Đề cương Logistics FTU

• Khái niệm: Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận chuyển và lưu kho của nguyên vật liệu đi vào xí nghiệp; hàng hóa, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất; sản phẩm cuối cùng đi ra khỏi xí nghiệp Theo Hội đồng quản lý Logistics Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả, phù hợp với yêu cầu của khách hàng. • Đặc điểm:  Logistics là một quá trình từ khi nhập kho đến khi xuất kho đến tay người tiêu dùng. Điều đó có nghĩa là logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan mật thiết và tác động qua lại với nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống thông qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lí, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện. Do đó logistics xuyên suốt tất cả các giai đoạn, từ giai đoạn đầu cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng.  Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo ra sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng (nguyên vật liệu, máy móc, con người, vốn). Nguồn tài nguyên không chỉ có vật tư, nhân lực mà còn bao gồm dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ.  Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định (lập kế hoạch, lên mục tiêu) và tổ chức (áp dụng thực hiện). o Ở cấp độ thứ nhất, vấn đề đặt ra là phải lấy nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ,..từ đâu, khi nào, vận chuyển chúng đi đâu.  Xuất hiện vấn đề vị trí. o Ở cấp độ thứ hai quan tâm đến việc làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng.  Nảy sinh vấn đề xoay quanh khía cạnh vận chuyển và lưu trữ.

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP LOGISTICS FTU (*): Lưu ý, chú thích (CHP): Câu hỏi đã từng xuất hiện dưới dạng câu hỏi phụ CHƯƠNG 1:LOGISTICS Câu 1: Khái niệm logistics và đặc điểm logistics Khái niệm: Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận chuyển và lưu kho của nguyên vật liệu đi vào xí nghiệp; hàng hóa, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất; sản phẩm cuối cùng đi ra khỏi xí nghiệp Theo Hội đồng quản lý Logistics Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả, phù hợp với yêu cầu của khách hàng • Đặc điểm:  Logistics là một quá trình từ khi nhập kho đến khi xuất kho đến tay người tiêu dùng Điều đó có nghĩa là logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan mật thiết và tác động qua lại với nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống thông qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lí, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện Do đó logistics xuyên suốt tất cả các giai đoạn, từ giai đoạn đầu cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng  Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo ra sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng (nguyên vật liệu, máy móc, con người, vốn) Nguồn tài nguyên không chỉ có vật tư, nhân lực mà còn bao gồm dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ  Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định (lập kế hoạch, lên mục tiêu) và tổ chức (áp dụng thực hiện) o Ở cấp độ thứ nhất, vấn đề đặt ra là phải lấy nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ, từ đâu, khi nào, vận chuyển chúng đi đâu  Xuất hiện vấn đề vị trí o Ở cấp độ thứ hai quan tâm đến việc làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng  Nảy sinh vấn đề xoay quanh khía cạnh vận chuyển và lưu trữ • Câu 2: Vai trò của logistics đối với nền kinh tế quốc dân Thứ nhất, logistics là một trong những khoản chi phí lớn cho kinh doanh, do vậy nó tác động tới và chịu tác động bởi các hoạt động kinh tế khác Phát triển dịch vụ logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế Hiệu quả của dây chuyền logistics góp phần tăng năng lực cạnh tranh 1 của nền kinh tế và quốc gia VD: Tại các nước phát triển chi phí logistics chiếm 10-15% GDP, còn ở Việt Nam là 30% Thứ hai, logistics hỗ trợ cho dòng luân chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, một loạt các hoạt động quan trọng tạo thuận lợi cho việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng, đáp ứng đủ 5 Right của Logistics Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ 5 Rights bao gồm: đúng sản phẩm, đúng địa điểm, đúng thời gian, đúng giá, đúng điều kiện (*)  Hàng loạt các hoạt động kinh tế diễn ra trong chuỗi logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng nhất là giá trị tăng lên đối với cả khách hang và người sản xuất, từ đó thỏa mãn nhu cầu của mỗi người (*): Một số đề cương khác mình ghi là 7 Rights thay vì 5 Rights, tuy nhiên mình giữ nguyên theo giáo trình trang 20 Câu 3: Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp Giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào tối ưu hóa quá trình chu chuyển vật liệu, hang hóa, dịch vụ,…logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp Ngày nay, để tìm được vị trí tốt hơn, hiệu quả kinh doanh cao hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm kiếm trên toàn cầu nhằm cạnh tranh nguồn nguyên liệu, nhân công, vốn, bí quyết công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh tốt nất  Từ đó, logistics toàn cầu hình thành và phát triển • Hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Marketing đặc biệt là chính sách 4P (Price, Place, Promotion, Product), giữ vai trò đảm bảo cho sản phẩm/dịch vụ đến được với KH đúng thời hạn và địa điểm quy định Chính logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần thiết và đúng thời điểm thích hợp để thỏa mãn nhu cầu của khách hàng • Các khoản chi phí cơ bản trong logistics bao gồm vận tải, quản lí kho, dự trữ, sản xuất, giải quyết đơn hàng và thông tin, Muốn tối đa hóa lợi ích của hoạt động logistics cần cân đối thu và chi nhằm lựa chọn được phương án đáp ứng tốt nhất với tổng chi phí nhỏ nhất (CHP) Marketing mix 4P là gì? • Câu 4: Phân loại logistics •      • Theo hình thức: 1PL (logistics bên thứ nhất): chủ sở hữu tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics 2PL (Logistics bên thứ 2): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 2 sẽ cung cấp DV cho các hđ đơn lẻ trong dây chuyền logis như vận tải, lưu kho bãi, thanh toán, mua bảo hiểm 3PL (Logis bên thứ 3): người cung cấp DV sẽ thay mặt chủ hàng quản lý và tực hiện các DV logis khác nhau, kết hợp chặt chẽ và tích hợp vào dây chuyền cung ứng của KH cho từng bộ phận 4PL (Logis bên thứ 4): người cung cấp = người tích hợp, hướng đến cả quá trình logis như thiết kế, xây dựng, vận hành các giải pháp chuỗi logistics 5PL (logis bên thứ 5): các nhà cung cấp dịch vụ logis dựa trên nền tảng e-commerce Theo quá trình: 2 Logistics đầu vào (inbound Logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung ứng các yếu tố đầu vào một cách tối ưu về cả giá trị, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất  Logistics đầu ra (outbound Logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp  Logistics ngược (reverse Logistics): là các dịch vụ được cung ứng đảm bảo quá trình thu hồi phế phẩm, phế liệu,…các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý Logistics bao gồm bốn dòng chảy chính, dòng chảy hàng hoá, nguyên liệu, dòng chảy thông tin, dòng chảy tài chính, và dòng chảy chứng từ, tài liệu  Câu 5: Nội dung hoạt động logistics • • • • • • • Vận tải (transportation): Là cách thức chuyên chở những nguyên vật liệu cần thiết từ nguồn cung cấp đến DN Không một công ti nào có thể tự cung cấp tất cả mọi dịch vụ mà công ti cần Do đó, công ti dù lớn hay nhỏ cũng phải dựa vào môi trường bên ngoài mà tồn tại, để có nguyên vật liệu cần thiết để duy trì hoạt động Vận tải chính là cách thức chuyên chở những nguyên vật liệu đó từ nguồn cung cấp tới doanh nghiệp Thông qua quá trình chuyển đổi trong doanh nghiệp, nguyên vật liệu một lần nữa được biến đổi, chế biến thành sản phẩm cuối cùng, và lại một lần nữa vận tải đóng vai trò phân phối những sản phẩm đó đến tay người tiêu dùng Có thể nói, logistics là nhân tố trọng yếu trong logistics, là mạch máu lưu thông toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp Logistics phải phối hợp chặt chẽ với vận tải, xây dựng chiến lược vận tải khoa học, hợp lí: xác định lộ trình vận tải khoa học, hợp lí, chọn hãng vận tải phù hợp, xúc tiến, đôn đốc, kiểm soát hàng hóa trong quá trình vận chuyển, làm hồ sơ khiếu nại nếu hàng hóa bị hư hỏng và mất mát Lưu kho, dự trữ (Storage/Inventory): Nếu dự trữ nguyên vật liệu, thành phẩm, hàng hóa không đủ về số lượng, chủng loại hoặc không đáp ứng được yeu cầu chất lượng thì hoạt động logistics không thể diễn ra liên tục, nhịp nhàng, hiệu quả Ngược lại, nếu, nếu dự trữ quá nhiều sẽ dẫn đến hàng hóa bị ứ đọng, vòng quay vốn chậm, làm tăng chi phí hoạt động logistics Bộ phận sửa chữa và dự phòng (Spare and repair parts) = hoạt động dự trù gồm xác định nhu cầu sửa chữa thay thế, xác định các BP sửa chữa thay thế, VB hóa các vđ xđ trên, tiến hành sửa chữa và bàn giao lại cho KH Nhân sự và đào tạo (Personnel and training): là định hướng công việc mang tính cụ thể, phải được thiết kế phù hợp với sản phẩm cung cấp, với tài liệu sử dụng, với hướng dẫn bảo dưỡng, với các thiết bị hỗ trợ và kiểm tra Tài liệu kỹ thuật (Technical publications): nhằm thực hiện chức năng thông tin để một người sử dụng không có kinh nghiệm gì sau khi đọc xong có thể vận hành sản phẩm như một nhân viên kĩ thuật có kinh nghiệm Tài liệu kĩ thuật giúp khách hàng thực hiện đúng chức năng của sản phẩm, từ đó thỏa mãn yêu cầu của khách hàng và đạt mục tiêu của logistics Thiết bị hỗ trợ và kiểm tra (Test and support equipment): phải đưa ra quyết định cần cái gì, cần số lượng bao nhiêu, khi nào thì cần để lập kế hoạch, thiết kế và phát triển sản phẩm Cơ sở vật chất (Facilities) bao gồm các quyết định về quy mô của cơ sở vật chất, lựa chọn địa điểm hợp lý và kết hợp CSVC với các thành phần khác của Logistics Câu 6: Mối liên hệ giữa logistics với vận tải và giao nhận Giữa dịch vụ Logistics và vận tải có quan hệ hữu cơ với nhau, cụ thể là: 3 - Người vận chuyển là đối tác của Logistics: Để tính toán tuyến vận chuyển, người làm Logistics phải lựa chọn phương thức vận tải, chọn đơn vị vận tải trong từng phương thức sao cho đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng, và giá cả hợp lý - Yêu cầu vận chuyển đa phương thức từ A đến Z (door to door - tổ chức liên vận chuyển, vận tải đa phương thức) là đòi hỏi của Logistics - Đảm bảo hàng hóa vận chuyển là công việc của Logistics Bảo quản hàng hóa, đóng gói vận chuyển, nhận và gửi hàng và kế cả xếp dỡ hàng hóa là những công việc thuộc về Logistics Công việc khai thác sử dụng kho, bảo quản hàng hóa là một trong những nội dung quan trọng trong Logistics (*): Mình tham khảo nhiều nơi không tìm được key cho câu này vì có bạn kể trình bày như phần đã viết bên trên vào phòng thi thì cô bảo thiếu chính xác Mình nghĩ nên kết hợp đọc giáo trình và lấy thêm ý từ phần Vận Tải của câu 5 CHƯƠNG 2: VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN (*) Mình đổi lại thứ tự câu hỏi ở chương này so với bộ câu hỏi của các cô vì cá nhân mình thấy sắp xếp theo bộ câu hỏi khá khó để so sánh một số câu tương tự nhau Về cơ bản bố cục câu hỏi của chương này sẽ đi qua những phần chính bao gồm: Phần 1: Overview về vận tải biển và vận tải quốc tế, cảng biển Phần 2: Tàu buôn Phần 3: Tàu chợ, tàu chuyến, tàu định hạn Phần 4: Vận đơn đường biển và vấn đề kí hậu Phần 5: Các nguồn luật trong vận tải đường biển (Hague, Hague Visby, Hamburg, Luật Hàng Hải VN 2005,…) Phần 6: Cách quy định các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến Câu 7: Vai trò của vận tải biển đối với bán buôn quốc tế Là phương thức quan trọng nhất của vận chuyển hàng hóa, chiếm 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế Đặc biệt hiệu quả với các loại hàng rời có khối lượng lớn và có giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ  Ưu điểm: • Các tuyến đường vận tải hầu hết là các tuyến đường giao thông tự nhiên nên không cần tốn nhiều chi phí xây dựng và bảo quản, ngoại trừ việc xây dựng các kênh đào, hải đăng • Năng lực vận chuyển rất lớn: phương tiện vận chuyển là các tàu có sức chở lớn, có thể chạy nhiều tàu trên cùng quãng đường trong cùng khoảng thời gian, thời gian tàu nằm chờ ở các cảng nhỏ do sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông quan của một cảng biển là rất lớn • Giá thành vào loại thấp nhất trong các phương thức vận tải do do trọng tải tàu biển lớn, cự li vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải đường biển cao Nhiều tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng trong vận tải và thông tin nên giá thành có xu hướng ngày một giảm 4 Thích hợp với việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế, đặc biệt là hàng rời khối lượng lớn như quặng, than đá, ngũ cốc, dầu mỏ • Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp  Nhược điểm: • Phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải Trên thực tế, tàu biển bị ảnh hưởng nhiều bởi các yếu tố địa lí, thời tiết với nhiều sự cố như: đâm va đá ngầm, thiên tai, bão, xoáy nước trên biển,… • Tốc độ tàu biển thấp • Câu 8: Vận tải đường biển đối với các điều kiện cơ sở giao hàng trong thương mại quốc tế • Trong vận tải đường biển, người nào chịu trách nhiệm và chi phí thuê phương tiện vận tải để chuyên chở hàng hóa trên chặng đường chính thì coi như đã dành được quyền về vận tải hay quyền thuê tàu Trong Incoterms 2010, có 11 điều kiện cơ sở giao hàng thì có 6 điều kiện cơ sở giao hàng áp dụng cho vận tải đường biển, đó là FAS, FOB,CFR, CIF, DES, DEQ Trách nhiệm thuê tàu để chuyên chở hàng hóa từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu được phân chia giữa người bán và người mua như sau:  Người bán chịu trách nhiệm theo các điều kiện CFR, CID, DES, DEQ  Người mua chịu trách nhiệm theo các điều kiện FOB, FAS • Dành được quyền vận tải nói chung và quyền thuê tàu nói riêng có các lợi ích sau đây:  Chủ động trong việc tổ chức chuyên chở, kí kết, đàm phán hợp đồng  Có thể lựa chọn người chuyên chở, phương tiện, tuyến đường có lợi cho mình  Tận dụng đội tàu và phương tiện của mình để chuyên chở hàng hóa, tăng thu nhập, giảm chi phí  Tác động được vào thị trường cước phí để ổn định và giảm giá cước phí Câu 9: Nêu khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, các trang thiết bị cơ bản của một cảng biển  Khái niệm: Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, là đầu mối giao thông quan trọng của các quốc gia có biển  Chức năng Phục vụ tàu biển: cung cấp các dịch vụ lai dắt, hoa tiêu, vệ sinh, sửa chữa tàu, cung cấp nước ngọt, dầu mỡ, thực phẩm • Phục vụ hàng hóa: xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho hàng hóa Ngoài ra cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải  Trang thiết bị: • Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào cảng và chờ đợi xếp dỡ hàng: cầu tàu, luồng lạch, kè, đê chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin tín hiệu • Nhóm trang thiết bị phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa tại cảng: cần cẩu, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, container, pallet • 5 • • Nhóm trang thiết bị kho bãi của cảng sử dụng để chứa đựng và bảo quản hàng hóa: kho bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hóa: hệ thống thông tin tín hiệu, máy vi tính,… Câu 10: Khái niệm tàu buôn và phân loại tàu buôn   Khái niệm: Tàu buôn là những tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại Phân loại o Căn cứ vào công dụng  Nhóm tàu chở hàng khô: dùng trong chuyên chở hàng hóa bằng thể rắn, có bao bì hoặc không có bao bì và hàng hóa ở thể lỏng có bao bì: o Tàu chở hàng bách hóa o Tàu container o Tàu chở xà lan o Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn o Tàu chở hàng kết hợp  Nhóm tàu chở hàng lỏng: gồm các tàu chỏ hàng hó ở thể lỏng không có bao bì: o Tàu chở dầu o Tàu chở hơi đốt thiên nhiên o Tàu chở dầu khí hóa lỏng  Nhóm tàu chở hàng đặc biệt: gồm những tàu chuyên chở hàng hóa có nhu cầu xếp dỡ và bảo quản đặc biệt • Theo cỡ tàu:  Tàu cực lớn: tàu chở dầu thô có trọng tải 350.000 DWT trở lên  Tàu rất lớn: tàu chở dầu có trọng tải 200.000 đến 350.000 DWT  Tàu có trọng tải trung bình: các tàu chở hàng rời và hàng bách hóa có trọng tải toàn phần dưới 200.000 DWT  Tàu nhỏ: tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ (nhưng trọng tải toàn phần phải từ 300 DWT hoặc dung tích đăng ký phải từ 100 GRT trở lên) • Căn cứ theo cờ tàu  Tàu treo cờ thường  Tàu treo cờ phương tiện • Căn cứ vào phương thức kinh doanh  Tàu chợ: tàu chạy trên 1 tuyến đường nhất định, chạy theo một lịch tình định sẵn  Tàu chạy rông: tàu chạy theo yêu cầu của chủ hàng không có một lịch trình cố định, không chạy theo một tuyến đường nhất định Gốm tàu chuyến và tàu thuê định hạn • Căn cứ vào tuổi tàu  Trẻ: dưới 10  Trung bình: 10-20  Già: 20-30  Rất già: hơn 30 6 • Căn cứ vào phạm vi kinh doanh:  Hoạt động ở vùng biển xa: trọng tải lớn, kinh doanh ở các vùng biển xa, vượt đại dương hoặc các tuyến vòng quanh thế giới  Hoạt động ở vùng biển gần: trọng tải nhỏ, tập trung hàng cho các tàu chạy vùng biển lớn vận chuyển tiếp tục Câu 11: Đặc trưng kỹ thuật của tàu buôn (*) Nên tham khảo thêm sách giáo trình, phần này sách trình bày khá gọn gàng • Tên tàu: là do chủ tàu đặt, đã được đky và được cơ quan đăng kiểm chấp nhận bằng văn bản • Cảng đăng ký của tàu: thông thường là một cảng thuộc sở hữu của con tàu • Cờ tàu: là lá cờ quốc gia mà tại đó chủ tàu tiến hành đăng ký cho tàu Có 2 loại cờ: + Cờ thông thường: là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của ngước đó + Cờ phương tiện: là tàu của nước này nhưng lại đăng kí và treo cờ nước khác o Trên thế giới có nhiều nước áp dụng chính sách đăng ký mở, chủ yếu là các nước thuộc thế giới thứ 3 có nền kinh tế kém phát triển Những nước này cho phép chủ tàu của nước khác đăng ký tàu tại nước mình để thu lệ phí và tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình Các nước phát triển đăng ký tàu tại các nước thứ 3 sẽ được hưởng chi phí đăng ký, tiền lương thủy thủ thấp, yêu cầu về điều kiện và an toàn lao động không cao o Tàu treo cờ phương tiện giúp tránh các chính sách phong tỏa, bao vây của các nước thù địch • Mớn nước của tàu - Draught/Draft: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước (đo bằng m hoặc feet) => Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển kinh doanh – Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng – Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng (*) Tham khảo câu trả lời đầy đủ hơn về mớn nước ở câu 11 Nếu đề hỏi về các đặc trưng kinh tế kĩ thuật khác của tàu buôn thì trả lời như câu này là tương đối đầy đủ, nhưng nếu chỉ hỏi về mỗi mớn nước thì nên viết chi tiết hơn • Trọng lượng của tàu - Displacement Tonnage: bằng trọng lượng khối nước bị tàu chiếm chỗ – Đơn vị tính: long ton =1.016kg – D = M/35 – Trọng lượng tàu không hàng - Light Displacemnt (LD): là trọng lượng nhỏ nhất của tàu, bao gồm trọng lượng vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền viên và hành lý của họ – Trọng lượng tàu đầy hàng- Heavy Displacement (HD): bao gồm trọng lượng tàu không hàng, trọng lượng hàng hóa thương mại và trọng lượng các vật phẩm cần thiết cung ứng cho một hành trình mà tàu có thể chở được ở mớn nước tối đa HD = LD + hàng hóa + vật phẩm • Trọng tải của tàu - Carrying Capacity: là sức chở của tàu tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa: 7 • • • • – Trọng tải toàn phần - Dead Weight Capacity (DWC): bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng với trọng lượng tàu không hàng DWC = HD= HH – LD = hàng hóa + vật phẩm (dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm dự trữ…) – Trọng tải tịnh - Dead Weight Cargo Capacity (DWCC): bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng các vật phẩm cần thiết cung ứng cho hành trình (chính bằng trọng lượng hàng hóa thương mại mà tàu có thể chở được) DWCC = DWC – vật phẩm = hàng hóa Dung tích đăng ký - Register Tonnage: là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu tính bằng m3, cubic feet(c.ft) hoặc tấn dung tích đăng ký (register ton) 1 tấn đăng ký = 100 c.ft = 2.83m3 – Dung tích đăng ký toàn phần - Gross Register Tonnage (GRT): bao gồm toàn bộ dung tích các khoảng trống khép kín trên tàu, tính từ boong trên cùng trở xuống – Dung tích đăng ký tịnh - Net Register Tonnage (NRT): bao gồm toàn bộ dung tích các khoang trống dùng để chứa hàng trên tàu Cấp hạng của tàu - Class of Ship: là chứng chỉ chất lượng tàu Tàu biển có dung tích lớn từ 100GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ quan đăng kiểm cấp giấy chứng nhận cấp hạng – nói rõ khả năng đi biển của tàu Dung tích chứa hàng - Cargo Space: là khả năng xếp các loại hàng hóa khác nhau trong hầm tàu của con tàu đó, tính bằng m3 hoặc c.ft: – Dung tích chứa hàng rời - Grain Space: Là khả năng xếp hàng rời trong hầm tàu tính bằng c.ft Dung tích chứa hàng rời bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện 5-10% vì hàng rời cho phép tận dụng hết thể tích các hầm tàu – Dung tích chứa hàng bao kiện - Bale Space: Là khả năng xếp các hàng có bao gói trong hầm tàu tính bằng c.ft Tính bằng cách lấy chiều dài nhân chiều rộng và chiều cao của hầm tàu Hệ số xếp hàng – Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu CL = CS/DWCC =>1 => Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của tàu đó – Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu Hệ số xếp hàng càng lớn thì hàng càng nhẹ => Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích của tàu thì nên lựa chọn các mặt hàng thỏa mãn hệ phương trình: X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS Trong đó:X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên DWCC là trọng tải tịnh của tàu CS là dung tích chứa hàng của tàu Bổ sung: Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF=40c.ft/tấn Câu 12: Mớn nước của tàu: khái niệm và ý nghĩa? 8 Mớn nước của tàu - Draught/Draft: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước (đo bằng m hoặc feet) Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển kinh doanh – Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng – Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng Ý nghĩa: cho biết tàu có thể ra vào các cảng, đi lại trên sông ngòi, kênh đào, … có độ sâu bao nhiêu Căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển mà tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng để dựa vào đó mà xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu Phải xếp hàng để mớn nước của tàu không lớn hơn mớn nước tối đa T: nhiệt đới F: nước ngọt TF: nước ngọt nhiệt đới S: mùa hè W: mùa đông WNA: mùa đông ở bắc đại tây dương (CHP) Mùa hè hay mùa đông tàu nổi hơn?  Mùa hè (CHP) Xác định các vạch chỉ vùng biển nước mặn  Các vạch không có chữ F (CHP) Tàu nổi ở vùng nước mặt hơn hay nước ngọt hơn?  Nước mặn Câu 13: Cờ tàu là gi? Ý nghĩa của việc cắm cờ thường và cắm cờ phương tiện – Tàu treo cờ thường : Là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó – Tàu treo cờ phương tiện: Là tàu mà nước sở hữu con tàu và nước con tàu mang quốc tịch là khác nhau Ý nghĩa của việc cắm cờ thường : tạo điều kiện phát triển đội tàu trong nước và vận tải nội địa Ý nghĩa của cờ phương tiện : • Đối với QG treo cờ phương tiện + Được hưởng lợi ích kinh tế về việc giảm thuế, giảm chi phí khai thác tàu Tại các nước phát triển các quy định về kỹ thuật, ATLĐ, chi phí tiền lương cho thuyền viên thường cao hơn rất nhiều so với các nước đang phát triển Khi đăng ký cờ phương tiện, các nước phát triển có thể tránh được các quy định, tiêu chuẩn ngặt nghèo trong nước + Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây, phong tỏa của các nước thù địch Do các nước cho thuê cờ phương tiện thường là các nước đang phát triển, chế độ chính trị ổn định, trung lập và mở cửa kinh tế Đội tàu buôn treo cờ phương tiện hiện nay chiếm 1/3 đội tàu buôn của thế giới • Đối với các QG cho thuê cờ phương tiện + Thu được lợi ích kinh tế từ lệ phí cho thuê + Tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình trong việc phát triển các ngành có liên quan ở cảng biển + Nâng tầm quốc gia trên trường thế giới Câu 14: Khái niệm và ý nghĩa của hệ số xếp hàng của hàng và hệ số xếp hàng của tàu Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu (Còn gọi là tỷ khối của tàu) CL = CS/DWCC 9 Do dung tích chứa hàng có 2 loại nên hệ số xếp hàng của tàu cũng có 2 loại là hệ số xếp hàng rời và hệ số xếp hàng bao kiện  Ý nghĩa: Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của tàu đó Từ đó, nếu chọn được mặt hàng mối quan hệ tỷ lệ giữa thế tích và trọng lượng đúng bằng hệ số xếp hàng của tàu để xếp lên tàu, thì vừa tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu Hệ số xếp hàng của hàng nói lên một tấn dài của hàng hóa chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu, kể cả dung sai cho phép khi xếp Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF=40c.ft/tấn  Ý nghĩa: Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích của tàu thì nên lựa chọn các mặt hàng thỏa mãn hệ phương trình: X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS Trong đó: X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên DWCC là trọng tải tịnh của tàu CS là dung tích chứa hàng của tàu Câu 15: Khái niệm, đặc điểm và phương thức thuê tàu chợ  Khái niệm: • Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định và theo một lịch trình định trước • Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác trong lịch trình của tàu  Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ • Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình thông báo trước • Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ của tàu chợ là vận đơn đường biển • Điều kiện chuyên chở được các chủ tàu in sẵn trên vận đơn và người thuê tàu không được phép sửa đổi bổ sung những điều kiện đó • Mức phí định sẵn do chủ tàu đưa ra công bố trên biểu cước • Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở, là người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển • Các chủ tàu chợ thường cùng nhau lập các công hội tàu chợ hoặc công hội cước phí để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh • Có thể sử dụng phương thức thuê tàu chợ khi chủ hàng có hàng bách hóa, số lượng tùy ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu Câu 16: Trình bày khái niệm của phương thức thuê tàu chợ và trình tự các bước thuê tàu 10 • quan cho hàng hóa tàu để chuyên chở đến cảng đến Nhận vận đơn và  Dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đến và vận chuyển về CFS của mình trả cước hàng lẻ  Dỡ hàng ra khỏi ctn tại CFS, giao cho các chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn Câu 59: FCL/LCL và LCL/FCL (kết hợp lại của FCL/FCL và LCL/LCL)  FCL/LCL: Người gửi hàng cho nhiều người nhận Người gửi hàng liệt kê danh sách người nhận lẻ ở BL và yêu cầu hãng tàu phát hành BL tương ứng với từng người nhận hàng Trách nhiệm của người chuyên chở và chủ gửi khi gửi là giống khi gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ + Chủ hàng đóng hàng hàng vào container tại kho riêng/bãi Container được niêm phong kẹp chì + Chủ hàng/công ty giao nhận đảm nhiệm vận chuyển container đến CY cảng đi, giao cho NCC để xếp lên tàu + Người chuyên chở dùng CP xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến + Tại cảng đến, người chuyên chở dùng CP dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến CFS + Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho người nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L  LCL/FCL: Người nhận hàng muốn nhận hàng từ nhiều người gửi Người nhận hàng phải tập hợp đủ tất cả các bản vận đơn gốc đã phát hành cho người gửi hàng lẻ ở cảng đi + Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ tại CFS, cấp B/L + Sau khi gom đủ hàng thì phải đóng hàng vào container, niêm phong, kẹp chì dưới sự giám sát của hải quan + Người chuyên chở xếp container lên tàu, vận chuyển đến nơi đến + Người chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CY + Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container cho người nhận trên cơ sở xuất trình bộ hồ sơ hợp lệ (*)Một câu hỏi phụ tiềm năng các của chương này là trách nhiệm của các bên trong vận tải bằng các hình thức FCL/FCL, LCL/LCL, LCL/FCL/ FCL/LCL Cần học kĩ các thời điểm chuyển giao trách nhiệm để từ đó xác định ai chịu trách nhiệm cho cái gì, chịu chi phí gì, phân tích các chi phí hải quan do ai đảm nhiệm 48 Câu 60: Khái niệm cước phí vận chuyển container, các bộ phận cấu thành và các yếu tố ảnh hưởng  Cước phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở về việc vận chuyển container từ cảng này đến cảng khác Mức cước là khoản tiền chủ hàng phải trả cho người chuyên chở trên 1 đơn vị hàng hóa  Cơ cấu cước: + Cước chính: cước phí trên chặng vận tải chính + Cước phụ: cước phí trên chặng vận tải phụ + Các phụ phí: khoản phải trả ngoài tiền cước:  Chi phí bến bãi: khoản tiền tính theo ctn phải trả cho cảng khi ctn xếp dỡ qua cảng  Chi phí dịch vụ hàng lẻ: chủ hàng phả trả khi gửi hàng lẻ cho việc giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi container,  Chi phí vận chuyển nội địa  Phụ phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp ctn trong kho bãi  Tiền phạt đọng ctn  Phụ phí giá dầu tăng  Phụ phí do sự biến động tiền tệ  Phụ phí vận đơn  Các loại cước phí: + Cước cho tất cả các loại hàng: tính như nhau cho tất cả các loại hàng hóa xếp bên tỏng ctn nếu chiếm trọng lượng hoặc thể tich như nhau + Cước phân loại hàng hóa: các mặt hàng khác nhau cước khác nhau  Đơn vị tính là TEU  Mức cước căn cứ vào khả năng chuyên chở trung bình của ctn  Chỉ áp dụng với một số mặt hàng trên 1 số tuyến đường nhất định + Cước phí hàng lẻ + Cước phí áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn trong một thời gian + Trợ cấp, thưởng khuyến khích  Các yếu tố ảnh hưởng đến cước phí: + Loại container được sử dụng + Loại hàng được xếp trên container + Mức độ sử dụng trọng tải container + Hành trình và điều kiện địa lí của tuyến đường + Thị trường chuyên chở Câu 61: Tại sao khi gửi hàng bằng container nên thay các điều kiện Incoterms 2000 CIF, FOB, CFR bằng các điều kiện CIP, FCA, CPT Giao hàng bằng container không phù hơp với các điệu kiện cơ sở giao hàng FOB, CIF, CFR Địa điểm giao hàng không phù hợp: FOB, CIF, CFR đều là giao/nhận trên tàu trong khi vận chuyển ctn giao nhận ở CFS hoặc CY  Ranh giới giao hàng không còn ý nghĩa Bằng chi phí 49 và nguồn lực của mình, NCC khó có thể hoàn thành nghĩa vụ xếp hàng theo các điều kiện CIF, FOB, CFR bởi giờ đây thời điểm chuyển giao trách nhiệm lại có sự khác biệt với thời điểm hoàn thành nghĩa vụ của NCC đối với chủ hàng hóa Ngoài ra, cũng chưa có một nguồn luật nào điều chỉnh vận tải bằng container thống nhất (*) Các ý trên là mình tham khảo từ các bản đề cương khác nhau Có bản mình thấy liệt kê thêm các lí do như: + Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở + Điều khoản không biết tình trạng hàng hóa xếp trên boong + Vấn đề xếp hàng trên boong + Giới hạn trách nhiệm bồi thường Cá nhân mình đọc thấy tương đối không rõ ràng do thiếu chú giải chi tiết nên mình đặt các ý này ở phần phụ chú Mọi người lưu ý tra cứu, đối chiếu với các tài liệu khác vì đây là một câu tương đối hay gặp Câu 62: Nhược điểm của hệ thống vận tải container + Đối với vận tải hàng hóa container bằng đường biển, khả năng phục vụ phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết do đó phương án này bị hạn chế ở một số phương diện, đơn cử như tốc độ vận chuyển Thực tế, vận tải hàng hóa container bằng đường biển phù hợp đối với đối tượng hàng hóa khối lượng lớn, cồng kềnh, cự ly vận chuyển dài nhưng không đòi hỏi về thời gian giao hàng + Cước phí vận chuyển container thường gồm phí vận tải nội địa và vận tải đường biển (đối với hàng hóa xuất khẩu); chi phí lưu bãi container ở cảng đi-đến; chi phí khác Các chi phí này được ấn định thành biểu cước và không thể thay đổi linh hoạt + Hạn chế về vận chuyển 2 chiều, về địa lý, về chủng loại hàng hóa + Vốn đầu tư lớn Câu 63: Các yếu tố thúc đẩy sự phát triển và quá trình phát triển của vận tải bằng container  Yếu tố thúc đẩy: Nhu cầu giảm thời gian vận chuyển Thời gian vận chuyển bao gồm thời gian xếp hàng, thời gian công cụ tải chạy trên đường Nhờ các cuộc CMKHCN 1 và 2 mà thời gian vận tải đã tăng lên đáng kể, tuy nhiên vận tốc chỉ có thể tăng đến 1 giới hạn nhất định để đảm bảo an toàn Từ đây nảy sinh yêu cầu đẩy nhanh tốc độ xếp hàng Cần giảm thời gian xếp dỡ bằng cách tăng năng suất xếp dỡ, cơ giới hóa tự động hóa khâu xếp dỡ  Quá trình đơn vị hóa hàng hóa ra đời + Hàng hóa được đóng vào bao bì + Sử dụng các khay hàng pallet + Sử dụng container (CMKHCN lần thứ 3 – container hóa)  Quá trình phát triển của vận tải của container + Giai đoạn 1 (trước 1955): Giai đoạn thử nghiệm Container hầu hết là loại nhỏ và trung bình, chủ yếu container đường sắt Mỹ là một trong những nước có công đặt nền móng cho sự phát triển của container 50 + Giai đoạn 2 (1956-1966): Giai đoạn bắt đầu cuộc CM Container – CMKHKT lần thứ 3, nhu cầu sử dụng vỏ container tăng gấp đôi, container được sử dụng trong vận tải đường biển + Giai đoạn 3 (1967-1980): Giai đoạn phát triển chiều rộng Tiêu chuẩn hóa container, vận tải container phát triển thành hệ thống (hình thành tuyến đường, cơ sở vật chất đầy đủ như tàu chuyên dụng, cảng, kho bãi chuyên dùng, trang thiết bị chuyên dụng phục vụ container) + Giai đoạn 4 (1980 đến nay): Giai đoạn phát triển chiều sâu Hoàn thiện kĩ thuật và tổ chức quản lí hoạt động vận chuyển nhằm mang lại hiệu quả cao về kinh tế CHƯƠNG 5: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Câu 64: Dịch vụ gom hàng là gì và lợi ích của nó KN: Tập hợp các lô hàng nhỏ, lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi để hình thành nên những lô hàng nguyên để giao cho một hoặc nhiều người nhận ở nơi đến Lợi ích • Đối với người xk: + Giảm cước phí chuyên chở: có sự chênh lệch giữa cước hàng nguyên và cước hàng lẻ; người gom hàng có thể có ưu đãi từ phía người chuyên chở + Thuận tiện hơn khi làm việc với một người gom hàng • Đối với người chuyên chở: + Tiết kiệm được giây tờ, chi phí, thời gian + Tận dụng được hết công suất của phương tiện vận tải + Không sợ thất thu cước ưu đãi • Đối với người gom hàng: + Hưởng khoản tiền chênh lệch giữa cước thu từ người gửi và cước trả cho hãng tàu + Hưởng giá cước ưu đãi từ hãng tàu vì là khách hàng lớn và thường xuyên (CHP) Trình tự các bước gom hàng? + Người gom hàng nhận các lô hàng lẻ tại các CFS và cấp vận đơn gom hàng (house B/L) + Người gom hàng tập hàng nhưng lô hàng nguyên và đóng vào ctn tại CFS + Gửi cho người chuyên chở và nhận vận đơn chủ (master B/L) + Đại lý của người gom hàng tại nơi đến xuất trình vận đơn chủ với người chuyên chở, nhận các container và đưa về CFS + Dỡ hàng ra và giao cho các chủ hàng lẻ trên cơ sở xuất trình vận đơn gom hàng Câu 65: Trách nhiệm và vai trò của của người gom hàng 51  Là người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as carrier”: + Phải chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của những người làm công cho mình + Phải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa trong suốt quá trình vận tải từ nơi nhận hàng để chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng: về những tổn thất hư hỏng xảy ra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông nom của người chuyên chở thực tế  Là đại lý của người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as agent”: + Nhưng trong thực tế nhiều người giao nhận vẫn không chấp nhận trách nhiệm là người chuyên chở.Họ vẫn tiếp tục coi như mình là đại lý và ghi rõ điều này vào vận đơn hàng của mình + Vì vậy, Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA khuyến khích người giao nhận sử dụng vận đơn vận tải đa phương thức FBL để chịu trách nhiêm thực sự về hàng hóa FBL đã được phòng thương mại quốc tế thừa nhận và sử dụng rộng rãi trong VTĐPT cũng như dịch vụ gom hàng Câu 66: Phân biệt Master B/L và House B/L Master B/L Mối quan hệ được MBL điều chỉnh mối quan hệ điều chỉnh giữa người chuyên chở thực tế với người gửi hàng (có thể là người gom hàng) Chức năng thanh Sau khi nhận được MBL, người toán gom hàng sẽ gửi nó cho đại diện của mình để nhận hàng, do đó MBL không dùng để thanh toán Thời điểm cấp MBL được cấp khi hàng được xếp lên tàu (Trên thực tế, MBL được cấp cho forwarder thì lúc đó forwarder sẽ dựa trên MBL để cấp HBL cho chủ hàng) Tác động nguồn luật MBL thường là vận đơn đường biển bên nó chịu sự tác động của các quy tắc như Hague Visby, Hamburg Khác biệt về hình + Có 1 dấu và 1 chữ kí thức + Ghi cảng đi, cảng đến + Trên mặt MBL ghi tên, logo hãng tàu 52 House B/L HBL điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng (chủ hàng) và người gom hàng (forwarder) HBL được gửi từ người gửi hàng đến người nhận hàng, quá trình này cũng chính là quá trình chuyển quyền sở hữu đối với lô hàng mà đi kèm với nó là thanh toán HBL sẽ có tên trong bộ chứng từ thanh toán HBL được cấp khi người gom hàng nhận hàng để chở (Trên thực tế, MBL được cấp cho forwarder thì lúc đó forwarder sẽ dựa trên MBL để cấp HBL cho chủ hàng) HBL không bị tác động bởi các nguồn luật + Có thể có 2 (1 của người gom hàng và có thể của người chuyên chở xác nhận việc hàng đã được xếp lên tàu) + Ghi nơi giao nhận + Trên mặt HBL ghi tên, logo người giao nhận Câu 67: Định nghĩa và đặc điểm VTĐPT  Định nghĩa: Theo công ước LHQ 1980: Là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trên cơ sở một hợp đồng vận tải từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) nhận trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao hàng cho người nhận tại một điểm ở nước khác Theo bản quy tắc UNCTAD/ICC: Là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm – nơi nhận trách nhiệm đối với hàng ở một nước đến một địa điểm chỉ định giao hàng tại một nước khác Luật Việt Nam – Nghị định 87/2009: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức  Đặc điểm của VTĐPT Ít nhất 2 phương thức VT khác nhau tham gia vận chuyển Dựa trên một hợp đồng đơn nhất thể hiện trên một chứng từ vận tải đa phương thức đơn nhất • Người kinh doanh vận tải đa phương thức MTO: o Hành động như một chủ ủy thác o Không phải đại lí hay người thay mặt chủ hàng/ người chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức (*) • Chỉ có một người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trước chủ hàng, đó là MTO: MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, trên bất cứ phương tiện vận tải nào, theo một trong hai chế độ trách nhiệm thỏa thuận giữa hai bên o Chế độ trách nhiệm thống nhất: 1 cơ sở TN, 1 thời hạn TN, 1 giới hạn TN cho tất cả các phương thức vận tải tham gia vào vận chuyển Được áp dụng phổ biến Quy định trong các nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức như CƯ LHQ 1980, UNCTAD/ICC, luật VN o Chế độ trách nhiệm từng chặng: Áp dụng các chế độ TN tương ứng của mỗi PTVT tham gia vận chuyển Tổn thất trên chặng nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của chặng đó Nguồn luật là nguồn luật điều chỉnh từng phương thức vận tải đơn lẻ • Người gửi hàng phải trả cho MTO tiền cước chở suốt trên tất cả các phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển bằng một giá cước đơn nhất • Hàng hóa thường được chuyên chở trong các công cụ vận tải như container, pallet được tiêu chuẩn hóa trên toàn thế giới nhằm rút ngắn thời gian chờ và giảm chi phí giao nhận, chuyển tải (*) Nói dễ hiểu thì MTO không đại diện cho ai cả, mà là một bên chính trong quá trình vận tải đa phương thức, cũng là người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trước mặt chủ hàng Tham khảo định nghĩa về MTO để hiểu rõ hơn nếu cần • • Câu 68: Các hình thức tổ chức VTĐPT  Mô hình kết hợp với vận tải đường hàng không 53 + Hàng không – đường biển: Sự kết hợp giữa tốc độ nhanh của VTHK và cước phí rẻ của VT biển Phù hợp với hàng hóa có giá trị cao như linh kiện điện tử và có tính mùa vụ như quần áo Phổ biến ở chặng Viễn Đông – Châu Âu + Hàng không – sắt: Phổ biến tại các nước phát triển, tận dụng được ưu thế rẻ và an toàn của đường sắt Thường thấy tại hành lang xuyên Đại Tây Dương và Châu Âu + Hàng không – ô tô: Dịch vụ pick up and deliver, phổ biến tại Mỹ và Châu Âu Tận dụng yếu tố cơ động, linh hoạt của ô tô và khoảng cách vận chuyển lớn của máy bay - Ưu điểm: Vận tải ô tô rất linh hoạt, cơ động, chi phí không đắt Vận tải máy bay có khoảng cách di chuyển lớn - Nhược: Tốc độ, trọng tải hạn chế  Mô hình vận tải đường sắt – ô tô (Xe romooc - sắt - romooc) + Kết hợp an toàn của đường sắt + linh hoạt đường bộ, phù hợp phát triển bền vững trong tương lai, áp dụng nhiều ở châu Âu và Mỹ + Hàng hóa được đóng gói trong các trailer và được các traclor kéo đến các g axe lửa Tải các ga xe lửa các traclor được kéo lên toa xe mặt bằng và chở đến ga Tại ga đến các traclor lại kéo các trailer xuống và chở đến nơi nhận  Mô hình vận tải đường biển – sông/sắt/ô tô + Phổ biến trong buôn bán quốc tế + Hàng hóa được chuyên chở bằng đường thủy nội địa/sắt/ô tô – biển – thủy nội địa/ sắt/ ô tô + Không gấp rút về thời gian  Mô hình cầu lục địa: + Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường bộ để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác + Tác dụng: rút ngắn quãng đường + Hai tuyến cầu lục địa lớn trên thế giới: Tuyến Châu Á/Viễn Đông đi xuyên qua Liên Xô cũ đến Châu Âu/Trung Đông và tuyến Châu Âu đi qua cầu lục địa MỸ sang vùng biển Viễn Đông Câu 69: Hiệu quả của VTĐPT  Hiệu quả kinh tế + Đầu mối duy nhất – MTO: chỉ cần duy nhất 1 người chịu trách nhiệm trong mọi việc liên quan đến quá trình vận chuyển hàng + Đơn giản hóa chứng từ và thủ tục: sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức hoặc vận đơn vận tải đa phương thức + Giảm thời gian giao hàng: giảm được thời gian chuyền tải và thơi gian lưu kho nhờ sự phối hợp giữa các phương thức vận tải + Giảm chi phí: nhờ sự kết hợp 2 hay nhiều phương thức vận tải mà giảm được nhiều chi phí cũng như thời gian vận tải đặc biệt là sự kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải hàng không + Đơn giản hóa thủ tục Hải Quan và quá cảnh theo các công ước quốc tế, các hiệp định song phương và đa phương giữa các nước về vận tải đa phương thức + Đảm bảo an toàn cho hàng hóa  Lợi ích xã hội: 54 + Tiết kiệm chi phí vận tải + Tạo ra dịch vụ mới như dịch vụ gom hàng, dịch vụ vận tải từ cửa đến cửa + Tạo thêm công ăn việc làm cho xã hội Câu 70: Nêu các nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức trên thế giới và ở Việt Nam  Trên phạm vi quốc tế: • Công ước quốc tế của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế (công ước LHQ 1980): Chưa có hiếu lực do chưa đủ 30 nước tham gia phê chuẩn • Quy tắc của ủy ban LHQ về Thương Mại và Phát Triển UNCTAD và Phòng Thương Mại Quốc Tế ICC về chứng từ vận tải đa phương thức có hiệu lực từ 1/1/1992, quy phạm tùy ý  Trên phạm vi khu vực: • Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức có hiệu lực từ tháng 11 năm 2005  Trên phạm vi quốc gia: • Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2005: Vận tải đa phương thức có chặng đường biển • Nghị định 125/20003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức có hiệu lực từ 1/1/2004 • Nghị định 87/2009/NĐ-CP thay thế nghị định 125/20003/NĐ-CP có hiệu lực từ 25/12/2009 • Nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung một số điều của nghị định 87/2009/NĐ-CP Câu 71: Định nghĩa và phân loại MTO  Khái niệm: • Công ước LHQ 1980: MTO là một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng • UNCTAD/ICC: MTO là bất cứ một người nào kí kết một hợp đồng vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở • Nghị định 87/2009/NĐ-CP: MTO là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức  Phân loại: • Người kinh doanh VTĐPT có tàu (VO-MTO/ Vessel Operator MTO) o Sở hữu tàu biển, mở rộng hoạt động door to door (từ cửa – cửa / từ kho hàng đến kho hàng) chứ không giới hạn port to port (từ cảng đến cảng), thông thường chỉ có tàu biển chứ không có phương tiện VT khác • Người kinh doanh VTĐPT không có tàu (NVO – MTO/Non-Vessel Operator MTO) o Người chuyên chở của các phương tiện VT khác (thường là ô tô) hoặc dịch vụ khác cũng tham gia kinh doanh dịch vụ cửa – cửa 55 o MTO làm các dịch vụ như giao nhận, đại lý,… và mở rộng hoạt động (CHP) MTO là viết tắt của từ gì?  Multimodal Transportation Operator Câu 72: Quy định thời hạn trách nhiệm của MTO  Thời hạn trách nhiệm của MTO là từ khi nhận hàng để chở tại nơi đi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại nơi đến • MTO nhận hàng từ: o Người gửi hàng/người thay mặt người gửi hàng o Một cơ quan có thẩm quyền/bên thứ ba khác • MTO được coi là đã giao hàng khi: o Giao cho người nhận hoặc đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận o Giao cho một số cơ quan có thẩm quyền/bên thứ ba khác  Theo nghị định 87: Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng Câu 73: Quy định cơ sở trách nhiệm của MTO Công ước LHQ 1980 UNCTAD/ICC NĐ 87/2009/NĐ-CP  Trách nhiệm: Thiệt hại do  Tương tự công ước Liên  Tương tự công ước Liên mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao khi hàng hóa năm trong sự kiểm soát của MTO + Chậm giao: Hàng hóa không được giao trong thời hạn thỏa thuận/ khoảng thời gian hợp lí mà một người chuyên chở cần mẫn hợp lí có thể giao + Mất hàng: Hàng không được giao sau 90 ngày hàng hóa đáng lẽ phải được giao Hợp Quốc 1980  Bổ sung thêm 2 miễn trách cho chặng vận tải biển/thủy nội địa: + Lỗi hải vận + Cháy do nguyên nhân khách quan  Miễn trách: MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc đại lí của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp trong khả năng có thể để ngăn ngừa và hạn chế hậu quả của sự 56 Hợp Quốc 1980  Bổ sung thêm 7 miễn trách: + Nguyên nhân bất khả kháng + Lỗi của chủ hàng + Lỗi đóng gói, bao bì, kí mã hiệu của hàng + Tổn thất trong quá trình xếp dỡ, giao nhận mà chủ hàng thực hiện + Ẩn tỳ, nội tỳ của hàng hóa + Đình công, bế xưởng, đình chỉ hoặc hạn chế lao động + Lỗi hải vận và cháy do nguyên nhân khách quan trong chặng vận tải biển/thủy nội địa cố  Nguyên tắc suy đoán lỗi Câu 74: Quy định giới hạn trách nhiệm của MTO  Công ước Liên Hợp Quốc 1980: • Có kê khai giá trị hàng: o Bồi thường theo giá trị kê khai o Bồi thường theo giá trị thực tế nếu giá trị thực tế lớn hơn giá trị kê khai • Không kê khai giá trị hàng: o Nếu hành trình có chặng vận tải biển/thủy nội địa  920 SDR/1 kiện hoặc 1 đơn vị hàng hóa  2,75 SDR/1kg hàng hóa tính cả bao bì  Tùy theo cách tính nào cao hơn o Nếu hành trình không có chặng vận tải biển/thủy nội địa: 8,33 SDR/1kg hàng hóa cả bì • Hàng đóng trong công cụ dùng để chứa hàng (container, pallet, trailer ) o Không kê khai số lượng kiện/bao/gói thì đơn vị bồi thường = 1 kiện/bao/gói o Vỏ container không do MTO cung cấp thì 1 vỏ container cũng được tính là một đơn vị bồi thường • Chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm những không vượt quá tổng tiền cước của cả lô hàng  UNCTAD/ICC và NĐ 87/2009/NĐ-CP: • Có kê khai: Giống công ước LHQ 1980 • Không kê khai giá trị hàng hóa: o Nếu hành trình có chặng vận tải biển/thủy nội địa:  666,67 SDR/kiện hoặc đơn vị  2SDR/1kg hàng hóa cả bao bì Tùy cách tính nào cao hơn o Nếu không có chặng vận tải biển/thủy nội địa: 8,33 SDR/1kg hàng hóa cả bao bì • Hàng đóng trong công cụ vận tải: Giống công ước Liên Hợp Quốc 1980 • Hàng chậm giao: Giống công ước Liên Hợp Quốc 1980 Câu 75: Chế độ trách nhiệm thống nhất là gì? Phân biệt chế độ trách nhiệm thống nhất và chế độ trách nhiệm từng chặng  Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) Chế độ trách nhiệm thống nhất được hiểu là chỉ có một chế độ trách nhiệm như nhau sẽ được áp dụng cho cả quá trình vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức khác nhau mà không cần phải xem xét đến việc hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra đối với phương thức vận tải 57 nào trong quá trình vận chuyển Đối với chế độ trách nhiệm này việc áp dụng không có sự khác biệt khi xác định hoặc không xác định được nơi hàng hóa bị mất mát, hư hỏng  Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) Chế độ trách nhiệm từng chặng là chế độ trách nhiệm được áp dụng với người vận chuyển trong hợp đồng VTĐPT dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm khác nhau của các phương thức vận tải tham gia trong hành trình vận chuyển hàng hóa Với chế độ trách nhiệm từng chặng, khi xảy ra tổn thất đối với hàng hóa việc áp dụng trách nhiệm đối với người vận chuyển sẽ có sự khác biệt trong trường hợp xác định hay không xác định được thời điểm xảy ra tổn thất đối với hàng hóa Câu 76: Định nghĩa, các loại chứng từ vận tải đa phương thức  Khái niệm • Công ước LHQ 1980: Chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng VTĐPT, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VTĐPT và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng • UNCTAD/ICC: Chứng từ VTĐPT là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng VTĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, ghi rõ tên người nhận • NĐ 87/2009/NĐ-CP: Chứng từ VTĐPT là văn bản do người kinh doanh VTĐPT phát hành, là bằng chứng của hợp đồng VTĐPT, xác nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản hợp đồng đã ký kết  Hình thức: • Có thể lưu thông được hoặc không lưu thông được theo yêu cầu người gửi hàng • Chứng từ VTĐPT cũng được phát hành thành 1 bộ gồm các bản gốc và bản copy Trên chứng từ phải ghi rõ có mấy bản gốc trong một bộ và trên các bản copy phải ghi rõ là không lưu thông được  Nội dung: • Thông tin về bản thân chứng từ VTĐPT • Thông tin các bên liên quan • Thông tin về hàng hóa • Thông tin về hành tình vận tải đa phương thức • Thông tin về cước phí • Chữ ký MTO hoặc người được MTO ủy quyền • Điều khoản nói về việc áp dụng công ước  Các loại chứng từ VTĐPT • FBL (FIATA Combined transport bill of lading) o Do FIATA phát hành, được các công ty giao nhận sử dụng khi đóng vai trò MTO o Lưu thông được, được ngân hàng chấp nhận thanh toán, có thể dùng trong vận tải biển 58 • COMBIDOC (Chứng từ vận tải liên hợp – Combined Transport Document) o Do BIMCO soạn thảo, do ICC thông qua o Chủ yếu được MTO có tàu (VO-MTO) sử dụng • MULTIDOC (Chứng từ vận tải đa phương thức – Multimodal Transport Document) o Do UNCTAD phát hành theo công ước LHQ 1980 o Ít được sử dụng do công ước LHQ 1980 chưa có hiệu lực • B/L for combied transport or port to port shipment – (Chứng từ vận tải lưỡng dụng) o Dùng trong cả đường biển và đa phương thức o Các thông tin giống trên vận đơn đường biển Câu 77: Quy định về thông báo tổn thất và khiếu nại người kinh doanh vận tải đa phương thức  Thông báo tổn thất: • Tổn thất rõ rệt: Không muộn hơn 1 ngày làm việc sau ngày giao hàng • Tổn thất không rõ rệt: Trong 6 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng • Chậm giao: Trong 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao  Khiếu nại MTO: • CƯ LHQ 1980: 6 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao • UNCTAD/ICC: 9 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao  Thời gian khiếu nại ngắn hơn để MTO sau khi bồi thường cho chủ hàng thì vẫn có thời gian để khiếu nại NCC thực tế khác • NĐ 87/2009/NĐ-CP: 90 ngày kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao  Thời hiệu tố tụng: • CƯ LHQ 1980: 2 năm • UNCTAD/ICC NĐ và nghị định 87/2009/NĐ-CP: 9 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao 59 ... với thành phần khác Logistics Câu 6: Mối liên hệ logistics với vận tải giao nhận Giữa dịch vụ Logistics vận tải có quan hệ hữu với nhau, cụ thể là: - Người vận chuyển đối tác Logistics: Để tính... kinh tế diễn chuỗi logistics, theo nguồn tài nguyên biến đổi thành sản phẩm điều quan trọng giá trị tăng lên khách hang người sản xuất, từ thỏa mãn nhu cầu người (*): Một số đề cương khác ghi Rights... hoạt động logistics cần cân đối thu chi nhằm lựa chọn phương án đáp ứng tốt với tổng chi phí nhỏ (CHP) Marketing mix 4P gì? • Câu 4: Phân loại logistics •      • Theo hình thức: 1PL (logistics