Nâng cao khả năng khai thác thị trường bảo hiểm vận chuyển hàng hóa biển

Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH KHOA TÀI CHÍNH DOANH NGHIỆP eaóbf MÔN NGUYÊN LÝ THỰC HÀNH BẢO HIỂM CHỦ ĐỀ NÂNG CAO KHẢ NĂNG KHAI THÁC BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM 1 GVHD : Thầy Trần Nguyên Đán NHÓM SV : 104 LỚP : TCDN1_VB2_K13 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển TPHCM Tháng 10 năm 2011 MỤC LỤC CHƯƠNG I CƠ SỞ LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I. Cơ sở luận 1. Khái niệm 2. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển a. Rủi ro thông thường b. Rủi ro phải bảo hiểm riêng c. Rủi ro loại trừ 3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 3.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia thành hai loại: a. Tổn thất bộ phận (patial loss) b. Tổn thất toàn bộ (total loss) 3.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại: a. Tổn thất riêng (particular average) b. Tổn thất chung (general average) CHƯƠNG II TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I. THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI II. KHÁI QUÁT THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM 1. Những thuận lợi 2. Những khó khăn 2 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển CHƯƠNG III THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM. I. Bức Tranh Tổng Quát Thị Trường Bảo Hiểm VN Thị trường còn đầy tiềm năng Logistics ưu thế cho doanh nghiệp nước ngoài Thói quen cố hữu Nguồn nhân lực Áp lực thị trường cạnh tranh Áp lực cạnh tranh giá Đóng góp cho nền kinh tế II. Giải Pháp Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Dự báo thị trường bảo hiểm trong tương lai Nâng cao trình độ cán bộ chuyên môn Nâng cao công tác khách hàng Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo Về phía nhà nước Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam Các doanh nghiệp bảo hiểm Cải tiến hoạt động của mắc xích 3 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển LỜI MỞ ĐẦU Trong thế kỷ 21 nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng như việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài đứng hàng đầu Châu Á. Trong xu thế phát triển chung của nền kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Năm 2003 – 2004 đánh đấu sự phát triển sôi động của ngành bảo hiểm, thị trường bảo hiểm bước sang một giai đoạn mới, giai đoạn cạnh tranh phát triển và hội nhập. Hàng loạt KCN hình thành, thị trường sản xuất và gia công hàng hóa xuất khẩu nước ngoài của các công ty trong nước cũng như việc nhập khẩu NVL để phục vụ sản xuất . Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thành mắt xích rất quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển hàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng không ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn thất trong quá trình chuyên chở. Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có nguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do đó, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng và đầy cơ hội. Thị trường bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển của thế giới đã phát triển từ lâu, riêng thị trường tại Việt nam mới phát triển trong giai đoạn gần đây. Các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không ngừng tăng cường hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này nhằm khai thác thị trường hiệu quả nhất. 4 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển CHƯƠNG I CƠ SỞ LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN II. Cơ sở luận 1. Khái niệm Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Ðây là một trong số các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm. 2. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển a. Rủi ro thông thường Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và ném hàng xuống biển, mất tích và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập va hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu … b. Rủi ro phải bảo hiểm riêng Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ. c. Rủi ro loại trừ Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính. 5 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển 3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 3.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia thành hai loại: a. Tổn thất bộ phận (patial loss) Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn. b. Tổn thất toàn bộ (total loss) Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại: Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss) Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa. Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss) Là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. . Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng: Dạng thứ nhất : Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô hàng gạo được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường gạo bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì gạo sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra. Dạng thứ 2 : Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển dây chuyền máy móc sản xuất từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa. Tổng các chi phí phải bỏ ra ( chi phí bốc dở hàng, lưu kho và tái bốc dỡ ) trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của máy 6 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định : Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản. Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự. Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hóa thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ. 3.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại: a. Tổn thất riêng (particular average) Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng. b. Tổn thất chung (general average) Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng. Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung. Chi phí tổn thất chung : phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung : Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho 7 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả của hành động tổn thất chung. CHƯƠNG II TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I. THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI Trong năm 2009, các hãng tàu vận chuyển container hàng đầu thế giới đều công bố kết quả kinh doanh lỗ trong năm tài chính của mình. Hãng Maersk Line, hãng tàu vận chuyển container đứng vị trí số 1 thế giới về năng lực vận chuyển, đã công bố lỗ 2.1 tỷ dollar. Trong khi đó hãng vận chuyển NOL của chính phủ Singapore với năng lực vận chuyển xếp thứ 4 thế giới cũng đã công bố kết quả lỗ 741 triệu dollar so với mức lời 83 triệu dollar năm 2008. Tính đến cuối năm 2009, tổng giá trị vận tải biển toàn cầu giảm 11.3% đạt 404.8 tỷ dollar. Đây là bức tranh hoàn toàn trái ngược so với năm 2006 và 2007 khi tốc độ tăng trưởng luôn giữ ở mức 10% Hiện nay, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên ngành vận tải biển thế giới cũng đang gặp nhiều khó khăn. Qúy I/2011, ngành vận tải biển thế giới có chỉ số vận tải biển BDI giảm tổng cộng 10% trong quý I so với cuối năm 2010 đồng thời số lượng các tàu chở hàng tăng đột biến, bỏ xa nhu cầu Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa thể hồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012. Suy thoái kinh tế dẫn đến thương mại toàn cầu chững lại và cho thấy sự thừa thãi trong ngành. II. KHÁI QUÁT THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM 1. Những thuận lợi Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào loại bậc nhất trên 8 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển thế giới, với hơn 3.260 km bờ biển. Trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI, ngành hàng hải Việt Nam cũng đã có những bước tiến vượt bậc để khẳng định vai trò của mình trong nền kinh tế quốc dân. Hàng năm, hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua hệ thống cảng biển đã chiếm trên 92% tổng sản lượng. Ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam thật sự có tiềm năng rất lớn để phát triển. ( theo http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=116 http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=394&idmid=3&ItemID=11849 Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam thuộc cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển. Bước đầu hàng hóa Việt Nam đã được vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ và các nước Tây Âu không phải trung chuyển qua các cảng của nước thứ ba, giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ các nước trong khu vực. Song song với xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng cảng Quốc tế cửa ngõ Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước… 9 Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Bảo Hiểm Vận Chuyển Hàng Hóa Biển Logistics Việt Nam hiện nay chiếm khoảng 20% GDP của nền kinh tế, đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng và là cầu nối thương mại toàn cầu. Hoạt động logistics không chỉ gắn liền với hoạt động kho vận, giao nhận vận tải mà còn sắp xếp dòng chảy nguyên vật liệu từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất, sau đó luân chuyển hàng hóa từ khâu sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng tạo nên sự liên thông trong toàn xã hội, thúc đẩy quá trình thương mại và đáp ứng nhu cầu của hoạt động thương mại toàn cầu. Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5 triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh. Dự kiến đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu DWT, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020, đây được coi là nền tảng tốt cho sự phát triển của ngành vận tải tàu biển Việt Nam nói riêng cũng như sự phát triển của ngành bảo hiểm và nền kinh tế Việt Nam 2. Những khó khăn Các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen mua CIF bán FOB (xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF ) trong hoạt động ngoại thương của mình. Nhiều loại hàng hóa được sản xuất và gia công tại Việt Nam là theo đặt hàng của các công ty, tập đoàn mẹ ở nước ngoài nên việc quyết định thuê tàu vận chuyển đã được thu xếp từ đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp Việt Nam vẫn chọn giải pháp an toàn, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất, gia công sản phẩm nên chưa chú trọng đến việc thu xếp vận chuyển hàng hóa do chưa đủ nguồn lực. Khi bán hàng xuất khẩu chỉ cần giao hàng qua lan can tàu là hết trách nhiệm và khi nhập hàng chỉ quan tâm nhận hàng tại kho cảng. Hơn thế, các hãng tàu của Việt Nam cũng không thể chuyên chở hàng quốc tế dù năng lực tốt và chi phí thấp hơn nhiều hãng vận tải nước ngoài. Các loại tàu vận tải của Việt Nam đa số là các loại tàu nhỏ, già nên chỉ vận chuyển hàng đến cảng trung chuyển. Hiện cả nước có 1.880 tàu với tổng trọng tải đạt 8,3 triệu tấn, đứng thứ 4/10 nước ASEAN, thứ 28/169 quốc gia thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Trong số này có tới hơn 1.150 tàu trọng tải dưới 5.000 DWT, 100 tàu trọng tải từ 10