Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 1 PHẦN 1: GIỚI THIỆU DỰÁNTÀUBUÝT TẠI THÀNHPHỐHỒCHÍ MINH. Giao thông đường bộ ở ThànhphốHồChíMinh đang ngày một quá tải, trong khi đó đường thủy với hệ thống kênh rạch, sông ngòi chằng chịt lại đang bị bỏ ngỏ. Là một vùng mang đậm nét Nam bộ, Sài Gòn vốn dĩ đã là vùng sông nước từ hơn 300 năm nay. Khảo sát của Khu đường sông, hiện nay hệ thống vận tải đường thủy tại Sài Gòn chủ yếu chuyên chở hàng hóa và một số ít bến đò ngang đưa khách sang sông. Hệ thống giao thông thủy với khả năng phục vụ một lượng lớn nhu cầu di chuyển nhờ mạng lưới sông rạch hướng tâm tự nhiên vẫn chưa được đầu tư đúng mức. Đây là sự lãng phí rất lớn. Nếu hệ thống kênh rạch, sông ngòi của thànhphố được tổ chức tốt mô hình vận tải thủy thì có thể chia sẻ áp lực ùn tắt, kẹt xe, ô nhiễm đang ngày một đè nặng lên tuyến giao thông bộ. 1.1 Mô hình tàubuýt ở một số quốc gia trên thế giới: 1.1.1 Italia 1 : Thànhphố Venice được xây dựng trên một quần đảo gồm 117 hòn đảo, được định hình bởi 177 kênh đào và các khoảng cách được kết nối bởi 409 cây cầu trong toàn thành phố, đây là nơi có mật độ cầu và sông ngòi lớn hơn bất cứ một thànhphố nào trên thế giới. Các hoạt động ở Venice hầu như hoàn toàn diễn ra trên sông rạch bao gồm vận chuyển hành khách, hàng hoá và du lịch. Trong đó tàubuýt (water bus) là hình thức vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất ở Venice, các tàubuýt được lắp động cơ chạy theo tuyến và đón khách dọc các kênh đào chính hay giữa các đảo của thành phố. Cũng hoạt động tương tự như tàubuýt (water bus) nhưng phục vụ ít hành khách hơn và tốc độ cao hơn là tàu taxi (water taxi), hành khách có nhu cầu dễ dàng bắt được tàu taxi ở các khu vực trung tâm của thành phố. Hình 1: Sơ đồ chỉ dẫn hoạt động của các tuyến Water bus ở Venice 2 (7 tuyến) (phụ lục trang 1) 1.1.2 Thái Lan 3 : Ở Bangkok có con sông Chao Phraya là con sông chính và giao thông thủy huyết mạch của thành phố, chia thànhphố làm hai trung tâm là Thon Buri và Krung Thep. Sông Chao Phraya và hệ thống sông kênh chằng chịt không kém ThànhphốHồChíMinh (Việt Nam) là điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy ở Bangkok phát triển. Thủ đô Bangkok, Thailand được ví như "Venice của phương Đông" vì các hoạt động hàng ngày của người dân diễn ra trên sông rạch bao gồm du lịch, trao đổi mua bán trên sông và vận chuyển hành khách. 1 “Khả năng phát triển giao thông công cộng đường thủy ở ThànhphốHồChí Minh”, 2011:17 2 http://www.venice-rentals.com/info/routes.php 3 “Khả năng phát triển giao thông công cộng đường thủy ở ThànhphốHồChí Minh”, 2011:16 Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 2 Hình 2: Bản đồ sử dụng tàubuýt trên sông Chao Phraya, Bangkok, Thailand (phụ lục trang 3) Hình 3: Tàubuýt trên sông Chao Phraya ở Bangkok (Thái Lan) 4 (phụ lục trang 4) Chao Phraya là dòng sông chính xuyên qua thànhphố Bangkok theo hướng bắc - nam, trong đó đoạn cắt ngang trung tâm Bangkok có chiều dài 21 km được Thái Lan khai thác vận tải hành khách công cộng và du lịch rất hiệu quả, góp phần giải quyết nạn kẹt xe trên đường bộ. Hiện đội tàu của Bangkok gồm 83 chiếc với sức chở từ 40 - 120 người, hoạt động liên tục từ 6 giờ - 19 giờ 30 mỗi ngày. Giá vé bình quân 9 - 32 baht/người/lượt (tương đương 5.000 - 18.000 đồng/người/lượt) tùy vào quãng đường. Tàu bố trí 2 lối lên và xuống rất thuận tiện cho hành khách ở 2 mạn phía đuôi và thời gian ghé bến chỉ mất 1 phút. Dịch vụ này có thể vận chuyển khoảng 40.000 lượt khách/ngày, tương đương 11 triệu khách/năm. Để thuận tiện cho hành khách, trên chiều dài 21 km của lộ trình tuyến buýt được bố trí 38 trạm bến lên xuống. Ngoài ra, có 4 loại tàu được phân biệt bằng 4 loại cờ hiệu có màu sắc khác nhau: tàu có cờ vàng chỉ ghé 9/38 bến, tàu có cờ xanh ghé 11/38 bến, tàu có cờ cam ghé 19/38 bến, tàu có cờ trắng ghé tất cả các bến. Các loại tàu khác nhau này nhằm mục đích đáp ứng được tất cả các nhóm hành khách có nhu cầu đi lại gần xa, nhanh chậm khác nhau. Ngoài ra, tại Bangkok, nhiều tuyến sông rạch nhánh theo hướng đông - tây cũng được phát triển mạnh loại hình vận tải này. 1.2 DựántàubuýttạithànhphốHồChíMinh của công ty TNHH Thường Nhật: Dựán mở hai tuyến "buýt" trên sông của Công ty TNHH Thường Nhật cũng đã được UBND thànhphốHồChíMinh phê duyệt 5 . Theo đó, hai tuyến buýt này đều xuất phát từ bến Bạch Đằng (quận 1). Tuyến thứ nhất có chiều dài hơn 10 km với 10 bến đón và trả khách đi theo lộ trình: sông Sài Gòn - kênh Thanh Đa (chạy qua quận Bình Thạnh và quận 2) - bến Bình Quới (quận Thủ Đức); tuyến thứ hai có chiều dài khoảng 11 km và có 07 bến đón và trả khách theo lộ trình: bến Bạch Đằng - kênh Bến Nghé - Tàu Hủ (chạy qua quận 5 và 6) - bến Phú Định (quận 8). Trong giai đoạn I, công ty sẽ trang bị 8 tàu sức chở 80 khách/tàu, có khả năng chuyên chở khoảng 10.000 lượt hành khách/ngày. Tuy nhiên trước mắt, công ty sẽ đầu tư loại tàu 40, 60 và 80 ghế cho cả 2 lộ trình. Mỗi tuyến sẽ có 4 chiếc (kinh phí 3,5 tỉ đồng/chiếc). Cứ 15 phút sẽ có 1 chuyến khởi hành vào giờ cao điểm (từ 7 giờ đến 8 giờ 30 phút, từ 16 giờ 30 phút đến 18 giờ) và dãn cách ra lúc thấp điểm. Sau khi tính toán chi phí, công ty Thường Nhật đề xuất giá vé là 15.000 đồng/vé trọn lộ trình chuyên chở, cao hơn xe buýt 4 – 5 lần. Do đó, hành khách mà buýt đường sông nhắm tới là tầng lớp có thu nhập trung bình khá, chủ yếu là những công ty có văn phòng làm việc tại trung tâm thành phố. Dự kiến người tham gia giao thông chiếm tỉ lệ 70%, phần còn lại là khách du lịch. Vấn đề bến bãi được xem là quan trọng nhất và khó khăn nhất trong dựán này. Công ty Thường Nhật cho biết trong giai đoạn đầu chỉ cần đầu tư 4 bến hành khách đa chức năng và 12 bến nhỏ đón khách lên xuống dọc theo tuyến. Những vị trí đặt bến đa 4 http://bangkok.sawadee.com/expressboat.htm 5 http://www.baomoi.com/Phat-trien-giao-thong-duong-thuy-o-thanh-pho-Ho-Chi-Minh/148/4683121.epi Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 3 chức năng cũng đã được “chấm” cụ thể, gồm vị trí trên đường Tôn Đức Thắng (quận 1), khu vực Sài Gòn Pearl đường Nguyễn Hữu Cảnh (quận Bình Thạnh), đường số 20 phường Bình An (quận 2) và đường số 18 – khu phố 3 – phường Hiệp Bình Chánh (quận Thủ Đức). Chi phí đầu tư 4 bến này khoảng 18 tỉ đồng (mỗi bến cần khoảng 2.000 m 2 đất), còn 12 bến nhỏ khoảng 12 tỉ đồng. Do biên độ thủy triều ở thànhphố khá lớn (tối đa có thể 3 m) nên bến đa chức năng và bến nhỏ sẽ được thiết kế theo hình thức có hai cầu dẫn (một lên một xuống), phao nổi đặt cách bờ khoảng 7 – 10 m. Quỹ đất ở dọc kênh Bến Nghé - Tàu Hũ rất hạn hẹp nên những bến nhỏ cũng sẽ được nghiên cứu làm theo dạng hình ống để không chiếm luồng vận chuyển, quan trọng nhất là đặt ở những vị trí kết nối với hệ thống vận tải đường bộ. Hai lộ trình chạy tàu cũng không bị ảnh hưởng bởi dao động sóng do bờ kè trên 2 tuyến đã được hoàn thiện. Tổng số vốn đầu tư cho cả hai tuyến buýt đường sông dự kiến tối thiểu khoảng 58 tỉ đồng, trong đó Công ty Thường Nhật đầu tư tàu thủy và bến đa chức năng với tổng vốn 46 tỉ đồng, phần còn lại do thànhphố đầu tư. Bên cạnh đó, nhà đầu tư còn kiến nghị thànhphốhỗ trợ phần chênh lệch nhiên liệu theo hình thức trợ giá dầu trên từng chuyến tàu vận chuyển, cho thuê đất dài hạn, miễn thuế trong 5 năm đầu tiên, PHẦN 2: NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN KHI ÁP DỤNG TÀUBUÝT TẠI THÀNHPHỐHỒCHÍ MINH. Kính thưa ban lãnh đạo UBND ThànhphốHồChí Minh, sau khi tìm hiểu về dựántàu buýt, cá nhân tôi nhận thấy đây là một dựán hay, tàubuýt tại ThànhphốHồChíMinh có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển, cụ thể như sau: ThànhphốHồChíMinh có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc với chiều dài gần 8.000 km, diện tích mặt nước chiếm khoảng 16% diện tíchthành phố. Trong đó, nhiều tuyến sông, kênh như kênh Tẻ, kênh Tàu Hủ, rạch Tân Hóa - Lò Gốm, Hệ thống cảng, bến thủy nội địa, thànhphố có khoảng 320 cảng, bến, trong đó có bốn cảng lớn là Sài Gòn, Tân Cảng, Bến Nghé và Nhà Bè. Riêng cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất nước về năng lực chứa đựng hàng hóa. Các con sông ở thànhphố cũng cho phép nhiều tàu, thuyền từ 20 tấn trở lên qua lại thuận lợi, lợi thế này gấp nhiều lần so với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Tổng chiều dài đường thủy có thể khai thác vận tải lên đến 975 km. Luồng tuyến tương đối thuận lợi về cả 4 hướng Đông – Tây – Nam – Bắc, nối kết với các tỉnh miền Đông và miền Tây Nam Bộ. Như vậy, giao thông thủy là một thế mạnh của ThànhphốHồChí Minh. Đồng thời, việc phát triển vận tải trên sông ngòi, kênh rạch cũng sẽ mở ra tiềm năng du lịch sông nước để ngắm cảnh quan Sài Gòn từ góc nhìn mới. Ông Phan Hoàng Trí, Phó Giám đốc Khu Đường sông cho biết nếu thànhphố tổ chức được vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy thì áp lực giao thông đang đè nặng lên đường bộ sẽ được giảm Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 4 nhiệt và vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy có thể tiết kiệm đến 40% thời gian so với đường bộ, chưa kể người dân không phải gồng mình chịu cảnh kẹt xe. Còn theo nhận định của các chuyên gia giao thông thủy, đường thủy có những lợi thế mà đường bộ không thể sánh bằng. Chỉ cần làm một so sánh nhỏ, xe buýt chiếm 1/4 lòng đường trong khi tàubuýtchỉ chiếm diện tích nhỏ trên sông rạch, đồng thời phương tiện dân dụng trên sông rạch của Thànhphố hiện nay cũng đã ít đi nhiều nên khả năng ùn tắc giao thông thủy rất hiếm xảy ra. Nếu đi từ quận 1 về quận 12 bằng xe buýt, khả năng kẹt xe lên đến 40% trong khi di chuyển bằng tàubuýt khả năng kẹt chỉ 1%. Chi phí tổ chức bến cảng, nhà chờ thấp hơn so với việc xây dựng một cây cầu, kéo theo đó là việc xây dựng đường từ các khu dân cư lên cầu, Việc phát triển tốt giao thông thủy đến hầu hết các quận huyện nội thành sẽ giúp hạn chế việc sử dụng xe gắn máy hay ô tô, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa từ thànhphố đi các tỉnh miền Tây Nam Bộ, hoặc giảm chi phí trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn, tàu biển lớn, giúp hàng hóa rẻ hơn, đến tay nhiều người tiêu dùng hơn. Thuận lợi là như vậy nhưng dựán cũng phải đối mặt với nhiều khó khăn: Nếu một tuyến sông chỉ cần có một cầu không đạt tĩnh không thì xem như thất bại vì tàu thuyền vẫn bị kẹt lại. Nhiều cầu trên kênh rạch có tĩnh không không đạt yêu cầu, gây ảnh hưởng đến khả năng khai thác luồng tuyến. Ví dụ, tuyến Giồng Ông Tố - Rạch Chiếc, hiện phương tiện lưu thông trên sông này rất hạn chế vì cầu Giồng Ông Tố có độ tĩnh không chỉ 1,8 m, kém xa so với yêu cầu phải đạt là 6m. Thứ hai, tình hình sạt lở bờ sông và tác động của chế độ thủy triều có biên độ khá lớn khoảng 0,3 m, có lúc lên đến 3 m, cũng là một trở ngại. Việc sạt lở có thể xây bờ kè kiên cố để khắc phục. Tuy nhiên, độ lên xuống của thủy triều thực tế có sự chênh lệch rất lớn, diễn ra 2 lần/ngày (còn gọi là bán nhật triều) đòi hỏi phải nghiên cứu đo đạc thật kỹ lưỡng mới đảm bảo xây dựng hệ thống bến bãi phù hợp. Điều tiên quyết trong vận tải hành khách công cộng là phải đúng giờ, thế nên không thể ngồi chờ thủy triều lên mới chạy. Một cán bộ quản lý đường sông cho biết nạo vét lòng kênh này đang là bài toán khó vì phải tính đến kinh phí khổng lồ để đền bù giải tỏa hàng ngàn căn nhà hai bên bờ kênh. Mặt khác, hiện ThànhphốHồChíMinh chưa có kinh nghiệm phát triển giao thông thủy: tổ chức tuyến, mô hình, phương tiện thủy, hệ thống đón trả khách trên sông đều không có. Về phong tục tập quán, người Sài Gòn còn xa lạ với việc đi lại bằng đường thủy là trở ngại rất khó khắc phục. Thói quen đưa tận nơi, đón tận chỗ sẽ cản trở người dân dùng tàu buýt. Bởi lẽ, thời tiết oi bức, vỉa hè teo tóp, thiếu bóng râm, ít cây xanh, khi rời tàu phải đi bộ đến các trạm giao thông trên đất liền rồi mới đến đích. Theo ông Lê Mạnh Hùng, viện trưởng Khoa học Thủy lợi miền Nam: "Những chướng ngại vật vô hình từ tập tính, thói quen này rất khó loại bỏ, cần phải có thời gian khá dài và dày công để thay đổi". Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 5 PHẦN 3: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO DỰÁNTÀUBUÝT TẠI THÀNHPHỐHỒCHÍ MINH. Khi xây dựng hay triển khai một dựán nào, bên cạnh những thuận lợi thì chủ dựán và nhà đầu tư thường phải vấp phải nhiều khó khăn. Tàubuýt cũng là một dựán như thế. Dựán có khả thi hay không còn có sự đóng góp của nhiều yếu tố và cần sự đồng thuận và hợp tác của thành phố, các sở ban ngành, doanh nghiệp và ý thức người dân. Ngoài những biện pháp và đề xuất mà công ty TNHH Thường Nhật đã đưa ra, bản thân tôi xin được đưa ra một số ý kiến như sau: Như đã phântích ở trên, nếu một tuyến sông chỉ cần có một cầu không đạt tĩnh không thì tàu thuyền vẫn bị kẹt lại. Do đó theo tôi một trong những vấn đề quan trọng hàng đầu là cần chú trọng nâng cấp các cầu có tĩnh không thấp để không làm hạn chế giao thông thủy. Một vấn đề cũng rất quan trọng đó là an toàn giao thông đường thủy. Cần phân luồng và sắp xếp thời gian đi lại một cách khoa học cho các tuyến tàu buýt. Để làm được điều này, theo tôi vận tốc và thời gian đưa đón khách cần được vạch rõ ra đối với từng loại tàu, ví dụ có ba loại tàu buýt: loại A 40 ghế, loại B 60 ghế, loại C 100 ghế thì những giờ cao điểm sẽ bố trí tàubuýt loại B, C chạy, vận tốc khoảng 50 km/h để đáp ứng kịp thời và đầy đủ số lượng lớn khách hàng, lúc thấp điểm thì có thể bố trí tàubuýt loại A với vận tốc thấp hơn, có thể là 40km/h. Trong giờ cao điểm nên bố trí khoảng 10-15 phút sẽ có một tuyến tàubuýt xuất phát như đề xuất của công ty TNHH Thường Nhật theo tôi là hợp lý và giờ thấp điểm thì khoảng 25-30 phút. Ban hành luật giao thông đường thủy, bố trí đèn tín hiệu và biển báo giao thông đường thủy. Đối với tàu buýt, trước khi đưa vào sử dụng thì phải qua kiểm tra kỹ thuật một cách chặt chẽ và nghiêm túc, phải đảm bảo các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật. Ngoài ra, cần chuẩn bị đầy đủ các phương tiện đảm bảo an toàn như phao cứu hộ, thuốc chống say sóng,… và bố trí các lực lượng ứng cứu kịp thời tai nạn đường thủy. Thường xuyên tiến hành kiểm tra, kiểm soát các phương tiện tàubuýt hoạt động trên sông và kiên quyết xử lý các trường hợp vi phạm kỹ thuật và an toàn giao thông đường thủy. Bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn và văn hóa ứng xử cho người điều khiển và các tiếp viên trên tàu là việc làm không thể thiếu, họ phải nắm được các kiến thức cơ bản về sơ cấp cứu, xử lý các tình huống bất ngờ khi phương tiện đang lưu thông. Nâng cao ý thức chấp hành luật và các quy định về an toàn giao thông đường thủy cho hành khách và nếu hành khách nào vi phạm thì sẽ bị xử phạt theo quy định. ThànhphốHồChíMinh có những đặc thù riêng so với Venice (Italia) và Bangkok (Thailand), tuy nhiên chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi kinh nghiệm tổ chức tàubuýt của các nước đi trước. Mặt khác, kinh nghiệm trong nước cũng không nên bỏ qua. Trước đây, Thànhphố đã từng thất bại khi triển khai buýt đường thủy, lộ trình đi từ bến Bạch Đằng đến bán đảo Thanh Đa. Nguyên nhân do quãng đường đi quá ngắn, chỉ có điểm đầu và điểm cuối mà không có trạm dừng, bến trung gian. Thời gian qua đã có một số đơn vị mở tuyến vận tải hành khách bằng tàu cao tốc ThànhphốHồChíMinh - Mỹ Tho, Thành Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 6 phốHồChíMinh - Cần Thơ hoạt động được một thời gian thì ngưng vì giá vé quá cao so với giá vé xe đò. Như vậy, giải pháp đặt ra là Thànhphố nên đầu tư luồng tuyến, bến bãi, nhà chờ, các trạm trung gian, bãi giữ xe, phòng bán vé, căng tin, nhà vệ sinh ở các trạm đỗ, xây dựng hệ thống bến bãi, đường sá kết nối với hệ thống giao thông đường bộ,… còn doanh nghiệp bỏ tiền đầu tư phương tiện. Về giá vé, theo tôi giá vé mà công ty TNHH Thường Nhật đề xuất là 15.000 đồng/vé bước đầu như vậy là cao, tôi nghĩ rằng sẽ khó thu hút số lượng lớn người dân sử dụng vì giá vé xe buýt đường bộ hiện nay chỉ trong khoảng 4.000 – 5.000 đồng/vé. Do vậy, tôi nghĩ rằng các cơ quan chức năng phải có chính sách hỗ trợ, bù lỗ trong thời gian đầu, cụ thể giá vé bước đầu khoảng 5.000 - 10.000 đồng/vé tùy theo quãng đường và khi người ta đã dần quen với phương tiện này thì giá vé sẽ từ từ tăng lên. Chú ý tới vấn đề ô nhiễm môi trường nước. Khi đi lại bằng các phương tiện thủy, các hành khách dễ xả rác tự do, động cơ chạy dễ rò rỉ dầu, xăng, nhớt. Do đó, trước hết phải làm sạch sông, kênh, rạch, cấm xả rác xuống sông, cấm hút thuốc lá trên tàu, bố trí các thùng đựng rác ngay trên tàu và quy định phạt tiền nếu xả rác xuống sông, rạch, giống như quy định được thực hiện ở khu du lịch Suối Tiên. Một chi tiết nhỏ tôi muốn đưa ra là ngoài việc sơn số hiệu, tên truyến tàu buýt, chúng ta có thể sơn màu để hành khách dễ dàng nhận biết từ xa khi đứng chờ ở trạm dừng, ví dụ có tổng cộng 10 trạm dừng thì ta có thể sơn màu đỏ cho những tàubuýt nào ghé 5/10 trạm, màu xanh cho những tàu ghé 7/10 trạm và những tàu ghé tất cả các trạm dừng thì sơn màu vàng. Ngoài ra, theo tôi, dựánbuýt đường sông ra đời nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, do vậy UBND thànhphố và nhà đầu tư nên lắng nghe và tham khảo ý kiến của người dân, giới thiệu về dựán một cách rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng. Đó cũng là cách quảng bá và góp phần xây dựng dựán để dựán được thành công khi đưa vào triển khai. Như vậy, việc phát triển buýt đường sông được xem là phương án giảm tải cho giao thông đường bộ, vốn đang quá tải trầm trọng. Khả năng phát triển giao thông công cộng đường thủy tại ThànhphốHồChíMinh là rất lớn nhờ mạng lưới sông rạch hướng tâm và phân bố đều khắp các quận huyện nội – ngoại thành. Phát triển giao thông đường thủy hướng tới phát triển du lịch đường thủy sẽ đem lại nhiều lợi ích như giảm ô nhiễm môi trường, giảm kẹt xe, giảm tai nạn giao thông và hướng tới giảm chi phí kinh tế, xã hội. Tuy nhiên dựánbuýt đường sông có trở nên khả thi và đem lại hiệu quả hay không thì còn cần phải có sự phối hợp đồng bộ giữa chính quyền, các tổ chức, doanh nghiệp và người dân. . Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 1 PHẦN 1: GIỚI THIỆU DỰ ÁN TÀU BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH. Giao thông đường bộ ở Thành phố Hồ Chí Minh đang ngày. MINH. Kính thưa ban lãnh đạo UBND Thành phố Hồ Chí Minh, sau khi tìm hiểu về dự án tàu buýt, cá nhân tôi nhận thấy đây là một dự án hay, tàu buýt tại