảng
biển đó là vị trí địa lý và chính sách quy hoạch, mở rộng ngành cảng biển của Chính
Trang 15của các nước đã phát triển trên thế giới hiện nay là xây dựng hoặc di dời các cảng biên mới cách xa trung tâm thành phố để dễ dàng mở rộng, không bị hạn chế vẻ không gian
Cảng biển có hai chức năng:
Phục vụ tàu biến: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai đắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu
Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp đỡ, giao nhận chuyên tải, bao quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất, nhập khâu Cảng còn là nơi
tiến hành các thủ tục xuất nhập khau, la noi bat dau, tiép tục hoặc kết thúc quá trình
vận tải
Có rât nhiêu cách đê phân loại cảng biên, tuy nhiên đề làm rõ các thành phân và vai tro cua từng loại cảng biên trên thê giới, tiên hành phân loại cảng biên theo chức nắng: | | | Cảng tong Cảng Cảng chuyên Cảng LH Cảng cạn
hợp container dung chuyen (ICD)
Sơ đồ 1.1 Phân loại cảng biển thông dụng trên thế giới
Nguồn: Báo cáo Ngành cảng biến 2017 Cảng tông hợp: là cảng thương mại chuyên giao nhận và xử lý nhiều loại hàng hóa khác nhau, bao gồm: hàng rời, đóng kiện, hàng chuyên dụng, hàng container, các loại hàng khô và hàng lỏng khác
Cảng container: là cảng chuyên xử lý và xếp dỡ container, hàng hóa được bảo quản trong các container có tiêu chuẩn là 20 feet hoặc 40 feet Với xu hướng container
hóa, hầu hết các cảng biên đều có khu vực và trang thiết bị riéng dé phuc vu cac mat
hang container
Cảng chuyên dụng: là cảng chuyển xử lý một loại hàng hóa (xi măng, than, xăng dầu ) phục vụ cho các ngành nghề riêng biệt như cung cấp nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời (ngũ cốc, cát, sỏi, xi măng) và cảng chuyên dụng hàng lồng (khí gas )
Trang 16trung gian sẽ được vận chuyên đến điểm đích hoặc cảng đích thông qua hệ thống van tải nội địa
Cảng cạn : là loại cảng năm sâu trong nội địa, được gọi là cảng cạn hay điểm
thông quan nội dia
Nhờ những ưu điểm vượt trội và xu hướng container hóa trên thế giới, cảng container hiện nay là cảng pho biến nhất và phát triển nhất tại các quốc gia Theo Drewry 2015, ty trong hang container trong nganh vận tải biên ngày càng gia tăng, từ
mức 50% năm 2000 lên đến 70% trong năm 2015
Bảng đưới đây so sánh về năng suất, cho phí, kích cỡ tàu khi sử dụng container và không sử dụng container Năng suất lao động khi không sử dụng container là 1,7 tân/giờ, tức năng suất bôc vác hàng lên tàu của người lao động Nhưng khi chuyển hàng vào container sau đó chuyên lên tàu nhờ các cầu giàn và thiết bị nâng, năng suất này tăng đến 30 tân/giờ, gấp khoảng 16 lần so với không sử dụng container Kích cõ tàu container cũng lớn hơn do nhu câu xếp nhiều container chồng lên nhau Cac chi phí bảo hiểm, lưu kho đều giảm lầm lượt 6 và 2 lần so với không sử dụng container Có thể thấy, container thực sự là một cuộc cách mạng trong ngành cảng biến nói riêng và ngành logistics nói chung Đối với các doanh nghiệp cảng biển, bốc xếp dỡ container giúp tiết kiệm nhiêu chỉ phí, đặc biệt là chi phí nhân công, thời gian so với các phương pháp bốc xếp dỡ hàng lẻ ngắn hơn Việc lưu kho cũng trở nên đễ dàng hơn, đặc biệt đối với hàng lạnh
Trang 17Với những hiệu quả trên, việc xây dựng hệ thông cảng container cũng như chuyên đôi hạ tâng đê đáp ứng nhu câu bôc xêp đỡ container là yêu câu cân thiệt đôi với cảng biên của bât kỳ nước nào trên thê giới
Hộp 1.1 Các cảng biến lớn nhất trên thể giới
Cùng với sự phát triền không ngừng nghỉ của hoạt động thương mại quốc tế, hạ tâng cảng biển bắt buộc phải được đầu tư phát triển để phục nhụ nhu cầu buôn bán xuất nhập khẩu ngày càng tăng Các cảng biên lớn nhất thế giới năm 2018 được thể hiện trong bảng dưới đây
Bảng 1.2 Các cảng biến lớn nhất thế giới năm 2018 , , Tổng trọng lượng hàng hóa Xếp loại Cảng biên (triệu TEU) 1 Cảng Thuong Hai, Trung Quốc 37,1 2 Cang Singapore 30,9
3 Thâm Quyền, Trung Quốc 24,0
4 Cảng Ningbo-Zhoushan, Trung Quốc 21,6
5 Cang Busan, Han Quốc 19,9
6 Cảng Hồng Kong, Trung Quốc 19,8
7 Cảng Quảng Châu, Trung Quốc 18,9
8 Cảng Thanh Đảo, Trung Quốc 18,1
9 Cang Jebel Ali, Dubai, UAE 15,7
10 Cang Thién Tan, Trung Quéc 14,5
Neuon: World Shipping Council
Xếp loại được đánh giá dựa trên tông lượng hang hóa được vận chuyên Don vi tinh la TEU (container 20 ft)
Thượng Hải là thành phố đông dân nhat Trung Quốc Đông thời cảng biến của thành phố này cũng là cảng biến lớn nhất thế giới Cảng Thượng Hải năm ở cửa sông Dương Tử chảy rả biển Hoa Đông Theo sô liệu thông kê, năm qua cảng Thượng Hải xử lý tông cộng 37,13 triệu TEU, lớn nhất thế giới Bên cạnh cung cấp dịch vụ handling hàng hóa container, cảng còn cung cung các dịch vụ: vận chuyên hàng hóa trong nước và quốc tế bằng đường bộ và đường thủy, khử nhỏi, bảo trì, sản xuất và cho thuê container; quản lý thông tin về nhập kho, xứ lý, phân phối và hậu cần cảng: cung cấp phương tiện cho hành khách quốc tế; lái tàu và kéo tàu; và giao nhận hàng hóa;
Trang 18
cung cấp dịch vụ tại cảng: cho thuê thiết bị và phương tiện cảng: và xây dung, quan ly, và điều hành cảng và thiết bị đầu cuối
Cảng Singapore nằm ở phía nam khu vực Malay Peninsula, thuộc khu vực Đông Nam Á Là một trong những cảng biển hàng đầu thê giới, Cảng Singapore xử lý khoảng 30 triệu TEU mỗi năm Cảng Singapore cũng cung cập một loạt các dịch vụ hàng hải Cảng Singapore là một trung tâm trung chuyên container lớn nhất thế giới Trong năm 2018, tông số hàng hóa qua cảng Singapore là 289.7 triệu tân Trong đó
bao gôm 28.4 triệu TEU, 177,1 triệu tân đầu, 24 triệu tấn hàng hóa thông thường và
12,6 triệu tân hàng rời
Thâm Quyến là tên một chuỗi cảng biên năm ở thành phô Thâm Quyến, tỉnh Quang Đông, Trung Quốc Chuỗi các cảng này là hợp thành cảng biến lớn nhất và phát triển nhanh nhất thê giới Trong năm 2018, cảng biển này đã xử lý tông cộng 23,97
triệu TEU hàng hóa, đứng thứ 3 thế giới
Và cùng một số cảng với lượng hàng hóa lớn tại Hàn Quốc và Trung Quốc Một số cảng lâu đời như Rotterdam, Hà Lan hay Hamburg, Đức không năm trong top 10 những cảng lớn nhất, nhưng là những cảng giữ vị trí then chốt cho hàng hóa tuyến Âu- Mỹ
Nguồn: mÌc-Hl.com
Ngồi cảng biến là cơ sở hạ tầng chính thì bên cạnh cảng biên còn có các kho bãi
để chứa hàng, cụ thể như sau:
Khu bãi chứa container hàng xuất khâu, hàng sẽ được xếp lên tàu container: được
bố trí ở khu vực gân tuyên cầu cảng nhăm thuận tiện cho quả trình xếp container hang
xuất lên tàu và không gây ảnh hưởng đến quá trình xếp dỡ container hàng nhập và giao
nhận đôi với chủ hàng
Khu bãi chứa container hàng nhập khẩu (sau khi đỡ từ tàu container xuống): được xây dựng ngay sau khu vực container hàng xuất, các bãi container hàng nhập thường nằm tuyên hậu phương của cảng, gần các khu vực CFS, Depot rỗng
Khu vực CFS là khu vực này thường được xây tách riêng, là kho hàng lẻ và giao nhận hàng lẻ
Khu bãi chứa container rễng (nơi chứa các container rỗng sau khi đã lấy hàng hóa xong): khu vực này thường được bồ trí sát ngay khu CFS nhăm thuận tiện cho việc đóng rút hàng và luận chuyên container rỗng cho hiệu quả
khu bãi container lạnh, đặc biệt, nguy hiểm, đễ vỡ: được bồ trí tại một khu vực
Trang 19nguy hiểm và phải đặt bảng yêu câu đối với công nhân thực hiện đây đủ các bước công việc khi thao tác xếp dỡ đối với loại hàng này, hoặc các container đặc biệt như hàng quá khô phải đóng rút riêng, xếp dỡ riêng cũng nên để tách biệt nhằm thuận lợi cho việc lưu bãi, bảo quản và g1ao nhận
Đường giao thông trong cảng phải thơng thống, đảm bảo độ rộng cân thiết cho các thiết bị, phương tiện di chuyển, vận chuyên hàng Hiện các cảng lớn trên thế giới đêu thiết kế và quy hoạch tuyến đường giao thông trong cảng một chiều và hạn chế tối đa các khúc giao cắt của các phương tiện vận chuyên cũng như các thiết bị xếp dỡ trong cảng nhắm tránh xảy ra các tai nạn làm mất an toàn tại cảng biến
Tóm lại, trong xu thế hội nhập, lưu lượng thương mại gia tăng, hoạt động khai thác cảng đóng vai trò ngày càng quan trọng đối với nên kinh tế, đặc biệt là cảng
container Cảng biên là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng
hoá, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước Cảng biến luôn đóng vai trò rất quan trọng trong chuỗi giá trị, logistics nói chung và hoạt động vận tải biên nói riêng Không chỉ là nơi khai thác hàng hóa, bảo quan, cảng biến còn là cửa khẩu giao thương hàng hóa, là điểm nối an ninh quan trọng của mọi quốc gia
1.2.4 Trang thiết bị và công nghệ ngành vận tải biển
Hệ thông trang thiết bị và công nghệ là yêu tô quan trọng nhật để phát triên dịch vụ cảng biên Trong khi nhu câu hiện tại của hoạt động bốc xếp dỡ càng cao, việc nâng cao chất lượng trang thiết bị sẽ giúp tăng năng suất, từ đó gia tăng được sản lượng hàng hóa thông qua Singapore là một quốc gia tiêu biêu cho việc ứng dụng công nghệ thông tin để tối đa hóa năng suất với hệ thống Portnet và CITOS - Computer Inteerated Terminal Operations System Các công việc từ điều hành, quản lý kho bãi
đến việc bồ trí, xếp dỡ, kiểm soát container đều được thực hiện tự động Trang thiết bị
tại cảng cũng được đầu tư khác nhau đối với từng loại cảng biến và phải phù hợp với
cơ sở hạ tâng tại khu vực cảng đó
Thông tường trang thiết bị của cảng biển bao gồm:
Câu giàn là loại câu lớn đặt tại cầu tàu để xếp dỡ container lên xuông tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu Câu này có kết câu khung chắc chắn, đặt vuông góc với câu tàu, vươn qua chiêu ngang thân tàu trong quá trình làm hàng, các câu giàn
container phai du cao dé cham dén hang 6 trén dinh tau va tầm với đủ xa đến hết chiều
rộng thân tàu Cầu giàn cho năng suất khai thác và xếp đỡ cao, an tồn, khơng gây anh hưởng đến các khu vực xếp dỡ lân cận Do tải trọng của cầu giàn này rất lớn nên cầu
tàu phải được xây dựng chặắc chăn, có sức chịu đựng cao
Trang 20Câu chan dé là loại cầu vừa có thể dùng để câu hàng rời và hàng container Lợi
thế của loại câu này là có thê quay trở 180 độ dễ đàng, linh hoạt trong việc chọn vị trí
nhắc cũng như đặt container mà không cần di chuyền
Câu sắp xếp container là loại câu dùng để đi chuyền, sắp xếp container trong bãi container của cảng Ngoài ba thiết bị chính kế trên, còn có các thiết bị như xe nâng, giá cầu giúp nâng hạ container, xe container và các xe tự hành giúp vận chuyển hàng hóa
container từ câu đến kho bãi hoặc ngược lại
Đối với mặt hàng rời như xi măng, than, cát các cảng được trang bị các thiết bị như băng chuyên hoặc đường ống dẫn nối hàng từ cảng vào kho lưu trữ hàng hoặc kho chứa hàng thay vì dùng các máy câu, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí hơn
Đối với mặt hàng lỏng, khí và hơi việc di chuyển hàng lóng từ tàu lên bến được thực hiện thông qua các đường ống nối với các bê chứa trên bờ Thiết bị bơm được đặt tại kho chứa dầu trong cảng chứ không phải ở bến tàu nhăm đảm bảo an toàn Với tính chất nguy hiểm của loại hàng hóa này, thông thường chỗ neo tàu chở dầu được xây dựng cách hệ thông bến tàu chính một khoảng cách nhỏ Dầu chảy ra từ các bê chứa của tàu, sau đó thông qua hệ thông đường ống đến các bê chứa dầu trên cảng Ông dẫn
tai phải được gắn chặt với bê chứa của tàu đề tránh bi tran dau
Có rất nhiều loại container được thiết kế để vận chuyển các loại hàng hóa khác
Trang 21
Hộp 1.2 Kích thước của các loại container thông dụng trên thế giới
Theo tiêu chuân ISO 668:1995, kích thước và trong luong container tiêu chuan
20° va 40° nhu bang duoi day:
Bang 1.3 Kích thước của các loại container thông dụng trên thế giới Container 207 Container 407 Container 40” cao Kích thước (20ˆDC) thường (40°DC) (40°HC) hệ Anh | hệ mét hệ Anh | hệ mét hệ Anh | hệ mét Dài là 5" 6,058 m 40” 12,192 m_ | 40 12,192 m Bén ngoai | Rong | 8’ 2,438 m 8! 2,438 m 8! 2,438 m Cao | 8’6" 2,591 m S6” 2591m 96” 2,896 m Dai 5,867 m 11,998 m 11,998 m Bén trong ^ (tối thiểu) Rộng 2,330 m 2,330m 2,330 m Cao 2,350 m 2,350 m 2,655 m Trọng lượng toàn | 52,900 67,200 67,200 bộ (hàng & vỏ) Ib 24,000 kg Ib 30,480 kg tb 30,480 kg Nguồn: container-transportation.com
Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft) Về chiéu dai, container 40’ duoc lay lam chuẩn Các container ngắn hơn có chiêu đài tính toán sao cho có thê xếp kết để đặt dưới container 40” và vẫn đảm bảo có khe hở 3 inch ở giữa Chăng hạn 2 container 20” sẽ đặt khít dưới I container 40” với khe hở giữa 2 container 20” này là 3 inch Vì lý đo này, container 20’ chi cd chiéu dai xap
xi 20 feet (chinh xác là còn thiếu 1,5 inch)
Về chiều cao, hiện chủ yêu dùng 2 loại: thường và cao Loại container thường cao 8 feet 6 inch (8 6”), loại cao có chiều cao 9 feet 6 inch (9°6”) Cách gọi container thuong, container cao chỉ mang tính tập quán Trước đây, người ta gọi loại cao § feet là container thường, nhưng hiện nay loại này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay vào đó, container thường có chiều cao 86”
Tiêu chuẩn này có thể thay đổi tại một số quốc gia, do các giới hạn về mặt pháp luật đối với chiêu cao và tải trọng đối với container
Nguồn: SGTD Logistics
14
Trang 221.2.5 Lao động ngành vận tải biển
Lao động là yếu tổ đầu vào quan trọng trong ngành cảng biển Theo báo cáo ngành cảng biển 2017, chi phí nhân công chiếm hơn 50% chi phí hoạt động của cảng Ty trọng chi phí nhân công trong tổng chi phí chiếm 15 đến 20% đối với các cảng hàng container, 40 đến 75% đôi với cảng tông hợp và 50 đến 70% đối với các cảng hàng rời
Thách thức lớn nhất đối với thị trường lao động ngành cảng là nhu cầu không thường xuyên đối với người lao động, phụ thuộc vào tần suất cập cảng của các hãng tàu Ngồi ra, khơi lượng công việc tại cảng nhiều hay ít còn phụ thuộc vào tính mùa
vụ và lịch trình của các hãng tàu Các tàu có thê bị chậm lịch trình do ảnh hưởng bởi
thời tiết, các vẫn đề về kỹ thuật Tuy nhiên, một khi tàu đã cập cảng, các chủ tàu luôn đòi hỏi thời gian xếp dỡ hàng phải nhanh nhất có thể Do đó lực lượng lao động hiệu quả là lựa chọn ưu tiên đối với các hãng tàu và các nhà khai thác cảng Lưu lượng giao thông tại cảng thường phụ thuộc thời điểm thu hoạch các sản phẩm hàng hóa như ngũ cốc, hoa quả đặc biệt tại các cảng hàng khô Đối với các cảng container, nhu cầu lao động tương đối ôn định và để dự đoán hơn Vào những mùa cao điểm, lưu lượng tàu ra vào cảng nhiêu, các công nhân tại cảng phải làm thêm giờ, hoặc các nhà khai thác cảng sẽ thuê thêm các nguôn lao động tạm thời
Do tính không thường xuyên đối với nhu câu lao động, nên biến phí chiếm tỷ trọng cao trong tông chi phí hoạt động tại cảng (thường chiếm 50-60%) Đề kiêm soát tinh bất thường đối với nguồn lao động, các quốc gia trên thế giới thành lập nên các tô chức cung cấp lực lượng lao động ngành cảng biến, chăng hạn như nghiệp đoàn
International Longshore & Warehouse Union (ILWU) - đại diện cho lực lượng lao
động ngành cảng tại Bờ Tây Hoa Kỳ, Hiệp hội lao động ngành cảng tại EU
Tuy nhiên trong 10 nam trở lại đây, với xu hướng container hóa và công nghệ thông tin ngày càng phát triển, ngành cảng biến trở nên ít thâm dụng lao động hơn so
với trước đây và tập trung vào các hoạt động chuyên biệt cần sự hỗ trợ của công nghệ hiện đại Vì vậy, lực lượng lao động tại cảng ngày càng được đào tạo bài bản, được trang bị các thiết bị hiện đại trong quá trình làm việc, từ khâu xử lý hàng hóa đến công tác hậu cần, kiêm soát
1.2.6 Luật pháp ngành vận tải biển trên thể giới
Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO là một cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc với 172 quốc gia thành viên và ba thành viên Liên kết Mục đích chính của IMO là phát triển và duy trì một khuôn khô pháp lý cho việc vận chuyền và giải quyết các vẫn dé gồm: An toàn, môi trường, vẫn để pháp lý, kỹ thuật, hợp tác, an ninh hàng hải và
Trang 23hiệu lực mười năm sau, cuộc hop lần đầu tiên vào năm 1959, có trụ sở chính tại
London, Vương quốc Anh
IMO da dua ra tat ca 44 van bản bao gồm công ước, nghị định, hiệp ước, văn bản sửa đôi công ước, nghị định Tất cả các hiệp ước của IMO dé cap đến các quy định quy ước về an toàn của tàu biên và con người, ô nhiễm môi trường trên biển, an ninh biến, cứu hộ tàu, khiếu nại hàng hải
Các công ước của Liên hợp quốc về vận tải biển điển hình như: Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biên 1982, Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biên Hamburg Rules 1978, Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyền hàng hóa bằng vận tải đa phương thức 1980, Công ước của Liên hợp quốc về trách nhiệm của người khai thác các cầu bên vận tái trong thương mại quộc tế 1991, Công ước của Liên hợp quốc về điều kiện đăng ký tàu biên 1986
Ngoài ra, còn có rất nhiều công ước, quy tắc ứng xử, luật pháp về vận tải biển của các tô chức quốc tế khác và của mỗi nước trên thế giới Tuy nhiên, các công ước
chi phối nhiều nhất về vận tải hàng hóa đó là Công ước Brussel (1924), Nghị định thư
Visby (1968), Công ước Hamburg (1978) Có thể nói, các công ước cũng như tập quán quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát triển, sau đó được công nhận và trở thành quy định chung điều chỉnh hoạt động logistics quốc tế
Công ước Brussel là công ước quốc tế được kí kết để thông nhất một số quy tắc về vận đơn đường biến, ký tại Brussels ngày 25/8/1924 Công ước Hamburg (1978) của Liên Hiệp Quốc vẻ chuyên chở hàng hóa băng đường biển Công ước Hamburg bao gồm các nội dung quy định về trách nhiệm của người chuyên chở, trách nhiệm của người gửi hàng, và nội dung của chứng từ vận tải biến
Tập quán quốc tế Incoterm là bộ tập quán quốc tế không thể thiếu đối với hoạt động xuất nhập khâu hàng hóa trên biển Incoterms là tập hợp các quy tắc thương mại quốc tế và được nhiều quốc gia, vùng lãnh thổ trên thế giới công nhận và sử dụng rộng rãi Nội dung chính của các điều khoản này phải kê tới 2 điểm quan trọng: trách nhiệm của bên mua, bên bán và điểm chuyên giao trách nhiệm, chỉ phí, rủi ro từ người bán
sang người mua Nhờ đó các bên tham gia có cách hiểu thống nhất, tránh hoặc giảm
thiêu những tranh chấp phát sinh do mỗi bên có cách hiệu khác nhau về một số quyên
và trách nhiệm cơ bản của mỗi bên Incoterms do phòng Thương mại Quốc tế
(International Chamber of Commerce - ICC) phat hanh Cac phién ban cua Incoterms ban hành vào các năm: 1936, 1953 (được sửa đổi vào năm 1967 và 1976), 1980, 1990, 2000, và 2010, tuy nhiên được sử dụng phố biến nhất là hai bộ Incoterms 2000 và Incoterms 2010 Các phiên bản sau ra đời bô sung cho phiên bản trước và không có tác dụng thay thế phiên bản trước Ineoterms không phải là luật và không có tính bắt buộc,
Trang 24sử dụng do hai bên tự thỏa thuận Vì không phải là luật nên khi có tranh chấp xảy ra Incoterms sé khong được làm cơ sở pháp lý để giải quyết tranh chấp, tác dụng pháp lý sau luật của các quốc gia Do đó, các bên cần nghiên cứu và phải tuân thủ luật quốc gia trong quá trình thương thảo và thực hiện hợp đồng mua bán
1.2.7 Chuỗi giá trị ngành vận tải biển trên thế giới Đâu vào Cảng biên Dịch vu| « se xếp dỡ tai câu cảng Dịch vụ xử lý hàng hóa Trang thiết bị Dịch vụ kho bãi lưu trữ Dịch vụ lai dat Lao động tau
Hình 1.1 Chuỗi giá trị ngành vận tải biến trên thế giới Nguồn: Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 * Đầu vào ngành vận tái biển thế giới:
Đâu vào của ngành cảng biến bao gồm các thành phan chính là hạ tầng cảng, trang thiết bị công nghệ và lao động Các chi phí đầu vào bao gồm: chi phí nhân công, chi phí khẩu hao thiết bị cơ sở hạ tâng, phí duy trì và bảo dưỡng thiết bi, chi phí nhiêu liệu và các chi phí khác.Tý trọng các loại chi phí đầu vào được thể hiện trong biêu đồ
L.1 dưới đây:
Trang 25Chi phi đầu vào của ngành Chi phí khác 23% Chi phí nhân Chi phí nhiên 30h: liệu (xăng, ; dâu, điện) 3% Duy trì, bảo dưỡng trang thiệt bi 5% Phí cảng Chi phí khâu 12% L_— hao 18%
Biểu đồ 1.1: Chi phí đầu vào ngành cang bién trén thé gidi 2015
Nguồn: Báo cáo ngành cảng biến 2017 Trong đó, chỉ phí nhân công chiêm tý trọng cao nhất với tỷ lệ 39%, đứng thứ hai là chi phi khâu hao cơ sở hạ tầng và thiết bị cô định với tỷ trọng 18% Đây cũng là điều hợp lý do ngành cảng biến bản chất là ngành dịch vụ đặc thù, vừa phải đầu tư tài sản cô định lớn và vừa thâm dụng lao động bốc vác, xếp dỡ hàng Ngoài hai chỉ phí chính trên, các doanh nghiệp trong ngành còn phải chi tra chỉ phí thuê sử dụng kết cầu hạ tầng cảng, các chi phí bão dưỡng máy móc trang thiết bị hàng năm và chỉ phí nhiêu
liệu vận hành máy móc chuyên chở lần lượt khoảng 5% và 3%
* Đâu ra của ngành vận tải biển thế giới:
Đầu ra của ngành cảng biên bao gồm các dịch vụ: xếp đỡ hàng hóa tại câu cảng Các dịch vụ xử lý hàng hóa như nâng/hạ container, chứng từ xuất nhập khẩu, sắp xếp
vận chuyển hàng hóa Dịch vụ lưu trữ, kho bãi container, có thé la container thuong, container lạnh và container đặc biệt Dịch vụ lai đắt tàu, hoa tiêu Các dich vụ khác như sửa chữa container, làm sạch container hoặc sửa chữa tàu
Cơ câu doanh thu của ngành vận tải biển được thể hiện ở sơ đồ 1.2 dưới đây
Trong đó, mảng xếp dỡ tại cầu cảng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cầu doanh thu
của ngành, với tỷ lệ 31,3% Đứng thứ hai là dịch vụ lưu trữ, kho bãi với tỷ lệ là 21,4%, dịch vụ xử lý hàng hóa 17,5%
Trang 26Cơ cầu doanh thu dau ra của ngành
= Xếp đỡ tại cầu cảng
= Luu trữ, kho bãi
# Lai dắt tàu, hóa tiêu
# Xử ly hàng hóa
# Khác
Biểu đồ 1.2: Cơ cầu doanh thu ngành cảng biến trên thế giói 2015 Nguôn: Báo cáo ngành cảng biên 2017 Các doanh nghiệp cảng biển làm việc trực tiếp với các hãng tàu Thông thường, mỗi cảng sẽ có một vài các hãng tàu chính Hiện nay, thị trường vận tải biến đang có
các hãng tàu lớn như: APM — Maersk, Mediterranean Shg, CMA CGM voi mirc d6
thị phần như biếu đồ dưới:
Thi phân của các hãng tàu lớn trên thế giới APM-Maersk 16% Hamburg 3% Mediterranean Shg Co 15% Yang Ming Marine 3% NYK Line 0 3% OOCL CMA CGM Group 11% 3% OSCO Evergreen Line Hapag-Lloyd Shipping Co 5% 79⁄4 Ltd
Biểu đồ 1.3: Thị phần của các hãng tàu lớn trên thế giới 2017
Trang 27Nhìn chung, các hãng tàu lớn trên thể giới đều có nguồn gốc từ các nước Châu Âu, do Châu Âu được xem là cái nôi của công nghiệp thê giới, nơi có nên kinh tế phát triển sớm và lâu đời nhất Đóng tàu thuộc công nghiệp nặng nên được phát triển mạnh
nhất ở các nước Châu Âu cũng là điều dễ hiếu Tuy nhiên trong những thập kỷ gần
đây, các nước Châu Á đang dân phát triển mạnh mẽ về công nghiệp đóng tàu và cho ra đời các hãng tàu lớn đại diện cho Châu Á như: hãng tàu COSCO của Trung Quốc (chiếm khoảng 8% thị phần, 2017), Evergreen Line của Đài Loan (khoảng 5% thị
phân, 2017), NYK Line của Nhật Bản (chiếm khoảng 3% thị phần, 2017) Chi tiết hơn
được thể hiện trong hộp I.3 dưới đây:
Hộp 1.3 Các hãng tàu lớn nhất thế giới
Theo Supplychaindigital, 6.038 là tông số tàu hoạt động hiện nay trên thị trường vận tải đường biển toàn câu tính đến đâu năm 2019, với tổng sức chứa lên đến 21.447.649 TEU Bang 1.4 Các hãng tàu lớn nhất năm 2019 Xếp hạng Hãng tàu Sức chứa (TEU) 1 APM — MAERSK 3.579.220 3 MEDITERRANEAN SHIPPING 3 176 920 COMPANY 3 CMA CGM 2.464.356 4 COSCO SHIPPING CO LTD 1.820.971 5 HAPAG —- LLOYD 1.513.477 6 EVERGREEN LINE 1.058.378 Neguon: supplychaindigital.com
Tap doan APM - MAERSK dén tir Dan Mach này chuyên cung cấp các dịch vụ về vận tải, Logisitcs và năng lượng hàng đầu trên toàn cầu Ngoài ra, Maersk sở hữu hàng loạt con tàu container lớn nhất thế giới, cùng 88.000 nhân viên và hoạt động trên khắp 130 quốc gia Tính đến năm 2016, Maersk thu về khoảng doanh thu 35,46 tỉ USD, sức chứa TEU lên đến 3.579.220 và giữ 16,7% thị phân
Thành lập vào năm 1970 bởi Thuyên trưởng Gianluigi Aptone, MSC được sở hữu bởi tô chức tư nhân toàn câu Với 490 tàu container, MSC giữ vị trí thứ hai trong bảng xếp hạng cùng 3.176.920 TEU Hiện nay, hãng tàu này hoạt động trên 200 tuyên vận tải tại 500 cảng biến trên toàn thê giới, chiếm 14,6% thi phan
Trang 28
Dat tru so tai Marseille, Phap, CMA CGM S.A vua la cong ty van tai via la hang vận chuyên container hang đầu CMA hiện có 455 con tàu hoạt động trên 200 tuyên vận tải giữa 420 cảng biển trên 150 đất nước Tông sức chứa hiện nay của CMA CGM
bao gồm 2.464.356 TEU, chiếm 11,5% thị phân
COSCO, hay tập đoàn COSCO là hãng tàu lớn nhất và công ty cung cấp dịch vụ
Logistics lén nhat tai Trung Quốc Tập đoàn sở hữu bởi nhà nước, có trụ sé tai Ocean
Plaza, quận Tây Thành, thủ đô Bắc Kinh COSCO hiện sở hữu I.114 con tàu, trong đó 364 tàu chở hàng rời và đội tàu container có sức chứa lên đến 1.820.971 TEU Trong thang 7/2017, COSCO da mở cuộc đấu thâu 6,3 tỉ USD cho đối thủ hàng đầu - OOCL
Evergreen Line là tên chung tử 4 hãng tàu của tập đoàn Evergreen bao gồm công
ty từ Đài Loan, Anh Quốc, Ý và Hong Kong Theo thông tin, hãng hiện sở hữu đội tàu
bao gôm 190 tàu với sức chứa 1.058.378 TEU Tháng 7/2017, Evergreen được trao tặng giải thưởng “Hãng tàu vận chuyền tuyên A — Phi” bởi Asia Cargo News tại 2017 Asia Freight, Logistics and Supply Chain Awards diễn ra vào ngày 30/6/2017 tại Singapore
Neguon: vilas.edu.vn
Tóm lại, cùng với sự phát triển của ngành vận tải biển, đội tau trên thế giới cũng phát triển không ngừng nghỉ, Nhiều hãng tàu lớn ra đời phục vụ cho nhu câu vận chuyên hàng hóa xuất nhập khâu giữ các nước
1.3 Vai trò của vận tải biển đối với mua bán quốc tế
Vận tải đường biến là yêu tô không tách rời thương mại quốc tế Thương mại quốc tế và vận tải nói chung, vận tải đường biến nói riêng có mỗi quan hệ chặt chẽ và
hữu cơ với nhau Vận tải được phát triển trên cơ sở sản suất và trao đối hàng hóa Ngược lại vận tải phát triển sẽ làm ø1ảm giá thành chuyên chở, tạo điều kiện thuận lợi
cho việc mở rộng thị trường tiêu thụ quốc tế, tự do hoá thương mại, thúc đây sản xuất phát triển Hiện nay trong thương mại cho thấy, hợp đồng mua bán hàng hoá xuất nhập khẩu có vai trò quan trọng và liên quan chặt chẽ đến hợp đồng vận tải thậm chí bao gôm cả hợp đồng vận tải bởi vì hợp đồng mua bán hàng hoá là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người bán và người mua còn hợp đồng vận tải điều chính quan hệ giữa người thuê chở và người chuyên chở mà người thuê chở là người bán hoặc người mua lại phụ thuộc vào quy định của hợp đồng mua bán Loại trừ nhau ma bỗ sung cho nhau góp phân làm cho đội tàu buôn ngày càng thích hợp với nhu cầu phong phú, đa dạng trong buôn bán quốc tế
Vai trò của vận tải đường biển trong nên kinh tế quốc dân được thê hiện rõ ở
những lợi ích chính trị, kinh té, quân sự do đội tàu buôn mang lại Kinh nghiệm lịch sử
Trang 29đội tàu buôn mang lại những lợi ích to lớn Vì vậy phát triển đội tàu buôn là chiến lược
và chính sách phát triên kinh tế xã hội của mỗi nước
Vận tải đường biến thúc đây buôn bán quốc tế phát triển Hiện tại ngành vận tải đường biến đang giữ vị trí rất quan trọng trong chuyên chở hàng hóa trên thị trường quốc tế Vận tải đường biên là ngành chủ chốt so với cá ngành vận tải khác, nó đảm nhận chuyên chở 80% tông khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế Nguyên tắc tự do
đi biển đã tạo thuận lợi cho ngành vận tải đường biển và nhờ đó tàu thuyền mang mọi
quốc tịch có thể vận chuyên tự do trên có tuyến quốc tế
Vận tải đường biên phát triển góp phần làm thay đổi cơ câu hàng hoá và cơ câu thị trường trong buôn bán quốc tế Khôi lượng hàng hoá lưu chuyền giữa hai nước phụ thuộc vào nhiêu điều kiện: tiềm năng kinh tế của hai nước, sự chuyên môn hóa và hợp tác hóa sản xuất của mỗi nước trong phân công lao động quốc tế, tình hình chính trị,
điều kiện và khả năng vận tải giữa hai nước đó Do tiến bộ khoa học kỹ thuật và tăng
năng suất lao động trong ngành vận tải mà giá cước trung bình trong vận tải quôc tế có xu hướng giảm xuống.Vận tải đường biển có đặc điểm cước phí rẻ vì vậy vận tải đường biên làm tăng khối lượng luân chuyền hàng trong buôn bán quốc tế, nói khác đi nó thúc đây buôn bán quốc tế phát triển, góp phan chuyển dịch cơ cầu hàng hóa dựa
trên sự phát triên và chiến lược kinh tế của các nước
Vận tải biển giúp cho kinh tế các nước trên thế giới phát triển mạnh mẽ hơn nhờ
việc trao đôi hàng hóa, đồng thời việc giao lưu văn hóa qua các sản phẩm dân tộc của từng quốc gia được đây mạnh, góp phân tao nên một nên kinh tế phăng trên thế giới
Vị vậy, ngành vận tải đường biển luôn luôn được chú trọng và được đầu tư phát triển mạnh mẽ, trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tÊ
Tóm lại, sự phát triển của vận tải biển luỗn găn liên với sự phát triển của thương mại quốc tế hay nói cách khác là xuất nhập khâu hàng hóa quốc tế do vận tải biển chiếm khoảng hơn 80% trong co cau các phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khâu Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa đường biên ngày càng phát triển, theo đó,
ngành vận biên cũng phát triển theo
1.4 Bài học kinh nghiệm phát triển ngành vận tải biển của Singapore 1.4.1 Thành công trong đổi mới ngành vận tải biển của Singapore
Tạp chí Giao thông vận tải tháng 08/2018 đã có một bài viết “Công nghệ tạo
bước đột phá trong điều hành cảng biến tại Singapore” Cùng với vị trí thuận lợi, việc
áp dụng khoa học công nghệ vào ngành vận biến đã giúp Singapore trở thành nước dẫn đầu Đông Nam Á về sự phát triển ngành vận tải biển đây tiềm năng
Được Ngân hàng Thế giới xếp vị trí thứ nhất trong 155 quốc gia về lĩnh vực logistics, cùng với vị trí chiến lược tại khu vực Đông Nam Á, Singapore hiện là trung
Trang 30tâm thương mại, giao dịch, vận chuyên hàng hóa toàn cầu, đồng thời cũng là trung tâm
dữ liệu đào tạo về kiến thức chuyên môn giao dịch và vận tải quốc tế Chỉ trong năm
2016, Singapore là nơi đặt trụ sở hoạt động của hơn 7.000 công ty liên quan đến lĩnh vực logistics trên toàn cầu, đóng góp 9% tổng số lực lượng lao động và 9% GDP cho Singapore Năm 2018, có đến 21 nhà đầu tư trong top 25 các nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu có trụ sở tại Singapore, trong đó bao gồm các tên tuổi lớn như: Agility, DHL, FedEx, TNT, UPS, Nippon Express, NYK Logistics va Toll Logistics Đề đạt được những con số ấn tượng trên, cảng biến hiện đang đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế và lĩnh vực logistics của đảo quốc Singapore Hiện nay, cảng biển Singapore được kết nỗi với 600 cảng tại 123 quốc gia thông qua 200 tuyến vận chuyên Trong quá khứ, chính sách tập trung phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển đã biến Singapore trở thành cường quốc kinh tế chí trong vòng một thế hệ Kinh tế hàng hải hiện đóng góp trực tiếp 7% vào tổng giá trị GDP, gián tiếp 10% vào các ngành dịch vụ khác, vốn chiếm tới 1/3 tỷ trọng kinh tế của đất nước
* Hệ thông cảng tại Singapore:
Các cảng biến hiện nay của Singapore hiện đang năm dưới sự quản lý của Port of Singapore Authority (PSA) PSA chiu trách nhiệm giám sát quá trình ra, vào của tàu thuyên, xuất nhập hàng hóa kho bãi và điều tiết phương tiện luân chuyên trên mặt đất Toàn bộ quá trình được giám sát và sắp xếp bởi hệ thông máy tính hiện đại bậc nhất thế giới Theo tính toán, trung bình hàng ngày PSA phải lưu thông đến 91.000 container, tương đương với 60 thuyền ra, vào cảng Trong đó, 5% lượng hàng sẽ được tiêu thụ ngay tai Singapore, 95% hang hóa còn lại sẽ tiếp tục được vận chuyến tới nhiêu địa điểm trên tồn thế giới thơng qua chuỗi cung ứng
Sự hạn chế về trữ lượng tải nguyên thiên nhiên là động lực lớn nhất thúc đây Singapore phát triển nên kinh tế theo hướng dịch vụ và cảng biến Phần lớn nhu yếu phẩm hàng ngày sử dụng tại quốc gia này được đưa vào thông qua các cảng biến, trong
đó bao gồm thực phẩm, vật liệu xây dựng và thậm chí là thuốc men vốn được vận
chuyền thông qua các container có hệ thông bảo quản lạnh
Chỉ trong năm 2015, lượng hàng hóa vận chuyên băng đường hàng hải qua Singapore đã lên tới 32,2 triệu TEU Tổng chiều dài của số container vận chuyển hàng năm gấp 4 lần đường xích đạo của trái đất
Một trong những cột mốc quan trọng đỗi với sự phát triển ngành Hàng hải của Singapore chính là sự ra đời của phương thức vận chuyển container tiêu chuẩn đông
bộ trên các phương tiện vận chuyển khác nhau Phương thức Berth confainerization
Trang 31thong bốc dỡ hàng hóa tại các cảng trung chuyén Vao nam 1972, cang Tanjong Pagar
— cang container đầu tiên tại Đông Nam Á chính thức đi vào hoạt động, đánh dấu bước
đầu tiên trong việc chiếm lĩnh thị phần cảng biển của Singapore tại khu vực Đông Nam A va thể giới
* Điều phối cảng thông qua công nghệ quản lý: Hệ thống Marinet
Việc chiếm lĩnh thị phân cảng biển còn được thê hiện rõ rệt trong những năm đầu thế kỷ 21 Từ năm 2000 đến 2014, số lượng tập đoàn vận tải hàng hóa đã tăng lên chóng mặt, từ 15 lên tới 130 tập đoàn Bên cạnh đó, hệ thống cảng biên Singapore là
một trong số ít những hệ thống cảng trên thế giới có thể tiếp nhận hiệu quả các tàu vận chuyền siêu kích cỡ Đề có thể lưu thông khối lượng hàng hóa hàng ngày một cách suôn sé, PSA đã tiến hành áp dụng các công nghệ tự động hóa vào quy trình vận chuyển Cơ quan cảng biến Singapore (MPA) đã phát triển và đưa vào sử dụng hệ thống Marinet vào những năm cuối thế kỷ 20 Hệ thông Marinet giúp hỗ trợ các chủ sở hữu hàng hóa có thể nhanh chóng khai báo các nội dung liên quan đến hàng hóa nhập cảng Ngoài ra, phân lớn thủ tục ra, vào cảng, khai báo sẽ được xử lý trên mạng với mức độ tự động hóa lên tới 100%, giúp cắt giảm thời gian phê duyệt từ nửa ngày xuống còn vài tiếng
Hệ thống Flow-Through Gate
Lan đầu tiên được tích hợp vào cảng Singapore vào năm 1997, công Flow- Through là hệ thống nhận dạng container tự động không có người vận hàng Thông qua các cảm biến và camera tại khu vực cảng, Hệ thống Flow-Through Gate chiu trách nhiệm nhận dạng các xe container vào cảng, qua đó điều phối, hướng dẫn lái xe phân bố hàng hóa ở các khu vực định sẵn do phần mềm quyết định trong vòng 25 giây kế từ lúc xe vào công Hệ thống Flow-Through Gate có thể điều phối 700 xe trong một giờ và lên tới 9.000 xe/ngày Đề sử dụng hệ thống Flow-Throueh Gate, các tài xế sẽ được nhận diện băng thẻ có găn chip nhận dạng và sử dụng dấu vân tay Sau đó, lái xe sẽ
được hệ thống vêu cầu đưa xe đến trạm cân Tại khu vực này, hệ thống kiểm tra danh tính của người lái xe, danh tính của xe tải, trọng lượng và số lượng confatner so với
bản kê khai và tiễn hành thủ tục cho phép xe tải nhập cảng Khi tài xế vượt qua các bài
kiểm tra trên, Hệ thống sẽ gửi một tin nhăn đến điện thoại di động của người lái xe
hoặc thiết bị đầu cuối đữ liệu đi động (MDT) thông báo vị trí bốc đỡ hàng hóa cho xe container
Portnet va CITOS
Đối với quá trình bốc dỡ, sắp xếp container, hệ thống cảng biến Singapore đã áp dụng công nghệ Portnet và CITOS Trong đó, Portnet là phần mêm hải quan được phát
Trang 32triển dành cho đơn vị, công ty liên quan đến vận tải container như các hãng vận tải, công ty giao nhận và chính quyên địa phương Gần đây, với sự phát triển và gia tăng sử dụng Internet, Portnet hiện đang phục vụ cho 8.000 người sử dụng và xử lý khoảng
100 triệu giao dịch mỗi năm Hệ thông thứ hai của PSA Singapore Terminals là
CITOS (Computer Integrated Terminal Operations System — Hệ thông tích hợp vận hành cảng) được phát triển vào năm 1988 Đây là một hệ thông hoạch định tài nguyên doanh nghiệp có nhiệm vụ điều phối và hợp nhất mọi tài sản, từ cân trục, container cho
đến tài xế CITOS còn giúp hoạch định việc xếp container Khi thông tin được nhập
vào thông qua Portnet, CITOS sẽ tự động lập kế hoạch xếp hàng và bỗ trí kho bãi dựa
trên những yeu tố như sự ốn định của tàu, trong lwong container, điểm đến của
container Điều này cho phép PSA Singapore Terminals tôi ưu hóa công việc của minh
Không chỉ dừng lại tại những thành công đã đạt được trong quá khứ và hiện tại, Chính quyên Singapore còn chuẩn bị cho ngành Hàng hải trong tương lai thông qua việc mở rộng cảng Pasir Panjang Khu vực mở rộng được thiết kế giúp gia tăng khối lượng lưu thông container thêm 15 triệu đơn vị TEU, gia tăng tổng khối lượng lưu thông hàng hóa thông qua cảng biến của đảo quốc này lên tới 50 triệu đơn vị TEU, nhăm đáp ứng nhu cầu vận chuyền hàng hải của toàn thế giới trong tương lai
1.4.2 Bài học cho ngành vận tải biển của Việt Nam
Sự phát triển vượt trội ngành vận tải biển của Singapore là một bài học lớn cho Việt Nam Đêu có vị trí địa lý thuận lợi cùng năm trên biên Đông nhưng Singapore từ
một làng chài nhỏ bé đã tận dụng được lợi thé phat triển thành một cường quốc về kinh tế như hiện nay mà dịch vụ vận tải bién là ngành chiếm tỷ trọng cao trong co cầu GDP
và là ngành có thê mạnh lớn nhất của Singapore Đề đạt được như vậy, nhờ Singapore đã quy hoạch rất tôt hệ thông cảng biến tạo thành điểm trung chuyển hàng hóa lớn nhất Đơng Nam Á Ngồi ra, việc sử dụng rất nhiều trang thiết bị xếp dỡ hiện đại và phần mém quan ly tiên tiến đã giúp Singapore nâng cao tốc độc quản lý, thông quan một
cách nhanh chóng Từ đó, đạt hiểu hiệu quả trong dịch vụ vận tải biến, số lượng hàng
hóa qua cảng không ngừng tăng mạnh Việt Nam với những lợi thế giông Singapore, cần quy hoạch lại hệ thông cảng biển để giải quyết trình trạng phát triển không đồng đêu, đồng thời cần áp dụng khoa học công nghệ và trang thiết bị hiện đại để nâng cao năng suất vận tải hàng hóa xuất nhập khâu của ngành vận tải biên, từ đó giảm chỉ phí
Trang 33Chuong 2: THUC TRANG NGANH VAN TAI BIEN VA HOAT DONG VAN TAI HANG HOA XUAT NHAP KHAU DUONG BIEN CUA VIET NAM GIAI DOAN 2014-2018
2.1 Thue trang nganh van tai bién Viét Nam giai doan 2014-2018
2.1.1 Lịch sử hình thành ngành vận tải biển Việt Nam
Vào đầu thế kỷ XX, một số nhà tư bản Việt Nam bắt đầu kinh doanh nghề vận tải thủy Tiêu biêu là nhà tư bản Bạch Thái Bưởi với đội ngũ thương thuyên có tông trọng
tai 4.069 tan, vận chuyền hành khách là chủ yếu, có các cơ sở đóng và sửa chữa tàu
Ngày 13/11/1945, Bộ Giao Thông Công Chính đã quyết định thành lập ủy ban quản lý thương thuyên, có trách nhiệm quản lý ngành vận tải biển trong cả nước: “Phụ
trách việc đi lại trên sông, biển, xem xét, kiểm tra tàu thuyền, thi hành luật pháp trên
tàu, sông, thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp chủ tàu và công nhân” Sau đó, nhiệm
vụ trọng tâm của ngành giao thông vận tải nói chung, vận tải thủy nói riêng tập trung phục vụ cho cuộc kháng chiến chông Pháp của dân tộc
Đầu tháng 4/1947, ủy ban kháng chiến miễn Nam Việt Nam đã thành lập hàng hải Nam Bộ đề tăng cường công tác vận tải trên biến, đó là con đường duy nhất có thê vận chuyên một số lượng lớn vũ khí và hàng hóa dam bao cho cuộc kháng chiến ở miền Nam Năm 1949, ta mua thêm một tàu Sông Lô, trọng tải 100 tấn, con tàu hiện đại đầu tiên của ngành đường biên nước ta, đảm nhận chở vũ khí, thuốc men, giấy
mực, máy 1n bí mật từ Thái Lan về Cà Mau Từ năm 1954 đến 1975, đất nước bị
chia cắt làm hai miền Với hai chế độ chính trị - xã hội và kinh tế khác nhau, ngành
vận tải biến được xây dựng và phát triển theo đường lối kinh tế và phương thức sản
xuất khác nhau
Giai đoạn 1965-1975, ngành Hàng Hải đã góp phân tích cực vào công cuộc xây dựng và bảo vệ miễn Băc, giảo phóng miền Nam thống nhất đất nước Đã hồn thành xuất săc cơng tác tiếp nhận và vận chuyên băng đường biên hàng hóa của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miễn Nam, nôi bật là chiến dịch vận tải VTB5, là chiến địch chỗng phong tỏa băng đường biên của Mỹ, là công trình khoa học chế tạo thiết bị rà phá thủy lôi từ tính và bom từ trường bảo đảm giao thông giaI đoạn 1967-1972
Giai đoạn trước năm 1991, các cảng biên chủ yếu được xây dựng tại các vị trí có mái che dọc bờ sông, gần các khu phố cô và được tài trợ hoàn toàn băng ngân sách Nhà nước Quy mô cảng lúc bấy giờ chí đón được các tàu nhỏ có trọng tải khoảng 10.000 DWT, diện tích cảng tương đối nhỏ Mạng lưới giao thông vận tải vẫn chưa phát triên, tính liên kết với các khu dân cư, trung tâm kinh tế và các khu công nghiệp còn thấp Số lượng câu cảng còn ít, tổng chiều dài cầu cảng cả nước chỉ khoảng 15km
Trang 34Trao đối thương mại quốc tê của Việt Nam trong thời kỳ này hoàn toàn dưới hình thức song phương Chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam là chính sách độc quyền ngoại thương của Nhà nước, chỉ có các công ty xuất nhập khâu quốc doanh mới có quyên tham gia hoạt động xuất nhập khâu, do đó mối quan hệ thương mại khá hạn hẹp
Thị trường chủ yếu của Việt Nam là các nước xã hội chủ nghĩa, chiêm đến 70% kim
ngạch xuất nhập khâu của Việt Nam, còn lại với các nước khác rất hạn chế Sản lượng
hàng hóa thông qua hệ thống cảng tại Việt Nam lúc bây giờ còn thấp, ít hơn 25 triệu tân/năm
CHIai đoạn 1991-2007, giai đoạn này Việt Nam bắt đầu có những chính sách mở
cửa nên kinh tế, thị trường xuất khâu chủ yêu của Việt Nam đã có sự thay đổi cơ bản: Chau Á trở thành nơi tiêu thụ nhiều nhất các sản phẩm xuất khâu Việt Nam (80%), sau đó là Châu Âu (15%) -— theo số liệu Tổng cục Hải quan Từ năm 1996, Việt Nam day nhanh tiến trình hội nhập kinh tế với thế giới thông qua các hiệp định đa phương: AFTA, APEC khiến sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biến tăng mạnh so với giai đoạn trước Hệ thống cảng biến tại Việt Nam theo đó được chú trọng dau tu phat triển hơn Các quy định vẻ việc quy hoạch tông thể cảng biển được ban hành Một bước ngoặt đánh dấu cho giai đoạn phát triển mới của ngành cảng biên là Nhật Bản đầu tư vôn ODA cho hai dự án cảng nước sâu: Cái Lân - Hải Phòng và Tiên Sa — Da Nẵng Quy mô và độ sâu mớn nước bến cảng cũng lớn hơn, có thê đón được tàu với
trọng tải 30.000 DWTT Mạng lưới vận tải nội địa có sự cải thiện rõ rệt, đã kết nối được
hệ thống vận tải giữa cảng biển với các trung tâm kinh tế và khu công nghiệp Số lượng câu cảng tăng lên đáng kê với tông chiều dài cầu cảng cả nước lớn hơn 30km Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển tăng trưởng nhanh, đạt 12-15%/năm
- theo số liệu cục Hàng hải Việt Nam, 1991-2007
Giai đoạn sau 2007 đến nay Sản lượng hàng hóa xuất nhập khâu của Việt Nam ngày càng tăng, đặc biệt là sau khi gia nhập WTO năm 2007 Bên cạnh đó, xu hướng dong von FDI đang chuyên hướng từ Trung Quốc sang Việt Nam từ các nhà sản xuất lớn ở Hàn Quốc (Samsung, LG ), Nhật Bản khiến sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng mạnh Các hình thức đầu tư xây dựng cảng biển ngày càng đa dang, trong d6 hinh thức liên doanh giữa Nhà nước với khu vực tư nhân/nước ngoài được Nhà nước khuyến khích đây mạnh Quy mô cảng biến ngày càng mở rộng, được
trang bị các thiết bị hiện đại, có thể đón tàu có trọng tải lên đến 50.000 đến 80.000
DWT Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thông cảng biển Việt Nam tăng mạnh, đặc
biét la hang hoa container (16,5%/nam) — theo số liệu cục Hàng hải Việt Nam, 2007-
Trang 35Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng mạnh trong vòng hai mươi lăm năm trở lại đây từ khi mở cửa hội nhập với nên kinh tế thể giới, đặc biệt là từ khi Việt Nam trở thành thành viên của tô chức thương mại thê giới Điều đó thể hiện sự phát triển mạnh mẽ về giao thương hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam với các nước trên thê giới, trong đó chủ yếu được vận tải đường biến (chiếm 80% tông hàng hóa vận chuyền), đó là tiền để phát triển ngành vận tải biên Việt Nam
2.1.2 Vị trí địa lý
Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài hơn 3.200 km, năm ở vị trí đắc địa trên trục
đường vận tải biển quốc tế để trung chuyển hàng hóa giữa châu Á và các châu lục
khác Việt Nam có vị trí nằm ngay cạnh Biển Đông, một cầu nỗi thương mại đặc biệt
quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới Biên Đông là tuyến đường vận chuyển quan trọng về mặt kinh tế, giúp trung chuyên hàng hóa từ Châu Á đến các khu vực khác trên thế giới Trong 39 tuyến đường hàng hải hiện đang hoạt động trên thế giới thì có 29 tuyến đi qua địa phận biến Đông Việt Nam còn sở hữu đường bờ biến đài, có nhiều vũng vịnh nước sâu, gần tuyến đường hàng hải quốc tế
Khu vực cảng Miền Bắc là cửa ngõ kết nỗi Hong Kong với đại lục Trung Quốc, kết nối tiếp giáp với Nhật Bản, Hàn Quốc Tat ca hang hoa nhập khẩu vào Trung Quốc đêu phải đi qua đặc khu kinh tế Hong Kong
Khu vực cảng Miễn Nam kết nối các nước châu Á, trên tuyên vận tải quốc tế đi
các châu lục khác
Các cảng biên phân bổ không đồng đều giữa các khu vực, với 6 cảng ở miền Bắc, 20 cảng ở miễn Trung và 23 cảng ở miễn Nam (trong đó có 9 cảng hàng lông)
Mién Bac có 2 cảng nước sâu (Hải Phong là một trong 3 cảng lớn nhất nước, Quang Ninh) và các cáng khác kéo dài từ Quảng Ninh đến Ninh Bình Các cảng biển ở
phía Bắc còn có vị trí địa lý thuận tiện cho việc thúc đây xuất khâu hàng hóa sang khu vực Tây Nam Trung Quốc, khu vực Đông Á, các nước Nhật Bản, Hà Quốc Đặc biệt,
có thể giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực Tây nam của Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chỉ phí và rủi ro đầu tư vào Trung Quốc
Miễn Trung với đường bờ biển dài hơn 1.200 km và 13 cảng biển (trong đó có 7 cảng biến loại I), vùng duyên hải miền Trung có những lợi thế mà ở nơi khác không có Là câu nối của tuyên đường biển Bắc-Nam, tuyến xuất khẩu từ Trung Quốc, Thái
Lan và các nước khác trong khu vực Hiện tại, khu vực miễn Trung là khu vực có
nhiêu cảng biển nhất ở Việt Nam nhưng không chuyên biệt vì thế giá phí ở các cảng này rât cạnh tranh Đây là lợi thế của các cảng biển miền Trung so với 2 miền Nam,
Bắc song cũng là một mối lo ngại cho nội bộ khu vực miễn Trung do thừa cung
Trang 36Miễn Nam sở hữu cảng Vũng Tàu và cảng Thanh phố Hồ Chí Minh có lưu lượng hàng mỗi năm lớn nhất nước, riêng ở TPHCM đã có 38 các cảng và bến cảng lớn nhỏ Là cửa ngõ nhập khẩu của các nước trong ASEAN, đặc biệt là Thái Lan
Hình 2.1: Các tuyến đường vận tải biển của Việt Nam với các khu vực trên thế giới
Nguồn: Báo cáo ngành cảng biến 2017
Có thế thấy, vị trí địa lý là thế mạnh lớn nhất trong hoạt động vận tải hàng hóa
xuất nhập khâu đường biến của Việt Nam 2.1.3 Cơ sở hạ tâng cảng biển
Theo bao cao Logistics Viét Nam 2017 của Bộ Công thương, năm 2017 cả nước
có 44 cảng biển Tông số bến cảng là 254 bến cảng với 59,4 km dài cầu cảng, tổng công suât thiết kế khoảng 500 triệu tân/năm Hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được yêu câu luân chuyên hàng hóa vận tải bằng đường biên, phục vụ tích cực cho quá
trình phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đây
Trang 37Bang 2.1 Phan loai cang bién Viét Nam
Loai cang bién Chức năng
Loại Ï Cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển
quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh
tê - xã hội của cả nước
Loại II Cảng biển quan trọng phục vụ chủ yêu
cho việc phát triển kinh tế xã hội của vùng, địa phương
Loại [II Cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu
cho hoạt động của doanh nghiệp (Thường
là cảng dâu mỏ)
Nguôn: Cục hàng hái
Tại Việt Nam, phân cảng biên thành ba loại, phân theo mục đích sử dụng và chức
năng phục vụ của cảng biên Cáng biên loại I, là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển
quốc tẾ, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước Cảng biên loại II, là
cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế xã hội của vùng, địa phương Cảng biên loại III, là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp, thường là cảng dầu mỏ Tông số 44 cảng biến, trong đó có 14 cảng biển loại I và IA; 17 cảng biển loại II, 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại III
Phân loại theo vùng lãnh thô, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 06 nhóm cảng như hình ảnh bên dưới:
Trang 38: Nhom cang bién phia Bac (Cảng Hải Phòng, Quảng Ninh,.v.v.)
: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Cảng Nghi Sơn, Nghệ Án, Hà Tĩnh,.v.v.)
: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình -> Quảng Ngãi
(Cảng Đà Nẵng, Dung Quất, Quảng Ngãi,.v.v.) : Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định -> Bình Thuận (Cảng Quy Nhơn, Bình Định, Khánh Hoa,.v.v.)
Ho Chi Minh Cay : Nhom cang bién Déng Nam BO 3 (Cảng Sài Gòn, Vũng Tàu, Dong Nai,.v.v.)
›: Nhóm cảng ĐÐB Sông Cửu Long
(Cảng Cần Thơ,.vv.)
Hình 2.2: Các nhóm cảng biển Việt Nam
Nguồn: Báo cáo cục Hàng hải Việt Nam 2015 Nhóm 1: Nhóm cảng biên phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình
Nhóm 2: Nhóm cảng biên Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
Nhóm 3: Nhóm cảng biên Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi
Nhóm 4: Nhóm cảng biên Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận
Nhóm 5: Nhóm cảng biên Đông Nam Bộ, bao gôm cả Côn Đảo và trên sơng Sồi Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An
Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm cá Phú Quốc và các đảo Tây Nam
Trang 39Bảng 2.2: Lượng hàng hóa thông qua các nhóm cảng
Chi? hiểu dài C A Ất thiế , , Hang hóa
¬ Bến lêu dal ong suat thiet Thông qua 2017
Nhom cang J cầu cảng ke
cang (m) (tr tan) k (Tr tan) R Tr TE U Nhóm 1 51 15.095 144.97 146,497 4,717 Nhóm 2 17 8.357 70,76 37,381 0,047 Nhom 3 31 5.364 33,03 42,357 0,438 Nhom 4 28 7.320 35,15 31,168 0,119 Nhom 5 86 46.727 230,12 242,595 8,906 Nhom 6 38 4.687 20,71 19,297 0,131 Tổng cộng | 251,0 87.549,6 534,7 519,297 14,358
Nguồn: Báo cáo ngành cang bién 2017 Có thế thây nhóm cảng miền Bắc nhóm 1 va nhóm 5, nhóm cảng Đông Nam Bộ
có lượng hàng hóa lớn nhất cả nước
Hàng hóa thông qua cảng biến phân bố không đều giữa các nhóm cảng và giữa các cảng biển trong nhóm, tập trung tại nhóm số 1 (chiếm 30%) và nhóm cảng số 5 (chiếm 45%), 04 nhóm còn lại chỉ chiếm 25% Đối với nhóm số 1 tập trung hàng tại Hải Phòng, hiện đã vượt công suất Tại nhóm cảng biển số 5, khu vực Cát Lái thành phố Hồ Chí Minh có hiện tượng tắc nghẽn, trong khi một số cáng khu vực Cái Mép - Thị Vải thiểu hàng, hoạt động cầm chừng
Tổng công suất cả nước thiết kế đạt 470 — 500 triệu tấn hàng/năm Hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được yêu cầu luân chuyên hàng hóa vận tai bang đường biến (gần 80% khối lượng hàng hóa được vận tải bằng đường biến), phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế — xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đây các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển
Phân loại theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, có các loại cảng:
Cảng tống hợp quốc gia bao gồm các cảng: cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa — Vũng Tàu và cảng trung chuyến quốc tế Vân Phong, tính Khánh Hòa (Loại IA) Cảng đầu mối khu vực (Loại L), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Thành phô Hồ Chí Minh, Đông Nai, Cần Thơ
Trang 40Cảng tong hop dia phương (Loại II) có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố) gồm: cảng chuyên dùng (Loại III) phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dâu thô, sản phẩm dâu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách ) và là một hạng mục trong tổng thê cơ sở công nghiệp
Có thê thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đáp ứng được yêu câu luân chuyền hàng hóa vận tải bằng đường biên, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển
kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đây các ngành kinh
tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển Các bến cảng biên hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân đầu tư và quản lý khai thác Chỉ một số ít bến cảng được đầu tư băng ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác Với chính
sách cho thuê này, nhà nước sẽ thu hồi vốn đề tái đầu tư phát triên hệ thống kết cầu hạ
tâng cảng biến Đã hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thế giới đầu tư xây dựng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huyện, Cái Mép Thị Vải
và Thành phô Hỗ Chí Minh
Tuy nhiên, mặc dù các cảng biên Việt Nam đang dần hiện đại hóa song các cơ Sở
hạ tầng đi theo lại không đồng biến với sự phát triển này Đặc biệt là đường bộ, các xe container phải chạy chung làn xe với các phương tiện khác Miễn Trung tuy có nhiều cảng mới và hiện đại nhưng không chuyên môn hóa từng khu vực riêng biệt mà thực
hiện dong loạt các chức năng khiến cho hiện tượng “vỏ mít” xuất hiện ỏ khu vực miền
Trung, các cảng ra sức nhau giảm giá để giành khách tạo ra một môi trường không tích cực cho ngành cảng biên nơi đây Tình trạng này cũng diễn ra tương tự ở miễn Nam
Miền Bắc do đặc thù vị trí địa lý chật hẹp, chủ yếu chỉ phục vụ cho thị tường Đông
Bắc Á nên trong kế hoạch phát triển cảng biển giai đoạn năm 2015-2020, Nhà nước chỉ chủ yêu phát triển khu kinh tế Miễn Trung
Hộp 2.1: Top 10 cảng lớn nhất Việt Nam 2017 1 Cảng Hải Phòng
Được người Pháp xây dựng từ năm 1874, giờ đây cảng Hải Phòng chính là cảng container hiện đại nhất miễn Bắc Việt Nam Với cơ sở vật chất gồm hệ thông mạng tiên tiễn, công nghệ thiết bị hiện đại, 200 camera quan sát cùng hệ thống quản lý thông
tin và nhân sự, cảng Hải Phòng luôn là vị trí thuận lợi, đảm bảo độ an toàn và phù hợp
cho mục đích vận tải giao dịch thương mại quốc tế Hiện nay, cảng Hải Phòng gồm 5 chi nhánh Khu vực cảng có 21 cầu tàu với tông chiêu dài là 3.567m với độ sâu trước
bến thiết kế từ -7,5m đến -9 4m Tổng điện tích bãi container tại chỉ nhánh cảng Chùa Vẽ và Tân Vũ là 712.110m2 và 3.300 m2 cho kho CES tại cảng Chùa Vẽ