Các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân đối với những biện pháp cải thiện giao thông đô thị

Đại Học Quốc Gia Tp Hồ Chí Minh TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA NGUYỄN THỤY KHÁNH VÂN CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ CHẤP NHẬN CỦA NGƯỜI DÂN ĐỐI VỚI NHỮNG BIỆN PHÁP CẢI THIỆN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Chuyên ngành: Quản trị doanh nghiệp LUẬN VĂN THẠC SĨ TP HỒ CHÍ MINH, tháng 06 năm 2008 CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH Cán hướng dẫn khoa học: TS NGUYỄN THIÊN PHÚ Cán chấm nhận xét 1: Cán chấm nhận xét 2: Luận văn thạc sĩ bảo vệ HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày tháng năm ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHIÃ VIỆT NAM Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc -oOo - Tp HCM, ngày 30 tháng 01 năm 2008 NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên: NGUYỄN THỤY KHÁNH VÂN Giới tính: Nam / Nữ Ngày, tháng, năm sinh: 01/07/1981 Nơi sinh: TP Hồ Chí Minh Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh Khoá (Năm trúng tuyển): 17 (2006) 1- TÊN ĐỀ TÀI: Các yếu tố ảnh hưởng đến chấp nhận người dân biện pháp cải thiện giao thông đô thị 2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN: - Tìm hiểu thái độ người dân biện pháp kinh tế/phi kinh tế áp dụng giả định áp dụng để cải thiện giao thông đô thị - Xác định yếu tố ảnh hưởng đến mức độ chấp nhận biện pháp kinh tế - Đề xuất điều kiện tăng mức độ chấp nhận biện pháp kinh tế 3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: 30/01/2008 4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 30/06/2008 5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG: TS NGUYỄN THIÊN PHÚ Nội dung đề cương Luận văn thạc sĩ Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Họ tên chữ ký) CHỦ NHIỆM BỘ MÔN QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH (Họ tên chữ ký) Trang 1/103 LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành luận án tốt nghiệp, trước hết xin chân thành cảm ơn Thầy Cô Khoa Quản Lý Công Nghiệp trường Đại học Bách Khoa Hồ Chí Minh trang bị cho nhiều kiến thức quý báu lĩnh vực Quản trị Kinh doanh Đặc biệt bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến Thầy Nguyễn Thiên Phú tận tình hướng dẫn giúp đỡ suốt thời gian nghiên cứu thực luận án tốt nghiệp Cuối xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến người thân thiết, đồng nghiệp, người bạn ủng hộ tinh thần nhiệt tình giúp đỡ tơi suốt thời gian học tập nghiên cứu Xin chân thành cảm ơn tất cả! Thành phố Hồ Chí Minh, tháng năm 2008 Tác giả luận án Nguyễn Thụy Khánh Vân Trang 2/103 TĨM TẮT Lưu lượng giao thơng thị tăng hệ bình thường phát triển kinh tế Tuy nhiên phương tiện giao thông cá nhân tăng nhiều đến mức tạo ngoại tác (externalities), phát triển kinh tế bị ảnh hưởng nghiêm trọng Những hậu phủ nhận như: kẹt xe, nhiễm khơng khí, tiếng ồn, tai nạn tiêu dùng nguồn tài nguyên lượng tái tạo làm giảm nhiều lớn lợi ích phương tiện giao thơng cá nhân Để làm giảm tác động việc phát triển giao thông cá nhân số biện pháp đề nghị biện pháp giảm ô nhiễm môi trường giảm tai nạn giao thông, biện pháp mang tính hành biện pháp kinh tế Trong biện pháp kể trên, biện pháp kinh tế thường bị chống đối nhiều nhất, điều khơng có nghĩa việc áp dụng chúng không khả thi Kết nghiên cứu cho thấy người dân Tp Hồ Chí Minh có khả chấp nhận biện pháp kinh tế việc hạn chế xe cá nhân họ biết khoảng đóng góp dùng để phát triển giao thông công cộng Một số câu hỏi nêu báo cáo là: a) Tìm hiểu thái độ người dân biện pháp kinh tế/phi kinh tế b) Xác định yếu tố ảnh hưởng đến mức độ chấp nhận biện pháp kinh tế c) Đề xuất điều kiện để tăng mức độ chấp nhận biện pháp kinh tế Trang 3/103 ABTRACT Raised demand for transport is normal consequence whenever society develops However, hugely increasing of personal transport will make externalities which negatively effect to development of society Considerable negative consequences such as congestion, environment damage, air pollution, noise, accident victims and the consumption of non-renewable sources of energy greatly reduce and oppose to the benefit of personal traffic To limit these negative consequences, some modifications as engineering, education, enforcement and economy were used Among above solution, economy has many evidence for reject of majority of drivers by numerous of studies, but it doesn’t mean the applying of economic modification is impossible The result of this research shows that residents of Hochiminh city will accept the pricing measure as travel demand management measure to limit personal transport if they know the re-allocation is used for developing public transportation The theoretical and empirical findings so far raise several questions which will be addressed in this report: a) Find out the personal attitude toward non-economic and economic modifications b) Find out which factors influence the degree of acceptability c) Suggest some note to enhance marginal cost based pricing acceptability Trang 4/103 Mục lục TÓM TẮT ABTRACT CHƯƠNG 1: Giới thiệu lý hình thành đề tài GIỚI THIỆU 1.1 Tổng quan loại hình phương tiện giao thơng tầm quan trọng xe máy người dân Việt Nam 10 1.2 Cân đối phương tiện giao thông 11 1.3 Tốc độ thị hóa cao sức ép giao thông đô thị 14 1.4 Nhu cầu giao thông đô thị tương lai 15 1.5 Lý hình thành đề tài 16 1.6 Mục tiêu phạm vi nghiên cứu 17 1.6.1 Mục tiêu nghiên cứu 17 1.6.2 Phạm vi nghiên cứu 18 1.7 Bố cục báo cáo 18 CHƯƠNG 2: Cơ sở lý thuyết mơ hình nghiên cứu 19 2.1 Cơ sở lý thuyết kết nghiên cứu trước 19 2.1.1 Lý thuyết quản lý nhu cầu lại (Transportation Demand Management) 19 2.1.2 Lý thuyết chấp nhận 20 2.1.3 Mơ hình chấp nhận thu phí đường 22 2.1.3.1 Sự nhận thức vấn đề giao thông (problem perception) 24 2.1.3.2 Mục tiêu quan trọng để hướng tới (important aims to reach) 25 2.1.3.3 Thông tin 26 2.1.3.4 Hiệu hiệu cảm nhận (perceived effectiveness and efficiency) 27 2.1.3.5 Tính công (equity) 27 2.1.3.6 Tiêu chuẩn xã hội, kiểm soát hành vi cảm nhận ý định (social norm, perceived behavioural control and intentions) 30 2.1.3.7 Sự quy kết trách nhiệm (attribution of resbonsibility) 31 2.1.3.8 Yếu tố kinh tế xã hội (Socio-economic impacts) 31 2.2 Quy trình nghiên cứu 32 2.2.1 Quy trình nghiên cứu 32 2.2.2 Mô hình nghiên cứu 33 CHƯƠNG 3: Thiết kế nghiên cứu 35 Trang 5/103 3.1 Nghiên cứu sơ 35 3.2 Nghiên cứu thức 36 3.3 Cách lấy mẫu 38 3.4 Mô tả mẫu 39 CHƯƠNG 4: Kết nghiên cứu 40 4.1 Thống kê mô tả 40 4.2 Tổng quan thái độ nhận thức người dân biện pháp hạn chế giao thông cá nhân 42 4.3 Các yếu tố tác động đến chấp nhận biện pháp 48 4.3.1 Điểm lại biện pháp 48 4.3.2 Các yếu tố tác động đến chấp nhận 49 4.3.2.1 Phân tích giá trị trung bình phần trăm 49 4.3.2.2 Phân tích nhân tố, kiểm định độ tin cậy phân tích hồi quy 54 a) Phân tích nhân tố kiểm dịnh độ tin cậy 55 b) Phân tích hồi quy 59 c) Yếu tố kinh tế-xã hội 66 4.3.2.3 Phân tích ANOVA: 71 CHƯƠNG 5: Tóm tắt kết kiến nghị 74 5.1 Tóm tắt kết quả: 74 5.2 Dự đoán chấp nhận 75 5.3 Một vài gợi ý để làm tăng lợi ích dựa chấp nhận 77 5.4 Hướng nghiên cứu xa hơn: 78 TÀI LIỆU THAM KHẢO 80 Phụ lục 1: Bảng câu hỏi 82 Phụ lục 2: Phân tích nhân tố 87 Phụ lục 3: Phân tích hồi quy đa biến (stepwise) với chấp nhận 90 Phụ lục 4: Biên thảo luận nhóm 99 Phụ lục 101 Trang 6/103 Danh mục bảng: Bảng 1-1: So sánh ba hình thức giao thơng thị 12 Bảng 1-2: Vốn đầu tư cần thiết cho phát triển giao thông đô thị Hà nội TP HCM, 2005-2020 15 Bảng 1-3: Nhu cầu lại TP.HCM 15 Bảng 3-1: Phân phối mẫu 39 Bảng 4-1: Mô tả mẫu 40 Bảng 4-2: Phân bổ độ tuổi mẫu 40 Bảng 4-4: Phương tiện lại thường xuyên 42 Bảng 4-5: Phân bổ nghề nghiệp mẫu 42 Bảng 4-6: Trình độ học vấn mẫu 42 Bảng 4-7: Thái độ người dân biện pháp kinh tế 43 Bảng 4-8: Thái độ người dân biện pháp phi kinh tế 43 Bảng 4-9: So sánh thái độ người dân hai loại biện pháp 44 Bảng 4-10: Nguồn tài trợ cho giao thông đô thị nên lấy từ đâu 45 Bảng 4-11: Sự nhận thức vấn đề giao thông (problem perception) 46 Bảng 4-12: Kỳ vọng vấn đề - Tình hình giao thông năm tới sau áp dụng số biện pháp kinh tế* (%) (câu 3) 46 Bảng 4-13: Cần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thành phố (%) 47 Bảng 4-14: Nhận thấy khó giảm sử dụng xe cá nhân (%) (câu 16) 47 Bảng 4-15: Sử dụng phương tiện cá nhân đắt đỏ hơn? (%) (câu 17) 48 Bảng 4-16: Thông tin biện pháp (%) (câu 8) 49 Bảng 4-17: Hiệu cảm nhận biện pháp (%) (câu 9) 49 Bảng 4-18: Kỳ vọng kết cục đạt (%) (câu 11) 50 Bảng 4-19: Sự đồng ý phương án (%) (câu 10) 50 Bảng 4-20: Chuẩn xã hội biện pháp (%) (câu 12) 50 Bảng 4-21: Ý định bộc lộ trường hợp biện pháp thu phí giới thiệu (%) (câu 13) 51 Bảng 4-22: Kết phân tích nhân tố thang đo “Phân bổ trách nhiệm” 56 Bảng 4-23: Kết phân tích nhân tố thang đo “Mục tiêu quan trọng hướng tới” 57 Bảng 4-24: Kết phân tích nhân tố thang đo “Kỳ vọng đầu ra” 57 Bảng 4-25: Bảng tổng hợp nhân tố 58 Bảng 4-26: Kết phân tích nhân tố đo “ý định chung” biện pháp kinh tế 59 Bảng 4-27: Phân tích hồi quy đa biến chấp nhận biện pháp 61 Trang 7/103 Bảng 4-28: Tương quan chéo biến thông tin kỳ vọng kết cục 62 Bảng 4-29: Phân tích hồi quy đa biến với chấp nhận 63 Bảng 4-30: Phân tích hồi quy đa biến cặp (stepwise) 65 Bảng 4-31: Phân tích hồi quy đa biến “Phân bổ tiền phí thu được” “sự chấp nhận” 66 Bảng 4-32: Phân tích hồi quy đa biến stepwise lên nhận thức phấn đề chung 67 Bảng 4-33: Phân tích hồi quy đa biến stepwise lên thông tin 68 Bảng 4-34: Phân tích hồi quy đa biến stepwise lên hiệu nhận thức 69 Bảng 4-35: Phân tích hồi quy đa biến stepwise lên kỳ vọng kết cục cá nhân 70 Bảng 4-36: Phân tích hồi quy đa biến stepwise lên chấp nhận 71 Bảng 4-37: Phân tích ANOVA “Mức độ chấp nhận*Thu nhập” 72 Trang 90/103 Phụ lục 3: Phân tích hồi quy đa biến (stepwise) với chấp nhận Model Summaryf Mode l R R Square Change Statistics Adjusted R Square Std Error of the Estimate R Square Change F Change df1 Durbin-Watson df2 Sig F Change 752a 565 564 720 565 469.724 361 000 b 601 598 692 035 31.683 360 000 c 778 606 602 688 005 4.703 359 031 782d 612 608 684 006 5.779 358 017 e 617 611 681 004 4.188 357 041 775 785 1.799 a Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận b Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội c Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội d Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội, Ý định thích ứng e Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội, Ý định thích ứng, Ý định chống đối f Dependent Variable: 10 Mức độ chấp nhận ANOVAf Model Sum of Squares df Mean Square Regression 243.784 243.784 Residual 187.357 361 519 Total 431.140 362 F 469.724 Sig .000a Trang 91/103 Regression 258.939 129.469 Residual 172.202 360 478 Total 431.140 362 Regression 261.166 87.055 Residual 169.975 359 473 Total 431.140 362 Regression 263.866 65.966 Residual 167.275 358 467 Total 431.140 362 Regression 265.805 53.161 Residual 165.335 357 463 Total 431.140 362 270.665 000b 183.867 000c 141.181 000d 114.788 000e a Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận b Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội c Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội d Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội, Ý định thích ứng e Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội, Ý định thích ứng, Ý định chống đối f Dependent Variable: 10 Mức độ chấp nhận Trang 92/103 Coefficientsa Standardized Unstandardized Coefficients Coefficients Correlations Model B (Constant) 682 119 5.752 000 Hiệu cảm nhận 772 036 752 21.673 000 (Constant) 340 129 2.633 009 Hiệu cảm nhận 646 041 629 15.760 Tiêu chuẩn xã hội 233 041 (Constant) 349 Hiệu cảm nhận Std Error Beta t Sig Zero-order Partial Collinearity Statistics Part Tolerance VIF 752 752 752 1.000 1.000 000 752 639 525 698 1.434 224 5.629 000 570 284 187 698 1.434 128 2.717 007 641 041 624 15.703 000 752 638 520 696 1.438 Tiêu chuẩn xã hội 234 041 226 5.699 000 570 288 189 697 1.434 Hướng tới mục tiêu xã hội 079 036 072 2.169 031 106 114 072 997 1.003 (Constant) 534 149 3.585 000 Hiệu cảm nhận 607 043 591 14.177 000 752 600 467 623 1.606 Tiêu chuẩn xã hội 209 042 202 4.958 000 570 253 163 654 1.529 Hướng tới mục tiêu xã hội 062 037 057 1.685 093 106 089 055 961 1.041 Ý định thích ứng 104 043 095 2.404 017 485 126 079 690 1.449 (Constant) 538 148 3.625 000 Hiệu cảm nhận 603 043 587 14.101 000 752 598 462 621 1.611 Trang 93/103 Tiêu chuẩn xã hội 213 042 205 5.064 000 570 259 166 653 1.532 Hướng tới mục tiêu xã hội 072 037 066 1.965 050 106 103 064 941 1.062 Ý định thích ứng 103 043 094 2.388 017 485 125 078 690 1.450 Ý định chống đối -.074 036 -.068 -2.046 041 -.081 -.108 -.067 976 1.024 a Dependent Variable: 10 muc chap nhan Excluded Variablesf Model Beta In t Sig Partial Correlation Collinearity Statistics Tolerance VIF Minimum Tolerance -.020a -.580 562 -.031 1.000 1.000 1.000 11 Kỳ vọng kết cục 003a 094 925 005 999 1.001 999 12 Tiêu chuẩn xã hội 224a 5.629 000 284 698 1.434 698 Hướng tới mục tiêu xã hội 068a 1.973 049 103 997 1.003 997 Nhận thức vấn đề liên quan giao thông 030a 859 391 045 999 1.001 999 Phân bổ trách nhiệm cá nhân 071a 2.006 046 105 944 1.059 944 -.009a -.264 792 -.014 945 1.059 945 Hướng tới mục tiêu cá nhân 010a 275 784 014 997 1.003 997 Phân bổ trách nhiệm chung 024a 704 482 037 1.000 1.000 1.000 13 Ý định thích ứng 154a 3.937 000 203 760 1.315 760 13 Ý định chống đối a -1.440 151 -.076 998 1.002 998 Thông tin Kỳ vọng vấn đề -.050 Trang 94/103 14 Phân bổ tiền thu cho lợi ích chung -.022a -.624 533 -.033 983 1.017 983 14 Phân bổ tiền thu cho lợi cá nhân 014a 396 692 021 969 1.032 969 15 Kỳ vọng kết cục (tíêu cực) 020a 576 565 030 1.000 1.000 1.000 15 Kỳ vọng kết cục (tích cực) 006a 172 864 009 998 1.002 998 -.049a -1.407 160 -.074 973 1.028 973 18 Co giãn giá 060a 1.710 088 090 964 1.038 964 17 Giao thông cá nhân đắt 037a 1.063 288 056 998 1.002 998 Thông tin -.022b -.658 511 -.035 1.000 1.000 698 11 Kỳ vọng kết cục -.019b -.569 570 -.030 985 1.016 688 Hướng tới mục tiêu xã hội 072b 2.169 031 114 997 1.003 696 Nhận thức vấn đề liên quan giao thông 030b 889 375 047 999 1.001 697 Phân bổ trách nhiệm cá nhân 062b 1.826 069 096 942 1.061 676 -.026b -.754 451 -.040 938 1.066 681 Hướng tới mục tiêu cá nhân 014b 432 666 023 997 1.003 697 Phân bổ trách nhiệm chung 017b 523 601 028 998 1.002 697 b 2.769 006 145 716 1.397 623 b -1.721 086 -.090 997 1.003 695 16 Khó giảm sử dụng xe Kỳ vọng vấn đề 13 Ý định thích ứng 13 Ý định chống đối 108 -.057 Trang 95/103 14 Phân bổ tiền thu cho lợi ích chung -.031b -.934 351 -.049 981 1.020 693 14 Phân bổ tiền thu cho lợi cá nhân 025b 748 455 039 965 1.036 675 15 Kỳ vọng kết cục (tíêu cực) 030b 898 370 047 997 1.003 696 15 Kỳ vọng kết cục (tích cực) -.008b -.226 821 -.012 993 1.007 694 16 Khó giảm sử dụng xe -.042b -1.253 211 -.066 972 1.029 688 b 1.457 146 077 960 1.041 686 b 1.478 140 078 994 1.006 694 -.018 c -.538 591 -.028 997 1.003 696 -.025 c -.737 462 -.039 979 1.021 687 Nhận thức vấn đề liên quan giao thông 020c 585 559 031 978 1.022 696 Phân bổ trách nhiệm cá nhân 052c 1.500 134 079 918 1.090 676 c -.852 395 -.045 936 1.068 680 Hướng tới mục tiêu cá nhân 014 c 430 668 023 997 1.003 695 Phân bổ trách nhiệm chung 005c 152 879 008 968 1.033 694 13 Ý định thích ứng 095c 2.404 017 126 690 1.449 623 13 Ý định chống đối -.069c -2.063 040 -.108 977 1.024 693 14 Phân bổ tiền thu cho lợi ích chung -.048c -1.401 162 -.074 942 1.062 692 18 Co giãn giá 17 Giao thông cá nhân đắt Thông tin 11 Kỳ vọng kết cục Kỳ vọng vấn đề 049 049 -.029 Trang 96/103 14 Phân bổ tiền thu cho lợi cá nhân 020c 598 550 032 960 1.041 674 15 Kỳ vọng kết cục (tíêu cực) 026c 770 442 041 993 1.007 695 15 Kỳ vọng kết cục (tích cực) -.027c -.794 427 -.042 931 1.074 693 16 Khó giảm sử dụng xe -.046c -1.371 171 -.072 969 1.032 686 c 1.416 158 075 960 1.042 684 c 1.307 192 069 987 1.013 693 -.013 d -.401 689 -.021 993 1.007 622 -.028 d -.838 403 -.044 978 1.023 621 Nhận thức vấn đề liên quan giao thông 015d 454 650 024 975 1.025 623 Phân bổ trách nhiệm cá nhân 041d 1.192 234 063 901 1.110 614 d -.985 325 -.052 934 1.071 613 Hướng tới mục tiêu cá nhân 035 d 1.033 302 055 941 1.063 621 Phân bổ trách nhiệm chung 019d 573 567 030 940 1.064 623 13 Ý định chống đối -.068d -2.046 041 -.108 976 1.024 621 14 Phân bổ tiền thu cho lợi ích chung -.049d -1.454 147 -.077 942 1.062 620 14 Phân bổ tiền thu cho lợi cá nhân 030d 873 383 046 948 1.054 597 15 Kỳ vọng kết cục (tíêu cực) 030d 908 364 048 990 1.010 622 15 Kỳ vọng kết cục (tích cực) -.029d -.840 402 -.044 931 1.074 622 18 Co giãn giá 17 Giao thông cá nhân đắt Thông tin 11 Kỳ vọng kết cục Kỳ vọng vấn đề 048 044 -.034 Trang 97/103 -.024d -.689 492 -.036 882 1.134 622 18 Co giãn giá 044d 1.324 186 070 958 1.044 615 17 Giao thông cá nhân đắt 037d 1.110 268 059 980 1.021 622 Thông tin -.014e -.432 666 -.023 993 1.007 620 11 Kỳ vọng kết cục -.019e -.556 579 -.029 958 1.044 620 Nhận thức vấn đề liên quan giao thông 018e 541 589 029 974 1.027 621 Phân bổ trách nhiệm cá nhân 046e 1.325 186 070 897 1.115 612 -.031e -.922 357 -.049 933 1.072 610 Hướng tới mục tiêu cá nhân 035e 1.026 305 054 941 1.063 619 Phân bổ trách nhiệm chung 023e 677 499 036 937 1.067 621 -.038e -1.097 273 -.058 909 1.100 617 14 Phân bổ tiền thu cho lợi cá nhân 027e 796 427 042 947 1.056 596 15 Kỳ vọng kết cục (tíêu cực) 042e 1.257 210 066 965 1.036 619 15 Kỳ vọng kết cục (tích cực) -.019e -.551 582 -.029 911 1.098 620 16 Khó giảm sử dụng xe -.020e -.561 575 -.030 879 1.138 621 18 Co giãn giá 048e 1.431 153 076 956 1.046 613 17 Giao thông cá nhân đắt 041e 1.250 212 066 976 1.025 620 16 Khó giảm sử dụng xe Kỳ vọng vấn đề 14 Phân bổ tiền thu cho lợi ích chung a Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận b Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội Trang 98/103 c Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội d Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội, Ý định thích ứng e Predictors: (Constant), Hiệu cảm nhận, 12 Tiêu chuẩn xã hội, Hướng tới mục tiêu xã hội, Ý định thích ứng, Ý định chống đối f Dependent Variable: 10 Mức độ chấp nhận Trang 99/103 Phụ lục Biên thảo luận nhóm Địa điểm thảo luận: Thông qua email, gửi lúc dến nhóm Thời gian thảo luận: từ ngày 01/03/2008 đến ngày 05/03/2008 Thành phần tham gia Dương Quang Vinh Nguyễn Thiên Thanh Hứa Xuân Thiên 10 Nguyễn Quỳnh Lê Phạm Đăng Khoa 11 Phạm Thị Kim Tiếng Lê Bích Thảo 12 Đồn Nguyễn Bích Uyên Trần Thanh Tùng 13 Bùi Quang Hưng Vũ Anh Tuấn 14 Phạm Thị Bích Kiểu Phạm Thành Hoa Phượng 15 Đinh Thị Ngọc Lan Phạm Văn Minh 16 Nguyễn Thị Ngọc Linh Nội dung thảo luận 3.1 Các biện pháp nhóm kinh tế phi kinh tế hợp lý chưa? - Vinh: không nên đưa biện pháp tăng thuế cầu đường thông qua xăng dầu nhằm mục đích giảm sử dụng phương tiện cá nhân giá xăng dầu VN cao - Thiên: sử dụng biện pháp kinh tế tăng thuế cầu đường thông qua xăng dầu ảnh hưởng lớn đến sản xuất tiêu dùng - Thảo: E tăng thuế cầu đường thông qua xăng dầu, người tiêu dùng người hứng chịu cuối phải trả thêm khoảng tiền đáng kể nhà sản xuất tăng giá sản phẩm - Khoa: kẹt xe gây khó chịu mà cịn bắt buộc đóng them phí để khơng khả thi, khơng có hình thức lại khác để thay Trang 100/103 - Phượng: kẹt xe gây tốn xăng, phải trợ cấp tiền xăng tăng thuế thêm vào giá xăng - Tuấn: liệu tiền thu phí có sử dụng cách rõ ràng không hay lại gây thêm nhiều xúc cho người dân - Tiếng: phải có xe bt loại hình GTCC khác tới trung tâm thành phố áp dụng trung tâm thành phố dành cho - Quỳnh: có người chịu xe đạp? Đường dành riêng cho xe đạp có hợp lý khơng? - Tùng: Có thể áp dụng lưu thông khác cho loại phương tiện khác để giảm kẹt xe.(như áp dụng cho xe tải nặng xe container chạy) 3.2 Những yếu tố ảnh hưởng đến chấp nhận biện pháp kinh tế? - Kiểu: cách thu phí làm người dân băn khoăn có nên chấp nhận hay khơng - Hưng: thu phí máy có xác khơng Ví dụ người sử dụng điện hay than phiền đồng hồ chạy sai, cước điện thoại tính sai… - Vinh: tới kẹt xe có đội ngũ tràn đường thu phí cịn gây kẹt xe thêm khơng phải giải kẹt xe Chi phí cho người chịu? - Un: phải có phương tiện giao thơng thay áp dụng Hiện nay, GTCC q tệ, đường xá nhỏ hẹp khơng thể xe hơi, làm/di học cố định khơng mà cịn thu phí - Lan: cần có biện pháp thay để người dân lựa chọn Chứ có cách nhất: xe máy phải đóng phí khơng ổn - Linh: chưa biết biện pháp khó chấp nhận - Minh: chấp nhận biện pháp thật hiệu Tình hình kẹt xe thành phố Hồ Chí Minh thật nghiêm trọng Trang 101/103 Phụ lục 1.1 Ứng dụng biện pháp thu phí đường số nước giới: a Ứng dụng Châu Âu: - Tại Đức: áp dụng cho xe tải từ ngày 01/01/2005, xe tài phải trả từ €0.09 đến €0.14 km tùy thuộc mức độ chất thải số trục xe - Tại Ý: hệ thống thu phí kẹt xe Milan bắt đầu vào hoạt động thử nghiệm từ 02/01/2008 gọi “Eco-pass” - Tại Malta: hệ thống tự động Controlled Vehicular Access (CVA) nối liền tới Malta, thủ đô Valletta từ 01/05/2007 - Tại Norway: chương trình giới thiệu sớm nhật Bergen năm 1986 Chỉ vào thành phố vào cuối tuần từ 06:00 tới 22:00 phải trả phí Phương tiện giao thơng cơng cộng khơng phải trà phí - Tại Sweden: có hệ thống thu phí kẹt xe Stockholm thuế kẹt xe Stockholm áp dụng thức ngày 01/08/2007 sau sáu tháng thử nghiệm - Tại Anh: Durham áp dụng phí kẹt xe thường trực vào năm 2002 London áp dụng khu trung tâm năm 2003 b Singapore: thu phí cầu đường North Bridge Road Singapore nước áp dụng phí kẹt xe giới vào năm 1975 cảnh sát kiểm soát xung quanh khu CBD c Kế hoạch New York: thu phí $8/ngày cho xe sử dụng đường khu thương mại trung tâm Ngày 16/07/2007, New York hỗn kế hoạch có bảng báo cáo cho việc có ảnh hưởng ngược tới tầng lớp trung hạ lưu 1.2 Đề xuất sách: Những luận cho thấy đến năm 2020 xe máy phương tiện giao thông đường quan trọng Việt Nam Do phát triển xe máy yêu cầu khách quan Việt Nam, cần tiếp tục nghiên cứu nhằm phát triển xe máy hài hoà với phương tiện giao thông khác để xe máy đáp ứng tốt nhu cầu người tiêu dùng Trang 102/103 Vấn đề không đơn giản lựa chọn phương tiện giao thông nào, mà phải đạt cấu tối ưu ba phương tiện giao thông đô thị chủ yếu xe máy, ô tô xe buýt Mỗi loại phương tiện có đặc điểm chức riêng, cạnh tranh bổ sung lẫn tuyến đường Nếu hầu hết người sử dụng giao thơng dùng xe máy, xe máy có hiệu Tuy nhiên, xe máy sử dụng với phương tiện khác đường, lợi giảm đáng kể quản lý có hiệu Đối với giao thơng xe con, hình thức tăng lên ảnh hưởng nghiêm trọng tới tình trạng giao thơng tương lai Cần phải điều tiết xe ô tô cách hợp lý trước tình hình trở nên khơng thể kiểm sốt xảy thành phố lớn khu vực Để thực việc này, điều kiện tiên nâng cao nhận thức hiểu biết sử dụng hợp lý loại phương tiện biện pháp kinh tế, phi kinh tế dự định áp dụng nhằm cải thiện tình hình giao thơng cho người, bao gồm người sử dụng, người thi hành luật pháp, nhà lãnh đạo Khơng có điều khơng biện pháp sách có hiệu Các hoạt động triển khai theo hướng sau Các biện pháp ngắn hạn: a) Hạn chế sử dụng đường giao thông nhỏ hẹp hay Hạn chế sử dụng cao điểm: giải pháp đòi hỏi phải đặt quy định hướng dẫn rõ ràng, phải thông báo đến người sử dụng xe máy nói riêng, phương tiện giao thơng cá nhân nói chung thi hành nghiêm ngặt b) Triển khai thu phí đỗ xe theo thời gian: việc đỗ xe lâu đường vỉa hè trung tâm đô thị với phí nhỏ có lợi cho người sử dụng xe làm ảnh hưởng tới nhiều người khác Lịng đường khơng phải gara cho xe máy phương tiện khác Phí đỗ xe theo khuyến khích việc sử dụng lịng đường có hiệu phí thu đóng góp vào việc nâng cấp trang thiết bị quản lý giao thông Bằng cách kết hợp kiểm sốt giao thơng với hệ thống đỗ xe hợp lý tuỳ thuộc vào chức đường tình trạng vỉa hè địa điểm cụ thể, hiệu tổng thể dịng giao thơng khả vào lề đường, vỉa hè cải thiện Biện pháp dài hạn Thiết kế vị trí ga tàu điện điểm đón khách hợp lý: khu vực đô thị mở rộng, thời gian lại 30 phút người khơng muốn dùng xe máy cảm thấy bất tiện Khi Hà nội TP HCM mở rộng, hệ thống Trang 103/103 UMRT cung cấp dịch vụ vận chuyển đề xuất nghiên cứu HOUTRANS HAIDEP Như đề cập trên, xe máy xe đạp nên đóng vai trị quan trọng việc cung cấp dịch vụ trung chuyển qua hệ thống bãi gửi/để xe gần ga tàu, bến xe (hệ thống park-and-ride) Ơ tơ đảm nhận vai trị qua hệ thống đón trả khách (hệ thống kiss-andride) Xe máy nên tránh lại đường vành đai mà nên đáp ứng dịch vụ vận chuyển nội khu vực đón trả khách hệ thống vận chuyển hành khách khối lượng lớn Để thực hóa khái niệm này, khu vực giao điểm nhà ga bến đỗ phải thiết kế hợp lý đảm bảo chuyển tiếp thuận tiện LÝ LỊCH TRÍCH NGANG: Họ tên: Nguyễn Thụy Khánh Vân Ngày, tháng, năm sinh: 01/07/1981 Nơi sinh: Tp Hồ Chí Minh Địa liên lạc: 198/30/4A Phan Văn Trị, Phường 12, Quận Bình Thạnh, Tp Hồ Chí Minh Q TRÌNH ĐÀO TẠO 1999-2004: Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, đại học quy chuyên nghành: Cơng nghệ hóa học thực phẩm 2005: Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, Lớp bổ túc kiến thức cho chương trình Cao học quản trị kinh doanh thuộc khoa Quản lý công nghịêp 2006-2008: Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh, Cao học quản trị kinh doanh khoa Quản lý cơng nghiệp Q TRÌNH CƠNG TÁC 2004-2005: Cơng ty TNHH Hiwebtek, Vị trí: Phụ trách phịng nhân 2005-2006: Cơng ty CP Giám định Lửa Việt, Vị trí: Chun viên cơng nghệ 2006-2008: Cơng ty TNHH Giám định ITS Việt Nam, Vị trí: Điều phối viên ... tổng quan cho nhận thức chung vấn đề giao thông đô thị người dân thông tin gợi dẫn cho phần phân tích yếu tố tác động đến chấp nhận biện pháp 4.3 Các yếu tố tác động đến chấp nhận biện pháp 4.3.1... động đến hành vi nghiên cứu trước; từ rút yếu tố ảnh hưởng tiêu biểu Chúng rút bảy yếu tố ảnh hưởng đến chấp nhận biện pháp cải thiện giao thông từ nghiên cứu trước là: nhận thức vấn đề giao thông, ... mơ hình, kết nghiên cứu liên quan đến biện pháp nhằm cải thiện giao thông đô thị yếu tố ảnh hưởng đến mức độ chấp nhận người dân biện pháp thu phí giao thơng Với mục tiêu phạm vi xác định, quy