Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển việt nam

Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam Lời nói đầu I. Sự cần thiết của đề tài Ngành Hàng hải Việt Nam đang đợc phát triển và đóng vai trò quan trọng trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Đó là ngành kinh tế chủ yếu để thực hiện chiến lợc kinh tế đối ngoại của Đảng, đa đất nớc ta ngày càng tham gia sâu rộng vào kinh tế thế giới; đẩy mạnh giao lu kinh tế, khoa học kỹ thuật giữa nớc ta và các nớc trong khu vực và trên thế giới, tăng cờng hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế hàng hoá phát triển. Song, để phục vụ tốt sự nghiệp đó, đòi hỏi ngành Hàng hải phải đi đợc hiện đại hoá và đi trớc một bớc. Trong đó, nhiệm vụ hàng đầu của ngành là phải trẻ hoá đội tàu theo quy chuẩn quốc tế, đầu t phát triển đội tàu theo xu thế phát triển của thế giới và đón bắt kịp thời nguồn hàng hóa xuất, nhập khẩu của cả nớc. Hơn một thập kỷ qua, Việt Nam đã đạt đợc một tốc độ phát triển kinh tế trung bình từ 5-6% và đợc thế giới thừa nhận là một nền kinh tế giàu tiềm năng. Lợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một tăng. Điều này tạo điều kiện để phát triển một đội tàu biển mạnh. Bên cạnh đó, điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của Việt Nam cho phép chúng ta có thể xây dựng một hệ thống cảng biển và đội tàu biển sánh ngang với các nớc có ngành hàng hải tiên tiến trong khu vực. Tuy nhiên, những gì mà đội tàu biển Việt Nam nói chung và đội tàu chuyên chở hàng hoá ngoại thơng đã đạt đợc còn quá nhỏ bé so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế và của tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đòi hỏi. Bằng chứng là lợng hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất khiêm tốn so với tổng lợng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm. Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến hiện tợng này do tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật, tuổi tàu bình quân cao, bất hợp lý trong cơ cấu đội tàu, thiếu hụt những tàu chuyên dụng, tàu container, tàu chở hàng rời cỡ lớn Nh vậy, trớc đòi hỏi của nền kinh tế quốc dân, yêu cầu của xu thế quốc tế hoá, một yêu cầu cấp thiết đặt ra là phải tăng cờng năng lực vận chuyển hàng hoá của đội tàu biển Quốc gia. Do khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu là một phần Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 1 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam quan trọng trong việc tính toán khối lợng hàng hoá mà đội tàu biển Việt Nam chuyên chở hàng năm và xuất phát từ tính chất quan trọng của việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng biển, tôi đã chọn và viết đề tài "Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam", với mong muốn rằng: từ việc phân tích, đánh giá thực trạng, tôi có thể đa ra đợc những kiến nghị, đóng góp cho việc tăng năng lực chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Quốc gia. Vấn đề "Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam" là một vấn đề lớn, đang đợc Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải và các Bộ, ngành có liên quan xem xét tìm cách tháo gỡ. Để hoàn thành đợc bài khoá luận tốt nghiệp này, tôi đã đợc sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy Nguyễn Nh Tiến và các cô, chú ở Cục Hàng hải Việt Nam, Viện Chiến Lợc và Phát triển GTVT-Bộ GTVT. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy Tiến và các cô, các chú. Tuy nhiên, với tầm hiểu biết có hạn của mình, tôi chắc rằng bài khoá luận này sẽ không tránh khỏi những sai sót. Tôi rất mong muốn nhận đợc sự đóng góp, phê bình của các thầy, cô và các bạn để bài khoá luận tốt nghiệp đợc hoàn chỉnh hơn. II. Đối tợng và phạm vi nghiên cứu Đối tợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài là thực trạng đội tàu biển chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và các yếu tố có liên quan nh cơ sở hạ tầng (cảng biển), dịch vụ hàng hải, hành lang pháp lý, cơ cấu tổ chức của ngành hàng hải Việt Nam để từ đó tìm ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. III. Phơng pháp nghiên cứu Đề tài sử dụng phơng pháp nghiên cứu phân tích-tổng hợp, đi từ chung đến riêng, kết hợp giữa phân tích thống kê và phân tích dự báo. Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 2 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam IV. Đóng góp của đề tài - Cung cấp một cái nhìn tổng quát về đội tàu vận tải biển Việt Nam. - Phân tích, đánh giá tình hình vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. - Khái quát về sự phát triển đội tàu biển Quốc gia chuyên chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 - Đa ra một số kiến nghị cụ thể phù hợp với thực tiễn của ngành Hàng hải Việt Nam và kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010, phục vụ cho việc nâng cao năng lực vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. V. Kết cấu và nội dung của đề tài Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài đợc chia làm 3 chơng. Chơng I : Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam. Chơng II : Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. Chơng III : Các giải pháp nhằm phát triển chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam. Chơng I Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 3 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam I. Quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam Đất nớc Việt Nam là một bao lơn nhìn ra biển. Hình thể nớc ta "tựa núi kề biển", bờ biển nớc ta trải dài từ Bắc đến Nam. Vì vậy, giao thông vận tải biển ngày càng có vai trò hết sức quan trọng trong đời sống kinh tế và xã hội của nớc ta. Ngay từ thời kỳ đầu xây dựng và bảo vệ đất nớc, trớc yêu cầu phát triển kinh tế, quốc gia Đại Việt sớm hình thành giao thông vận chuyển đờng thuỷ và đờng bộ với các nớc xung quanh, đặc biệt là đối với Trung Quốc. Từ thế kỷ XV, XVI, sự giao lu quốc tế và buôn bán trên đờng biển giữa các nớc Đông Nam á, giữa Trung Quốc, Đại Việt và các nớc trong khu vực cũng nh với Châu Âu đã hình thành và ngày càng phát triển. Các thế hệ thơng nhân ngoại quốc thờng xuyên ghé thuyền buôn vào các vùng ven biển nớc ta, vì ở đây có những điều kiện thuận lợi làm nơi trú chân, tránh bão, lấy nớc ngọt, mua thêm lơng thực, thực phẩm và các sản vật quý hiếm nh ngà voi, sừng tê, đồi mồi, ngọc trai, san hô, trầm hơng. Chính vì giao thông đờng biển sớm phát triển, cho nên các thơng cảng dần dần đợc hình thành và phát triển; kỹ xảo chế tạo ghe, thuyền ngày càng tinh xảo, đặc biệt là nghệ thuật đóng thuyền chiến, xây dựng thuỷ binh Sau này, ng ời Hà Lan, ngời Anh đến buôn bán ở nớc ta (khoảng thế kỷ XVI, XVII) đã đánh giá cao kỹ thuật chia khoang của ngời Việt. Do sớm có mối liên hệ hàng hải với các nớc trong khu vực, nên Việt Nam mặc dù trình độ hàng hải còn thấp nhng vẫn đợc ngời nớc ngoài đánh giá cao về kỹ thuật chế tạo tàu thuyền và khả năng vợt biển với bờ biển dài, địa hình trắc trở, nhng lại có đông dân miền duyên hải tham gia vào nghề mậu dịch và đánh cá hùng mạnh, Việt Nam sớm là một quốc gia biển, phụ thuộc vào biển khơi và tinh thông trong việc khai thác nhiều nguồn lợi về biển. Nh vậy, vận tải biển nớc ta đã có từ rất sớm. Chủ tàu Việt Nam nổi tiếng một thời cũng đã xuất hiện cách đây gần chục thế kỷ. Trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1918) đã xuất hiện nhà t sản Việt Nam kinh doanh nghề vận tải sông biển, Nguyễn Hữu Thu (tức Sen) từ năm 1914 có hàng chục chiếc tàu chạy Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 4 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam trên các tuyến đờng sông, đờng biển tới cả Hồng Kông, Singapore. Năm 1915, Bạch Thái Bởi là ngời Việt Nam đầu tiên có tới 30 chiếc tàu, trong đó có một chiếc trọng tải 1300 tấn vận tải hành khách, hàng hoá, kinh doanh thêm cả việc khai thác mỏ than. Công ty Bạch Thải Bởi còn đóng đợc cả tàu và xa lúp. Bạch Thái Bởi cạnh tranh với Hoa kiều và từng giữ độc quyền kinh doanh trên sông Hồng. Nhiều tiểu chủ Việt Nam cũng bỏ vốn lập cả đội thuyền mành để chuyên chở bằng đờng biển một số hàng hoá của các tỉnh trong nớc đến các cảng của n- ớc ngoài. Tuy nhiên, cuối cùng t bản Pháp cùng với bộ máy thống trị tìm đủ mọi cách chèn ép ngời Việt Nam, làm phá sản cả Nguyễn Hữu Thu và Bạch Thái Bởi. Đội tàu biển của Việt Nam đợc hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng CNXH ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc ở miền Nam, tiến tới thống nhất đất nớc. Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam có thể chính thức tính từ ngày 01/07/1970 và đợc thể hiện qua các giai đoạn sau: 1. Giai đoạn 1970-1975 Đánh giá đúng tầm quan trọng của ngành vận tải biển, ngay từ những năm còn chiến tranh, Đảng và Nhà nớc đã quyết định xây dựng và phát triển đội tàu biển. Ngày 01/07/1970 Bộ GTVT quyết định thành lập Công ty vận tải biển Việt Nam- đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầu tiên trên cơ sở hợp nhất các đội tàu: "Giải phóng", "Tự lực", "Quyết thắng" và đội tàu "Hữu Nghị" với 217 đầu phơng tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại, đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lan chở dầu. Nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu giai đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lơng thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho khu 4 và chi viện cho chiến trờng miền Nam. Đội tàu biển đầu tiên của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ đợc giao, góp phần không nhỏ kể cả sức lực và xơng máu vào sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất đất nớc. Thành tích trên đã đợc Nhà nớc ghi nhận và đánh giá bằng những phần thởng, những danh hiệu cao quý thởng cho các đơn vị, các cá nhân trên biển trong ngành giao thông vận tải. Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 5 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam Những phát triển đầu tiên của đội tàu biển: Trong giai đoạn cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, đội tàu nhỏ bé của ngành đờng biển bắt đầu đợc bổ sung bằng những tàu có trọng tải lớn hơn nh tàu 20-07, Sông Lô, Hồng Hà, Sông Đà, Hoà Bình có trọng tải từ 1000- 4500 DWT. Nguồn chủ yếu là do các nớc XHCN anh em giúp. Riêng tàu 20-07 đợc đóng lần đầu tiên ở Việt Nam, hoàn thiện tại Trung Quốc. Năm 1974 đội tàu biển đợc bổ sung thêm 03 tàu Sông Hơng, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000 DWT/chiếc. Đây là loại tàu hiện đại lúc bấy giờ đóng tại Nhật Bản, phát triển theo phơng thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại th- ơng Việt Nam. Năm 1975 cũng bằng phơng thức vay mua, đội tàu biển lần đầu tiên đợc bổ sung 02 tàu chở dầu sản phẩm là tàu Cửu Long 01 và tàu Cửu Long 02 trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để phục vụ vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam á về Việt Nam. Tiếp đó đội tàu biển lại đợc đầu t 08 tàu chở hàng khô, trọng tải khoảng 12 đến 13 ngàn tấn/tàu và tàu do các nớc phe XHCN viện trợ. Chỉ 5 năm sau, tổng trọng tải đội tàu đã đạt tới 350 ngàn tấn. Không ai ngạc nhiên về sự tăng trởng này, bởi đó là sức mạnh của cả nớc đã tập trung về một mối và là sự tích luỹ, đầu t từ nhiều năm nh trên đã trình bày. 2. Giai đoạn 1976-1985 Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc kéo dài 19 năm đã chấm dứt, đất nớc hoàn toàn độc lập, thống nhất, nền kinh tế bị tàn phá nặng nề. Nhiệm vụ chính trị chủ yếu giai đoạn này là khôi phục và phát triển kinh tế, tăng cờng khả năng quốc phòng để giữ vững hoà bình và xây dựng đất nớc. Nhiệm vụ chủ yếu của ngành giao thông vận tải nói chung và của ngành đờng biển nói riêng là cùng với các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nớc nh nhu cầu về lơng thực, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc thiết bị hỗ trợ ngành Ngoại th ơng mở rộng thị trờng xuất nhập khẩu để giao lu buôn bán với các nớc. Ngành vận tải biển thời gian này chịu sự chỉ đạo sát sao của cấp trên và sự can thiệp trực tiếp của Nhà nớc trong những chiến dịch vận chuyển lơng thực khẩn cấp từ nớc ngoài Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 6 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam về và các mặt hàng chiến lợc của đất nớc nh xăng dầu, than mỡ, máy móc thiết bị, phân bón * Phân chia hoạt động và sự ra đời của đơn vị vận tải viễn dơng đầu tiên Từ những yêu cầu cấp thiết nêu trên, tháng 03/1975 Cục đờng biển tách một phần phơng tiện vận tải của Công ty vận tải biển Việt Nam để thành lập "Công ty vận tải ven biển (VIETCOSHIP)" chuyên vận chuyển tuyến ngắn trong nớc. Lực lợng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.580 DWT gồm 08 chiếc tổng trọng tải 36.276 DWT đợc giữ lại để chuyên vận tuyến nớc ngoài phục vụ xuất nhập khẩu. Từ đây đội tàu treo cờ Việt Nam thực sự tham gia vào thị trờng vận tải biển quốc tế, phải tuân thủ theo các quy định của các công ớc quốc tế, phù hợp với tập quán của các nớc, chấp nhận cạnh tranh bình đẳng với các đội tàu khác trong khu vực. Cũng từ đây Việt Nam bắt đầu tham gia vào các quan hệ quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải. Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành Hàng hải tiếp tục phát triển đội tàu của mình bằng phơng thức vay mua. Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗ đóng tại Nhật Bản đã qua sử dụng nhng còn khá tốt phù hợp với việc chuyên chở hàng xuất khẩu của Việt Nam. Trọng tải của nhóm tàu này là loại 6.000 DWT và 10.000-12.000 DWT. Năm 1977 đội tàu biển đợc bổ sung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT đóng tại Đan Mạch. Đây là con tàu mới và hiện đại nhất lúc bấy giờ do Chính phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn đóng tàu, đ- ợc trả chậm thông qua Ngân hàng Ngoại thơng Việt Nam. * Hoạt động mở rộng của đội tàu biển Từ năm 1978-1980 lần đầu tiên Cục đờng biển Việt Nam đặt đóng mới tại Anh 04 tàu loại 2 boong-SD14 trọng tải 15.210 DWT, loại tàu có thiết kế hiện đại lúc bấy giờ. Sau 3 năm theo dõi kiểm tra đóng mới, chúng ta đã tiếp nhận và đa vào khai thác 04 tàu này trên tuyến vận tải xa nhất từ trớc đến nay: Việt Nam- Nam ấn và Bắc Âu để chở hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đi và lấy hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nớc XHCN Đông Âu và Pháp, Bỉ về. Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 7 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam Năm 1980, loại tàu SD14 đã mở luồng đi Châu Mỹ, Châu Phi và đánh dấu một bớc trởng thành của ngành Hàng hải Việt Nam trong việc mở rộng thị trờng, mở rộng tuyến hoạt động, hoà nhập với thị trờng quốc tế và làm cho các nớc biết đến Việt Nam nhiều hơn thông qua hoạt động của những con tàu treo cờ đỏ sao vàng do thuỷ thủ đoàn là ngời Việt Nam điều khiển. Những năm từ 1980-1985 hớng phát triển bằng phơng thức vay mua và thuê mua vẫn đợc duy trì. Đội tàu biển liên tiếp đợc bổ sung các loại tàu trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với loại hình hoạt động vừa chạy trong n- ớc để lu thông hàng hoá Bắc-Nam, vừa phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu với các nớc trong khu vực đang ngày càng tăng lên. *Sự phát triển của đội tàu ngoại thơng Bên cạnh sự phát triển và từng bớc thay đổi mô hình tổ chức cho phù hợp với thực tế của ngành Hàng hải, Bộ Ngoại thơng cũng bắt đầu hình thành một đội tàu riêng bằng phơng thức vay mua nớc ngoài để phục vụ cho chuyên chở xuất nhập khẩu mà Bộ Ngoại thơng trực tiếp điều hành. Từ cuối những năm 1970, Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại thơng lần lợt mua các tàu có trọng tải từ 10.000- 16.000 DWT, toàn bộ treo cờ nớc ngoài (Panama) để vận chuyển hàng xuất từ Việt Nam đi khu vực Đông Nam á, lấy hàng nhập từ Đông Nam á về Việt Nam. Ngoài ra, tuyến vận chuyển quan trọng là lấy hàng xuất hoặc chở thuê cho nớc ngoài từ Đông Nam á đi Châu Âu để lấy hàng nhập từ Đông Âu về Việt Nam. Việc phát triển đội tàu cờ xanh của Vietfracht trực thuộc Bộ Ngoại thơng thời gian đầu đã góp phần quan trọng vào việc tổ chức vận chuyển kịp thời hàng viện trợ của các nớc XHCN lúc bấy giờ cho Việt Nam. Để khắc phục tình trạng cạnh tranh nội bộ dẫn đến thiệt hại cho phơng tiện vận tải cùng là của Nhà nớc, tháng 6/1982 Chính phủ đã quyết định chuyển giao đội tàu cờ xanh của Vietfracht thuộc Bộ Ngoại thơng và toàn bộ số nợ còn lại cha trả xong cho VOSCO thuộc Tổng cục đờng biển- Bộ Giao thông vận tải quản lý, khai thác. *Sự phát triển của các đội tàu địa phơng và một số ngành khác Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 8 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam Cũng trong thời gian này bắt đầu ra đời các đội tàu địa phơng của các thành phố lớn và tỉnh thành có cảng biển. Sự phát triển của các đội tàu địa phơng trở lên rộng khắp ở nhiều tỉnh và ở một số Bộ, Ngành kinh tế khác chủ yếu do có sự hấp dẫn trong việc nhập khẩu hàng tiêu dùng từ các nớc trong khu vực về Việt Nam. Các tàu do công ty vận tải biển các địa phơng mua hầu hết là tàu rất cũ có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT đủ để hoạt động nhằm vào các nớc từ Nhật Bản đến Hồng Kông, Singapore là chủ yếu. Đây cũng chính là thời kỳ nền kinh tế đất nớc bớc vào giai đoạn rất khó khăn, đời sống nhân dân thiếu thốn, hàng hoá khan hiếm. Đội tàu của các địa phơng, mặc dù trong giai đoạn đầu mới phát triển, đã kinh doanh góp phần giải quyết khó khăn cho Ngân sách địa phơng. Tuy nhiên, do trình độ quản lý yếu kém, cộng với đội tàu cũ nát và sự cạnh tranh bằng mọi giá để kiếm hàng xuất khẩu đã tạo tiền đề cho sự cạnh tranh thiếu lành mạnh trong nớc và làm mất uy tín của đội tàu Việt Nam cũng nh thuyền viên Việt Nam tại một số nớc trong khu vực sau này. 3. Giai đoạn 1986-1995 Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới của đất nớc. Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới. Nền kinh tế đất nớc bắt đầu chuyển từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trờng. Cũng trong thời gian này mô hình phát triển của nền kinh tế đất nớc không ổn định và luôn đợc tìm tòi, thay đổi, thử nghiệm để tìm ra một mô hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nớc, mặt khác phải hoà nhập và phù hợp với trình độ phát triển kinh tế trong khu vực và trên thế giới. Trong 10 năm từ 1985 đến 1995, mô hình quản lý ngành biển thay đổi liên tục từ Cục Đờng biển Việt Nam chuyển sang Tổng cục đờng biển, sau đó lại đổi thành Liên hiệp Hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục Hàng hải Việt Nam. Cùng với sự chuyển mình của nền kinh tế đất nớc, việc phát triển đội tàu biển, cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan. Trong khi Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 9 Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam đó, ngành Hàng hải thời gian này còn đang trong tình trạng trì trệ, cha thoát khỏi cơ chế tập trung quan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trờng, phong cách làm việc còn mang nặng tính độc quyền, cửa quyền. Vì vậy ngành hàng hải do Trung ơng quản lý từng bớc không đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của nền kinh tế cũng nh những đòi hỏi của khách hàng. Trong thời gian này các liên doanh với Liên Xô ra đời trên cơ sở tận dụng những con tàu đã cũ (quá 22 tuổi) của Liên Xô, các con tàu này vốn đã không đ- ợc Đăng kiểm của Liên Xô cho phép hoạt động. Thời kỳ này, cộng với sự hoạt động của đội tàu khổng lồ của nớc láng giềng Trung Quốc và các hãng tàu lớn trên thế giới, thị trờng vận tải biển khu vực Đông Nam á trở lên bị cạnh tranh gay gắt, giá cớc bắt đầu giảm. Với xu thế container hoá trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đội tàu biển Việt Nam thêm tụt hậu. Cho tới trớc năm 1988, loại hình vận chuyển bằng container còn là điều mới mẻ đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt-Pháp (GEMARTRANS) năm 1988 là sự khởi đầu của Việt Nam tham gia vào phơng thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới. Tiếp theo hoạt động của công ty liên doanh GEMARTRANS, hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới lần lợt đặt chân vào thị trờng Việt Nam, từng bớc chi phối thông qua hệ thống đại lý tìm hàng tại chỗ hoặc các công ty liên doanh với các đối tác Việt Nam. Thị trờng vận tải container tại Việt Nam từ chỗ bỏ trống đã từng bớc bị các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới tranh giành nhau tham gia dẫn đến cạnh tranh khốc liệt, giá cớc container liên tục giảm do cạnh tranh, vai trò quản lý Nhà nớc trên lĩnh vực này thực sự không còn phát huy đợc mà do thị trờng tự phát điều chỉnh. Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nét nhất sự hoạt động sa sút kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu Trung ơng và các đội tàu do địa phơng quản lý.Tuổi tàu trung bình thì càng ngày càng nhiều lên, trong khi đó lại thiếu sự đầu t, trẻ hoá đội tàu, giá cớc giai đoạn này thấp, trình độ quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với trình độ của các đội tàu khác trong khu vực; đội tàu do địa phơng quản lý thì sau một thời gian kinh Nguyễn Thị Thu Phơng Anh 7-K37 10