Tạp chí Khoa học công nghệ Hàng hải: Số 65-01/2021

Tạp chí Khoa học công nghệ Hàng hải: Số 65-01/2021 được biên soạn nhằm thông tin đến các bạn những bài viết về xác định vị trí tàu bằng phương pháp bình phương nhỏ nhất hiệu độ cao thiên thể; tự động điều khiển tàu cập cầu xét đến ảnh hưởng của gió sử dụng mạng nơ ron tách kênh; tính chọn lắp ghép tiêu chuẩn giữa áo trục và trục chân vịt tàu thủy; ảnh hưởng xử lý cơ nhiệt đến tổ chức và tính chất hợp kim CuNi9Sn3; ảnh hưởng của lớp thấm nitơ đến khả năng chống mài mòn và ăn mòn của gang crôm cao...

THƯ CHÚC TẾT Kính gửi tồn thể cán bộ, giảng viên, nhà khoa học, cộng tác viên quý độc giả! Nhân dịp năm 2021 Tết cổ truyền Tân Sửu, thay mặt Tập thể lãnh đạo Trường Hội đồng biên tập Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải, tơi trân trọng kính gửi tới toàn thể cán bộ, giảng viên, nhà khoa học, cộng tác viên, quý độc giả gia đình lời chúc mừng năm tốt đẹp Năm 2020, năm bị ảnh hưởng nặng nề đại dịch COVID-19, dù khép lại cịn bao khó khăn, thách thức, tồn thể cán bộ, giảng viên nhà khoa học Nhà trường đoàn kết, nỗ lực vượt bậc, đổi mới, sáng tạo đạt số thành tựu khoa học bật với 129 báo công bố tạp chí hội nghị quốc tế (trong 63 báo thuộc danh mục ISI, 25 báo thuộc danh mục Scopus), 133 báo tạp chí/hội nghị nước Vào tháng 01/2020, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam vinh dự UPM (University Performance Metrics) xếp hạng nhóm trường đại học có số nghiên cứu khoa học hàng đầu Việt Nam (vị trí thứ 21 tổng thể số nghiên cứu, vị trí thứ số nghiên cứu nội lực) Số lượng báo khoa học đăng Tạp chí KHCNHH ngày nâng cao số lượng chất lượng với 79 báo xuất số Tạp chí năm 2020 Những thành tựu khẳng định quan tâm tập thể lãnh đạo Trường, định hướng hoạt động nghiên cứu khoa học, chuyển giao công nghệ công tác then chốt, động lực phát triển Nhà trường trình tự chủ hội nhập quốc tế Năm 2021, năm đánh dấu 65 năm xây dựng phát triển Nhà trường, đồng thời mở nhiều hội thách thức Với mục tiêu đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu khoa học chuyển giao công nghệ, Nhà trường định hướng tiếp tục đổi quản lý, chế hoạt động, khoa học, công nghệ, hợp tác doanh nghiệp lĩnh vực KHCN, phát triển hình thức nghiên cứu khoa học, xây dựng nhóm nghiên cứu chuyên sâu chính sách thu hút nhà khoa học có trình độ cao, đồng thời tiếp tục khuyến khích cơng bố quốc tế Thay mặt cho Tập thể lãnh đạo Trường Hội đồng biên tập Tạp chí, tơi kêu gọi tồn thể cán bộ, giảng viên, nhà khoa học Nhà trường tích cực thi đua đạt nhiều thành tích cơng tác, tăng cường hoạt động hướng tới dịp kỷ niệm 65 năm ngày thành lập Trường, nghiên cứu khoa học trở thành hoạt động cốt lõi Nhà trường năm 2021 năm tiếp theo, đặc biệt lĩnh vực điện, điện tử, khí, đóng tàu, xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển, logistics, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải cầu nối, diễn đàn khoa học để nhà khoa học công bố, trao đổi thông tin, kết nghiên cứu đề xuất định hướng phát triển khoa học công nghệ chuyên ngành Mừng xuân với tất tình cảm quý mến trân trọng, thân gửi đến cán bộ, giảng viên, nhà khoa học, cộng tác viên, quý vị độc giả gia đình năm sức khỏe, an lành, hạnh phúc thành công! HIỆU TRƯỞNG PGS.TS Phạm Xuân Dương CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2021 Trong số KHOA HC - CễNG NGH tạp chí khoa học công nghệ hàng hải JOURNAL OF MARINE SCIENCE and TECHNOLOGY ISSN 1859 - 316X SỐ 65 01/2021  TỔNG BIÊN TẬP: PGS.TS Nguyễn Thanh Sơn  PHÓ TỔNG BIÊN TẬP : ThS Lê Kim Hoàn  HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP: PGS.TS Phạm Xuân Dương PGS.TS Nguyễn Khắc Khiêm PGS.TS Nguyễn Minh Đức PGS.TS Nguyễn Mạnh Cường TS Nguyễn Trí Minh PGS.TS Lê Văn Điểm PGS.TS Đỗ Quang Khải PGS.TS Đào Văn Tuấn PGS.TS Trần Anh Dũng TS Phạm Văn Minh PGS.TS Đặng Công Xưởng PGS.TS Vũ Trụ Phi TS Nguyễn Hữu Tuân PGS.TS Nguyễn Kim Phương PGS.TSKH Đỗ Đức Lưu PGS.TS Trần Văn Lượng TS Trần Thế Nam THƯ KÝ TẠP CHÍ ThS Nguyễn Trung Kiên TÒA SOẠN P 206B - Nhà A1 Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 484 Lạch Tray - Hải Phòng Email: jmst@vimaru.edu.vn Giấy phép xuất số 1350/GP-BTTTT cấp ngày 30/07/2012 Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG PHƯƠNG PHÁP BÌNH PHƯƠNG NHỎ NHẤT HIỆU ĐỘ CAO THIÊN THỂ DETERMINING THE SHIP’S POSITION BY THE CELESTIAL ALTITUDE DIFFERENCE BASED ON THE LEAST SQUARE METHOD NGUYỄN THÁI DƯƠNG Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email lien hệ: nguyenthaiduong@vimaru.edu.vn TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN TÀU CẬP CẦU XÉT ĐẾN ẢNH HƯỞNG CỦA GIÓ SỬ DỤNG MẠNG NƠ RON TÁCH KÊNH AUTOMATIC SHIP BERTHING UNDER THE EFFECT OF WIND USING A NEURAL NETWORK WITH DECOUPLE STRUCTURE NGUYỄN VĂN SƯỚNG Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email liên hệ: nguyenvansuong@vimaru.edu.vn 10 TÍNH CHỌN LẮP GHÉP TIÊU CHUẨN GIỮA ÁO TRỤC VÀ TRỤC CHÂN VỊT TÀU THỦY CALCULATION AND SELECTION OF STANDARD FIT BETWEEN SHIP PROPELLER SHAFT AND ITS SLEEVE ĐÀO NGỌC BIÊN Viện Cơ khí, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email liên hệ: biendn@vimaru.edu.vn 16 ẢNH HƯỞNG XỬ LÝ CƠ NHIỆT ĐẾN TỔ CHỨC VÀ TÍNH CHẤT HỢP KIM CuNi9Sn3 INFLUENCE OF THERMO-MECHANICAL TREATMENT ON THE MICROSTRUCTURE AND PROPERTIES OF CuNi9Sn3 ALLOY SÀI MẠNH THẮNG1, NGUYỄN DƯƠNG NAM2*, HOÀNG THANH THỦY3 Viện Tên lửa, Viện Khoa học Công nghệ Quân Viện Cơ khí, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Văn phòng Đảng ủy, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: namnd.khcs@vimaru.edu.vn 20 ẢNH HƯỞNG CỦA LỚP THẤM NITƠ ĐẾN KHẢ NĂNG CHỐNG MÀI MÒN VÀ ĂN MỊN CỦA GANG CRƠM CAO THE EFFECT OF NITRIDED LAYER ON THE ABRASION AND CORROSION RESISTANCE OF HIGH CHROMIUM CAST IRON LÊ THỊ NHUNG Viện Cơ khí, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email liên hệ: nhunglt.vck@vimaru.edu.vn 26 ẢNH HƯỞNG CỦA Ce ĐẾN HIỆU ỨNG CHẶN VỊ TRÍ Ở LỚP MÀNG THỤ ĐỘNG HÌNH THÀNH TRÊN LỚP PHỦ Ni-Cu SITE-BLOCKING EFFECT OF Ce ON THE PASSIVE FILM FORMED ON Ni-Cu COATINGS ĐỖ QUANG QUẬN*, CÙ HUY CHÍNH Khoa Đóng tàu, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: quandq.dt@vimaru.edu.vn 33 ĐIỀU KHIỂN DỰ BÁO TUBE-MPC THÍCH NGHI CHO HỆ PHI TUYẾN CĨ KHÂU PHI TUYẾN KHƠNG BIẾT TRƯỚC THỎA MÃN ĐIỀU KIỆN LIÊN TỤC LIPSCHITZ ADAPTIVE TUBE-MPC FOR NONLINEAR SYSTEMS WITH UNKNOWN NONLINEARITY SATISFYING LIPSCHITZ CONTINUITY NGUYỄN TIẾN BAN1*, NGUYỄN HOÀNG HẢI2 Khoa Điện cơ, Trường Đại học Hải Phịng Viện Cơ khí, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: bannguyentien@gmail.com 39 Số 65 - 01/2021 CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2021 XÁC ĐỊNH PHA TRONG LƯỚI ĐIỆN PHÂN PHỐI HẠ ÁP SỬ DỤNG THUẬT TOÁN PHÂN CỤM PHASE IDENTIFICATION IN LOW-VOLTAGE DISTRIBUTION NETWORK BY CLUSTERING ALGORITHM ĐOÀN HỮU KHÁNH*, PHAN ĐĂNG ĐÀO Khoa Điện - Điện tử, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: khanhdh.ddt@vimaru.edu.vn NGHIÊN CỨU NÂNG CAO HIỆU QUẢ BÔI TRƠN CHO DẦU NHỜN BẰNG PHỤ GIA NANO GRAPHENE DẠNG TẤM RESEARCH ON IMPROVEMENT OF LUBRICANT PERFORMANCE BY GRAPHENE NANOPLATELETS PHẠM TIẾN DŨNG1, TRẦN THẾ NAM2*, VÕ HỒNG TÙNG1* Viện Mơi Trường, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Phòng Khoa học - Công nghệ, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: thenam@vimaru.edu.vn, tungvh.vmt@vimaru.edu.vn 10 11 44 50 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ, KỸ THUẬT KHI LẮP ĐẶT CHÂN VỊT PHỤ (PBCF) CHO ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM ASSESSMENT OF ECONOMIC AND TECHNICAL EFFICIENCY WHEN INSTALLING PROPELLER BOSS CAP FINS (PBCF) FOR THE FLEET OF VIETNAM OCEAN SHIPPING JOINT STOCK COMPANY NGUYỄN ĐỨC HẠNH1*, NGUYỄN ĐẠI AN2 TT Hợp tác & Đào tạo liên tục, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Khoa Máy tàu biển, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: duchanh@vimaru.edu.vn 54 NGHIÊN CỨU GIA CỐ VẬT CHẤT NẠO VÉT LUỒNG LẠCH HUYỆN LÀM VẬT LIỆU XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH STUDY ON STABILIZATION OF DREDGING MATERIAL IN LACH HUYEN NAVIGATIONAL CHANNEL FOR CONSTRUCTION MATERIAL TRẦN LONG GIANG Viện NCKH&CN Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email liên hệ: giangtl.ird@vimaru.edu.vn 59 KINH TẾ - XÃ HỘI 12 NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TỔ CHỨC KHAI THÁC HIỆU QUẢ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHỞ HÀNG CONTAINER TUYẾN HẢI PHÒNG - BẮC NINH RESEARCH ON ELEMENTS OF EFFICIENT OPERATION OF MULTIMODAL TRANSPORT FOR CONTAINERIZED CARGOES BETWEEN HAI PHONG AND BAC NINH 63 NGUYỄN MINH ĐỨC*, BÙI THANH HẢI, NGUYỄN HỮU HƯNG Khoa Kinh tế, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: ducnguyen@vimaru.edu.vn 13 14 15 NGHIÊN CỨU MỐI QUAN HỆ TƯƠNG QUAN TRONG NGẮN HẠN VÀ DÀI HẠN GIỮA MỘT SỐ BIẾN SỐ KINH TẾ VĨ MÔ CỦA VIỆT NAM NGHIÊN CỨU MỐI QUAN HỆ TƯƠNG QUAN TRONG NGẮN HẠN VÀ DÀI HẠN GIỮA MỘT SỐ BIẾN SỐ KINH TẾ VĨ MÔ CỦA VIỆT NAM HÀN HUYỀN HƯƠNG*, TRƯƠNG THỊ NHƯ HÀ Khoa Kinh tế, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: huonghh.ktcb@vimaru.edu.vn 69 ỨNG DỤNG MƠ HÌNH ĐỊNH LƯỢNG TÌM HIỂU MỐI QUAN HỆ GIỮA VỐN ĐẦU TƯ VÀ TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ CỦA VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2010-2019 APPLICATION OF THE QUANTITATIVE MODEL FOR LEARNING THE RELATIONSHIP BETWEEN VIETNAM'S INVESTMENT AND GROWTH IN THE PERIOD 2010-2019 TRẦN NGỌC HƯNG Khoa Kinh tế, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email liên hệ: hungtn.ktcb@vimaru.edu.vn 75 PHÂN TÍCH TIÊU CHÍ LỰA CHỌN ĐỐI TÁC CỦA DOANH NGHIỆP LOGISTICS: ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ KHỐI NGẪU NHIÊN ANALYZING CRITERIA TO SELECT BUSINESS PARTNERS FOR LOGISTICS FIRMS: APPLYING RANDOMIZED BLOCK DESIGN VŨ THANH TRUNG*, PHẠM THỊ THU HẰNG Khoa Kinh tế, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: trungvt@vimaru.edu.vn 81 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 65 - 01/2021 CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2021 16 17 HIỆU QUẢ KỸ THUẬT NGÀNH SẢN XUẤT ĐỒ UỐNG VIỆT NAM: CÁCH TIẾP CẬN HÀM SẢN XUẤT BIÊN CHUNG NGẪU NHIÊN TECHNICAL EFFICIENCY IN VIETNAMESE BEVERAGE INDUSTRY: A STOCHASTIC META FRONTIER PRODUCTION FUNTION APPROACH NGUYỄN VĂN Khoa Cơ sở - Cơ bản, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: vanxpo@vimaru.edu.vn CHIẾN LƯỢC PHÁP LÝ ÁP DỤNG VỚI KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU BIỂN TRONG TRƯỜNG HỢP TỔN THẤT HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN LEGAL STRATEGY APPLIED TO THE SEAWORTHINESS IN CASE OF DAMAGED GOODS CARRIED BY SEA NGUYỄN THÀNH LÊ*, NGUYỄN ĐÌNH THÚY HƯỜNG Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: nguyenthanhle@vimaru.edu.vn 18 86 91 NHỮNG LỢI ÍCH CỦA E-NAVIGATION VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN BENEFITS OF E-NAVIGATION AND DEVELOPMENT TRENDS NGUYỄN MẠNH CƯỜNG, PHAN VĂN HƯNG* Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: phanvanhung@vimaru.edu.vn Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 65 - 01/2021 96 TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG PHƯƠNG PHÁP BÌNH PHƯƠNG NHỎ NHẤT HIỆU ĐỘ CAO THIÊN THỂ DETERMINING THE SHIP’S POSITION BY THE CELESTIAL ALTITUDE DIFFERENCE BASED ON THE LEAST SQUARE METHOD NGUYỄN THÁI DƯƠNG Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email: nguyenthaiduong@vimaru.edu.vn Tóm tắt Xác định vị trí tàu phương pháp thiên văn có độ xác khơng cao phương pháp có tính độc lập, đặc biệt hàng hải xa bờ Trong xu hướng hàng hải đại, tàu trang bị hai hệ thống thông tin hiển thị hải đồ điện tử (ECDIS), xác định vị trí tàu độ cao thiên thể phương pháp dự phịng Trong trường hợp này, u cầu độ xác vị trí thiên văn khơng cao sử dụng làm vị trí dẫn đường phương pháp hàng hải trước Phương pháp truyền thống, sĩ quan hàng hải đo đạc, tính tốn thao tác đường vị trí thiên văn để xác định vị trí tàu hải đồ Hiện nay, có số nghiên cứu đề xuất phương pháp giải toán thiên văn xác định kinh vĩ độ vị trí tàu ứng dụng thuật tốn phù hợp Tuy nhiên, phương pháp có ưu nhược điểm tính ứng dụng định thực tiễn Bài báo đề xuất phương pháp tìm kiếm giá trị bình phương nhỏ hiệu độ cao thiên thể để xác định vị trí xác suất Từ khóa: Phương pháp thiên văn xác định vị trí tàu, hiệu độ cao thiên thể, bình phương nhỏ Abstract Although the ship's position by the celestial navigation fix method is not very accurate, it is an independent method, especially when navigating on the open sea In the modern maritime, the ship's position by celestial altitude is the main backup method because the ship will be equipped with two the Electronic Chart Display and Information Systems For that, the requirement for the accuracy of the astronomical position will not be as strict as used navigation in previous navigational methods In the traditional navigational method, the officer of watch must measure, calculate, and manipulate astronomical position lines to determine the ship's position on SỐ 65 (01-2021) the chart Currently, there have been several studies that used appropriate algorithms for determining the ship's position by the astronomical method However, each method has certain advantages and disadvantages and certain applicability in practice This research proposes a method to find the minimum squared value of the difference of the celestial altitude to determine the ship's position with the most probability Keywords: The celestial navigation fix method, the difference of celestial altitude, least square method Đặt vấn đề Hàng hải dẫn đường ngày chủ yếu sử dụng hệ thống định vị vệ tinh như: GPS, GLONASS, GALIEO, Tuy nhiên, nguyên tắc an toàn hàng hải cần có phương pháp xác định vị trí tàu dự phịng cho trường hợp cố bất thường biển Hội nghị Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) năm 2010 Manila, Philipine ban hành sửa đổi Công ước Quốc tế tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng trực ca thuyền viên (STCW 78/2010), tiếp tục nhấn mạnh tầm quan trọng việc đào tạo huấn luyện khả xác định vị trí tàu phương pháp thiên văn [1] Sự tiếp tục nâng cao yêu cầu kiến thức kỹ xác định vị trí tàu thiên thể xuất phát từ xu hướng tàu trang bị ECDIS thay hải đồ giấy truyền thống Trường hợp tàu hàng hải xa bờ, lý khách quan hay chủ quan dẫn đến khơng thể nhận vị trí vệ tinh, sĩ quan trực ca phải quan trắc thiên thể để xác định vị trí tàu Tuy nhiên, phương pháp dự phịng nên u cầu độ xác vị trí thiên văn khơng cao sử dụng vị trí dẫn đường trước Để xác định vị trí tàu phương pháp thiên văn nhanh chóng, hạn chế ảnh hưởng sai số vị trí dự đốn, báo tập trung giải số vấn đề sau: - Cơ sở lý thuyết việc xác định vị trí tàu phương pháp thiên văn; TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY - Đánh giá độ xác vị trí dự đốn; - Tính tốn giá trị bình phương nhỏ hiệu độ cao thiên thể; - Xác định vị trí tàu xác suất Cơ sở xác định vị trí tàu phương pháp thiên văn Một nhiệm vụ quan trọng sĩ quan hàng hải cơng tác điều khiển tàu xác định vị trí thật tàu mặt biển thao tác lên hải đồ Xác định vị trí tàu biển xác định kinh vĩ độ địa dư ( ,  ) người quan sát thời điểm định Trong thiên văn hàng hải, vị trí người quan sát xác định cách tính tốn vị trí thiên đỉnh thiên cầu, chuyển đổi sang hệ tọa độ địa dư thao tác trực tiếp hải đồ Vì thế, bước phải xét đến mối quan hệ tọa độ địa dư với vị trí thiên đỉnh người quan sát thiên cầu 2.1 Quan hệ vị trí tàu vị trí thiên đỉnh vị trí tàu thiên cầu Hình biểu diễn thiên cầu, từ vị trí tàu M( 𝑀 , 𝑀 ) bề mặt trái đất, chiếu M lên thiên cầu theo hướng dây dọi ta thiên đỉnh ZM Tương tự, với điểm G kinh tuyến gốc, ta có thiên đỉnh ZG Mối liên hệ vị trí tàu bề mặt trái đất thiên đỉnh thiên cầu thể qua biểu thức [2]: EZM  eM EoE  eoe (1) Hay:  M   Z M  tLc  tGc (2) Với: e : giao kinh tuyến người quan sát với xích đạo, eo : giao kinh tuyến gốc với xích đạo, E : giao thiên kinh tuyến người quan sát với thiên xích đạo, Eo : giao thiên kinh tuyến gốc với thiên xích đạo,  Z : xích vĩ thiên đỉnh người quan sát, C t L : góc địa phương thiên thể C, C tG : góc giới thiên thể C Hình Thiên đỉnh vị trí tàu thiên cầu 2.2 Nguyên lý xác định vị trí người quan sát trái đất Trên tàu, sĩ quan hàng hải tiến hành quan trắc độ cao (h) phương vị (A) thiên thể, đồng thời ghi lại thời kế TTK Giải tam giác thiên văn có phương trình đường cao vị trí [3]:  E sinh  sin  sin   cos  cos  cos(tG  W ) Với:  : xích vĩ thiên thể (tra lịch thiên văn hàng hải với đối số TTK ),  tG : góc giới điểm xuân phân  (tra lịch thiên văn hàng hải với đối số TTK ), E tW : kinh độ vị trí dự đốn Về mặt lý thuyết, để có vị trí tàu phải quan trắc đồng thời từ hai thiên thể trở lên Hệ phương trình xác định vị trí tàu phương pháp thiên văn có dạng: sinh  sin  sin   cos  cos  cos(t    E ) 1 G W   sinh  sin  sin   cos  cos  cos(t   E ) 2 G W     E sinh n  sin  sin  n  cos  cos  n cos(tG  W ) (4) Hệ phương trình (4) giải phương pháp khác để xác định vị trí tàu Phương pháp đồ giải Quan sát hai thiên thể C1 C2 độ cao h1 Z1 Z tương ứng tính theo cơng h2 , đỉnh cự thức: Z1  900  h1 Z  900  h2 Mặt cầu tâm (3) C1 , bán kính Z1 (5) giao với thiên SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY cầu cho đường vị trí đường BB’ Tương tự, mặt cầu tâm C2 , bán kính Z2 giao với thiên cầu cho đường vị trí AA’ Giao hai đường vị trí AA’ BB’ thiên đỉnh người quan sát Z M (Hình 2) Chiếu xuyên tâm thiên cầu lên bề mặt trái đất nhận được: - Cực chiếu sáng thiên thể C1 C2 𝑎1 𝑎2 , - Cực chiếu sáng thiên đỉnh ZM vị trí đường cao vị trí dựa vào yếu tố dịch chuyển so với vị trí dự đốn [4] Các yếu tố đường cao vị trí là: Hướng dịch chuyển: AC , Lượng dịch chuyển : h  hS  hC Với: AC : phương vị dự đốn (phương vị tính), h : hiệu độ cao, hC : độ cao tính tốn, người quan sát M , hS : độ cao thật (đo đạc), - Cạnh Hình chiếu đường vị trí AA’ bề mặt ZC : đỉnh cự tính tốn, - C1Z tam giác vị trí cung a1M , trái đất cung trịn aa’, tâm a1, bán kính a1M  Z1  900  h1 , - Hình chiếu đường vị trí BB’ bề mặt trái đất cung trịn bb’, tâm b1, bán kính b1M  Z2  900  h2 Hai đường vị trí giao cho vị trí tàu: aa ' bb '  M Phương pháp đồ giải khó thực thực tế phải xây dựng cầu để thao tác xác định vị trí tàu Với tỷ lệ 1mm cầu tương ứng với 1’ (hay hải lý), đường kính cầu là: 360x60/3,14=6878.98mm 7m, kích thước khơng phù hợp với điều kiện tàu biển ZS : đỉnh cự thật Thời điểm xác định vị trí tàu, vị trí dự đốn MC (C , C ) , thiên đỉnh người quan sát độ cao thiên thể tính tốn tương ứng ZC hC (Hình 3) Thiên đỉnh ZC nằm vòng tròn đẳng cao hC hC' , tâm vị trí thiên thể C, bán kính đỉnh cự Z ZC  900  hC Giả sử thời điểm, vị trí thật tàu M0 (0 , 0 ) , đo hiệu chỉnh độ cao thật tới thiên thể C hS , đỉnh cự thật Z S  900  hS Vị trí thật nằm vịng trịn đẳng cao hS hS' , tâm vị trí thiên thể C, bán kính đỉnh cự thật Z S  900  hS Hình Phương pháp đường cao vị trí Dựng mặt phẳng thẳng đứng qua thiên thể C , mặt phẳng hợp với mặt phẳng thiên kinh tuyến Hình Phương pháp đồ giải Phương pháp đường cao vị trí Phương pháp đường cao vị trí áp dụng phương pháp Saint - Hilaire (phương pháp hiệu độ cao) Bản chất phương pháp thao tác SỐ 65 (01-2021) người quan sát cho giá trị phương vị AC tới thiên thể Vòng thẳng đứng ( ZC C ) cắt vòng đẳng cao thật hShS’ điểm K gần với thiên đỉnh ZC : h  Z C K  Z C  Z S  (900  hc )  (900  hS ) h  hS  h C (6) TẠP CHÍ KHOA HỌC - CƠNG NGHỆ Đường thẳng I-I tiếp tuyến với cung vòng ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY Bước 1: Xác định giới hạn miền tìm kiếm đẳng cao thật hShS’ (I-I vng góc với phương vị Vĩ độ giới hạn: min  max (giới hạn phía Nam ZC C ) đường cao vị trí Chiếu đường vị trí từ thiên cầu lên địa cầu thao tác hải đồ (Hình 4): 0  min giới hạn phía Bắc a  max ) Kinh độ giới hạn: min  max (giới hạn phía Tây 0  min giới hạn phía Đơng b  max ) Với: min  C C , max  C  C , C sai số vĩ độ dự đoán C , dấu (-) xác định vị trí tàu Bắc bán cầu, dấu (+) xác định vị trí tàu Nam bán cầu min  C C , max  C  C , C sai số vĩ độ dự đoán C , dấu (-) xác định vị trí tàu Đơng bán cầu, dấu (+) xác định vị trí tàu Tây bán cầu, Hình Đường cao vị trí hải đồ Như vậy, để vẽ đường cao vị trí hải đồ cần yếu tố: vị trí dự đoán M C , phương vị dự đoán AC hiệu độ cao h Vị trí tàu giao hai hay nhiều đường vị trí thiên văn tương ứng với số lượng thiên thể quan trắc Sai số vị trí dự đốn (C , C ) xác định phương pháp sai số bình phương trung bình tùy thuộc vào điều kiện hàng hải cụ thể cho xác suất vị trí thật tàu nằm tập  A lớn 95% Thực tế, trường hợp đặc biệt phải sử dụng phương pháp thiên văn dự phịng để xác định vị trí chắn tàu có vị trí dự đốn Khi đó, bán kính sai số bình phương trung bình (R) vị trí dự đốn theo cơng thức [5]: M  ( S L )2  ( S TK )2 (7) Với: S: quãng đường tàu chạy,  L : sai số số hiệu chỉnh la bàn,  TK : sai số số hiệu chỉnh tốc độ kế Bước 2: Thiết lập tập hợp vị trí tàu giả định miền tìm kiếm Xây dựng mạng kinh vĩ tạo thành tập hợp điểm A  Fxy  với: x  1, 2, , b y  1, 2, , a Vĩ độ giới hạn phía Nam 0  min vĩ độ giới hạn phía Bắc a  max Hình Thao tác xác định vị trí tàu hải đồ Phương pháp thiên văn xác định vị trí tàu sở giá trị bình phương nhỏ sai số độ cao phương vị thiên thể Trên nguyên tắc tính tốn vị trí xác suất miền tìm kiếm lân cận vị trí dự đốn Mc đường cao vị trí Vị trí xác suất xác định theo phương pháp bình phương trung bình kết tìm kiếm đơn Các bước tiến hành sau: Kinh độ giới hạn phía Tây 0  min kinh độ giới hạn phía Đơng b  max Khoảng giãn cách đảm bảo: 11  i  00000001 11  i  00000001 Bước 3: Tìm vị trí xác suất tương ứng với độ cao đo (vị trí xác suất đơn) Trên tàu tiến hành quan trắc thiên thể C1 , sau hiệu chỉnh độ cao đo hO1 , SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY biểu thức (8) viết lại sau: yijt MTEijt  M  TGRijt  TEijt v ft ( xijt )e ijt Giá trị thống kê mô tả biến mô hình trình bày Bảng (9) Trong MTEijt định nghĩa hiệu kỹ thuật doanh nghiệp i nhóm j ứng với cơng nghệ sản xuất biên chung [9] Từ đó, Huang cộng (2014) [9] đề xuất phương pháp hồi quy biên ngẫu nhiên hai giai đoạn để xác định đường biên chung sau: ln yijt  ln f jt  xijt   vijt  uijt (5)  i  n ; j  m; t  T  ln fˆ  x   ln f  x   v  u (10)  i  n ; j  m; t  T  Trong fˆ  x  ước lượng đường biên j M jt ijt t M ijt ijt M ijt j jt ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI ijt nhóm bước thực biểu thức (5), hồi quy (5) m lần để có fˆjt  xijt  Tiếp đến, ước lượng gộp lại để ước lượng biểu thức (10) Sau đó, hiệu kỹ thuật biên chung (MTE) tính tích tỷ số khoảng cách cơng nghệ (TGR) hiệu kỹ thuật biên nhóm (TE) [8] MTEˆijt  TGRˆijt  TEˆijt (11) Bảng Thống kê mô tả biến số mơ hình Variable Obs Mean Std Dev Min Max lnrev 420 7,799 3,220 0,000 16,560 lnk 420 8,803 2,517 3,784 16,588 lnl 420 6,401 2,446 1,386 13,914 lnCost 420 24,817 21,112 0,000 112,747 lnkk 420 17,868 0,115 17,500 17,904 in_zone 420 0,143 0,350 0,000 1,000 ownership 420 1,088 0,284 1,000 2,000 Nguồn: Tính tốn tác giả từ liệu GSO Nghiên cứu áp dụng hai dạng hàm sản xuất Cobb-Douglas Translog cho doanh nghiệp ngành sản xuất đồ uống Vệt Nam Tuy nhiên kết kiểm định hợp lý tổng quát (LRT) cho thấy giá trị thống kê LR 89,235, sử dụng bảng Kodde&Palm (1986) [10] giá trị tới hạn cho thấy giả thuyết (H0) bị bác bỏ Do đó, dạng hàm Translog phù hợp Vì mơ hình biên ngẫu nhiên doanh nghiệp sản xuất đồ uống Việt Nam sau: ln Revi    1 ln ki   ln li  3 ln Costi    ln ki   5  ln li     ln Costi  2 Kết nghiên cứu   ln ki ln li  8 ln ki ln Costi 3.1 Số liệu, biến số lựa chọn mơ hình  8 ln li ln Costi  vi  ui Nghiên cứu sử dụng liệu thứ cấp từ tổng điều tra doanh nghiệp Tổng cục thống kế (GSO) năm 2018 [6] Qua xử lý liệu, nghiên cứu thu liệu 420 doanh nghiệp sản xuất đồ uống Việt Nam, có 373 doanh nghiệp nước 47 doanh nghiệp FDI Theo lý thuyết hiệu kỹ thuật biên chung [9], nghiên cứu sử dụng biến trình bày Bảng để ước lượng TE, TGR MTE cho doanh nghiệp ngành sản xuất đồ uống Việt Nam (12) Sử dụng kiểm định LRT để kiểm tra giả thuyết (H0) khơng có khác biệt công nghệ sản xuất doanh nghiệp sản xuất đồ uống nước doanh nghiệp FDI LRT  2log  L( H )  log  L( H1 ) (13) Trong đó, log[L(H0)] logarit thập phân hàm hợp lý cực đại ước lượng gộp Log[L(H1)] tổng logarit thập phân hàm hợp lý cực đại ước lượng biên nhóm Kết cho thấy giả Bảng Mơ tả biến số mơ hình Biến số Biến đầu Các biến đầu vào Các biến đặc trưng doanh nghiệp rev k Tổng tài sản đầu năm doanh nghiệp l Là tổng thu nhập người lao động doanh nghiệp năm Cost Tổng chi phí tài chính, chi phí bán hàng, chi phí quản lý chi phí khác doanh nghiệp ownership Nhận giá trị doanh nghiệp nước, nhận giá trị doanh nghiệp FDI kk in_zone 88 Giải thích đo lường Là tổng doanh thu bán hàng doanh thu từ hoạt động tài chínhcủa doanh nghiệp năm Là biến mơi trường, tính tổng tài sản theo loại hình doanh nghiệp Là biến mơi trường, nhận giá trị doanh nghiệp nằm khu công nghiệp, ngược lại nhận giá trị Cho thấy khác biệt sở hạ tầng sản xuất doanh nghiệp SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY thuyết (H0) bị bác bỏ, điều ủng hộ việc áp dụng mơ hình đường biên sản xuất chung doanh nghiệp sản xuất đồ uống Việt Nam 3.2 Ước lượng TE, TGR MTE doanh nghiệp Bảng Phân phối TE, TGR MTE ngành sản xuất đồ uồng Việt Nam Variable Obs Mean Std Dev Min Max TE 420 0,580 0,190 0,027 0,994 TGR 420 0,939 0,027 0,688 0,989 MTE 420 0,543 0,173 0,025 0,982 Nguồn: Kết ước lượng tác giả Bảng TE, TGR MTE doanh nghiệp sản xuất đồ uống theo loại hình sở hữu TE 0,540 Std Dev 0,147 0,027 0,837 TGR 0,943 0,009 0,853 0,977 MTE TE 0,509 0,994 0,138 0,001 0,025 0,994 0,793 0,994 Variable Mean Doanh nghiệp nước Doanh nghiệp FDI TGR MTE Min Max 0,901 0,078 0,688 0,989 0,896 0,078 0,684 0,982 Nguồn: Kết ước lượng tác giả Density MTE doanh nghiệp nước MTE 15 10 Density MTE Hình Histogram mật độ Kernel MTE khu vực doanh nghiệp sản xuất đồ uống SỐ 65 (01-2021) Các kết ước lượng hiệu kỹ thuật biên nhóm (TE), tỷ số khoảng cách công nghệ (TGR) hiệu kỹ thuật biên chung (MTE) ngành sản xuất đồ uống Việt Nam trình bày Bảng Chúng ta thấy TE ngành sản xuất đồ uống Việt Nam đạt trung bình 0,58 Điều cho thấy doanh nghiệp sản xuất đồ uống chưa tận dụng tối đa công nghệ sản xuất có, kết hợp yếu tố đầu vào sản xuất chưa tối ưu nên dư địa hiệu kỹ thuật nhóm cịn nhiều Đây nguyên nhân dẫn đến MTE ngành sản xuất đồ uống Việt Nam thấp Tuy nhiên TGR đạt trung bình cao (khoảng 0,939), điều chứng tỏ công nghệ sản xuất ngành phát triển mức độ áp dụng công nghệ vào hoạt động sản xuất kinh doanh cao Kết ước lượng TE, TGR MTE theo khu vực doanh nghiệp trình bày Bảng Chúng ta thấy doanh nghiệp nước có mức TE thấp nhiều so với doanh nghiệp FDI (0,54 0,994) Điều cho thấy doanh nghiệp FDI tận dụng tối đa nguồn lực có sản xuất Tỷ số khoảng cách công nghệ hai khu vực doanh nghiệp cao, chứng tỏ đại công nghệ sản xuất tất khu vực doanh nghiệp sản xuất đồ uống Việt Nam Tuy nhiên TGR khu vực doanh nghiệp nước lại cao đôi chút so với doanh nghiệp FDI, điều phản ánh doanh nghiệp nước tiếp cận công nghệ sản xuất tiên tiến áp dụng công nghệ tốt doanh nghiệp FDI Về hiệu kỹ thuật biên chung (MTE), kết cho thấy: Các doanh nghiệp nước có mức MTE thấp nhiều so với doanh nghiệp FDI Hơn nữa, Tổ chức đồ mật độ Kernel MTE hai khu vực doanh nghiệp Hình chứng tỏ đa phần doanh nghiệp nước có MTE thấp trung bình Ngược lại, phần lớn doanh nghiệp FDI có mức MTE cao trung bình Kết luận MTE doanh nghiệp FDI ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI Nghiên cứu sử dụng lý thuyết đường biên sản xuất chung phương pháp phân tích biên ngẫu nhiên để nghiên cứu mối quan hệ loại hình sở hữu hiệu kỹ thuật, khoảng cách công nghệ doanh nghiệp sản xuất đồ uống Việt Nam Kết nghiên cứu cho thấy, doanh nghiệp sản xuất đồ uống Việt Nam có cơng nghệ sản xuất đại Tuy nhiên, hiệu kỹ thuật biên chung (MTE) ngành cịn thấp ngun nhân hiệu sản xuất kinh doanh khu vực doanh nghiệp nước 89 TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Battese, G E & Coelli, T J., A model for technical inefficiency effects in a stochastic frontier production function for panel data, Empirical Econ, Vol.20, pp.325-332, 1995 [2] Battese, G.E & Rao, D.S.P., Technology gap, efficiency, and a stochastic metafrontier function, International Journal of Business and Economics, Vol.1(2), pp.87-93, 2002 [3] Battese, G.E., Rao, D.S.P & O’Donnell, C.J., A metafrontier production function for estimation of technical efficiencies and technology potentials for firms operating under different technologies, Jounal of Product Anal, Vol.21, pp.91-103, 2004 [4] Bộ cơng thương, Báo cáo tình hình sản xuất cơng nghiệp 2018, NXB Công thương, Hà Nội, 2019 [5] Farrell, M, J., The Measurement of Productive Efficiency, Journal of the Royal Statistical Society, Series A, No.120, pp.253-281, 1957 [6] GSO, Tổng điều tra doanh nghiệp năm 2018, NXB Thống kê, Hà Nội, 2019 [7] Hayami, Y & Ruttan, V W., Agricultural productivity differences among countries, The American Economic Review, Vol.60(5), pp.895911, 1970 90 [8] Hayami, Y., Sources of agricultural productivity gap among selected countries, American Journal of Agricultural Economics, Vol.51(3), pp.564575, 1969 [9] Huang, C J., Huang, T H., & Liu, N H., A new approach to estimating the metafrontier production function based on a stochastic frontier framework, Journal of productivity Analysis, Vol.42(3), pp.241-254, 2014 [10] Kodde, D A & Palm F C., Wald criteria for jointly testing equality and inequality restrictions, Econometrica , Vol.5, No.54, pp.1243-1248, 1986 [11] O’Donnell, C.J., Rao, D.S.P & Battese, G.E., Metafrontier frameworks for the study of firmlevel efficiencies and technology ratios, Empirical Economics, Vol.34, pp.231-255, 2008 Ngày nhận bài: Ngày nhận sửa: Ngày duyệt đăng: 02/12/2020 05/01/2021 10/01/2021 SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY CHIẾN LƯỢC PHÁP LÝ ÁP DỤNG VỚI KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU BIỂN TRONG TRƯỜNG HỢP TỔN THẤT HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN LEGAL STRATEGY APPLIED TO THE SEAWORTHINESS IN CASE OF DAMAGED GOODS CARRIED BY SEA NGUYỄN THÀNH LÊ*, NGUYỄN ĐÌNH THÚY HƯỜNG Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: nguyenthanhle@vimaru.edu.vn Tóm tắt Nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu biển là một những nghĩa vụ của hợp đồng thuê tàu Trải qua 200 năm phát triển, lịch sử ngành công nghiệp hàng hải thế giới đại đã ghi nhận sự hình thành và phát triển của các học thuyết về khả biển của tàu biển Bài báo nhằm mục đích sáng tỏ giá trị pháp lí của khả biển của tàu biển đặc biệt trường hợp phát sinh các tranh chấp liên quan đến tổn thất hàng hóa Cụ thể, những ý nghĩa pháp lí cũng sẽ được phân tích dựa theo tiến trình phát triển của các học thuyết về khả biển của tàu biển Chiến lược pháp lí của người vận chuyển, chủ hàng sẽ được làm sáng tỏ áp dụng pháp luật về khả biển của tàu biển trường hợp xảy tổn thất cho hàng hóa vận chuyển Từ khóa: Khả biển của tàu biển, người vận chuyển, chủ tàu, tổn thất hàng hóa Abstract The duty to provide a seaworthy ship is considered as one of fundemental obligations in charterparty Through nearly 200 years, the existence and development of the doctrine relating to the seaworthi-ness has appreciated in the history of maritime industry This article aims to clarify the legal meanings of seaworthiness, espcially on the subject of damaged goods In particular, the legal meanings of seaworthiness, following the revolution of seaworthiness, will be analyzed Taking these analysis into account, the legal strategies of carrier, shipper will be clarified in case of claim relating to the seaworthiness in case of damaged goods Keywords: Seaworthiness, shipper, shipowner, damaged goods SỐ 65 (01-2021) Đặt vấn đề Điều 150 (Bộ luật Hàng hải 2015) và Điều 75 (Bộ luật Hàng hải 2005) là hai điều luật trực tiếp nói đến khả biển của tàu biển Theo đó, “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả biển, (…)” Tuy nhiên, nếu phân tích sâu hơn, chúng ta sẽ tìm thấy dấu vết về nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu biển thông qua cụm từ “an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao đợng hàng hải phịng ngừa nhiễm mơi trường” được lặp lặp lại tại quy định về đăng kiểm tàu biển, trách nhiệm của chủ tàu, nghĩa vụ của thuyền trưởng, thuyền bộ Khả biển của tàu biển là nghĩa vụ thuộc về chủ thể nào quan hệ hợp đồng thuê tàu? Khả biển của tàu biển có mối quan hệ thế nào với an toàn hàng hải? Đồng thời, thực tế hàng hải, bên sử dụng khả biển của tàu biển thế nào bài toán tìm kiếm và/ hoặc bảo vệ lợi ích xẩy tổn thất cho hàng hóa? Bài nghiên cứu sẽ làm rõ những điểm bằng kết cấu hai phần chính, bao gồm phần thứ nhất về sự hình thành, phát triển và giá trị pháp lí của học thuyết về khả biển của tàu biển và phần thứ hai đề cập đến chiến lược áp dụng pháp luật của bên khiếu nại về khả biển của tàu biển trường hợp hàng hóa xảy tổn thất Sự hình thành, phát triển và giá trị pháp lí của các học thuyết khả biển của tàu biển Nghĩa vụ đảm bảo một tàu có đủ khả biển đã có sự biến đổi đáng kể cùng với sự phát triển của công nghiệp tàu thủy từ những tàu khơi hoạt động bằng gió cùng sức người với phần thân vỏ bằng gỗ, cho đến ngày nay, tất cả đã được thay thế bởi động cơ, thân vỏ sắt và rất có thể kỉ nguyên 4.0 hướng tới tương lai, tàu không người lái Hầu hết học giả luật hàng hải quốc tế đều trích dẫn án lệ Lyon v Mells (1804) [1] là mớc đánh 91 TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI dấu sự xuất chính thức về khả biển của tàu biển nghiên cứu về luật hàng hải Đây là vụ việc mà bị đơn nhận vận chuyển len của nguyên đơn bằng xà-lan từ cầu cảng ở Hull tới một tàu tại vũng đậu tàu tại Humber, thuộc Vương Quốc Anh Xà lan bị nước tràn vào và mắc cạn một phần gây tổn thất cho lượng len vận chuyển Người vận chuyển đã dựa một quy định pháp luật cho phép giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển khu vực cảng đến Humber [2] Hệ quả của phán quyết này là việc nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu trở thành một quy định ngầm định cả trường hợp không có thỏa thuận theo hợp đồng, ràng buộc người vận chuyển hoặc chủ xà-lan phải cung cấp một tàu không thấm nước và phù hợp cho việc sử dụng mà người vận chuyển đã công bố công khai trước công chúng Nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu là một nghĩa vụ nền tảng và bản có hiệu lực tức thì và thuộc về người vận chuyển Hệ quả của phán quyết hàng hải đã mang đến những lý thuyết sơ khai về khả biển của tàu biển Cụ thể: Về việc thực nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu, câu hỏi mấu chốt cần được trả lời là: Liệu tàu đã có mức độ phù hợp mà một người chủ tàu cẩn trọng hợp lí hoàn cảnh bình thường có thể yêu cầu từ phía tàu để bắt đầu chuyến đi, mối tương quan với điều kiện hoàn cảnh có thể xảy tới Thứ ba, về phía chủ tàu, cần phải nhắc lại một cách tuyệt đối rằng tàu cung cấp phải phù hợp và bất kì sự không biết nào đều không được miễn trừ trách nhiệm Cụ thể, nếu tàu có một khiếm khuyết, cần phải xem xét rằng liệu một người chủ sở hữu cẩn trọng, trước đưa tàu của mình biển, có biết về khiếm khuyết này không? Nếu có, tàu được coi là không có khả biển 200 năm sau kể từ nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu được thừa nhận từ vụ Lyon v Mells, thực tế đã trở nên ngày càng phức tạp Từ khái niệm cổ điển về khả biển của tàu biển, án lệ hàng hải đã phát triển cụ thể luận điểm thành những vấn đề đây: a) Hiện trạng thực tế và trang thiết bị của tàu [3]; b) Khả năng/ hiệu quả làm việc của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn [4]; c) Khả vận chuyển hàng hóa của tàu [5]; d) Các tài liệu liên quan đến chuyến [6] Dường với sự mở rộng của học thuyết này, 92 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY người vận chuyển có lẽ rơi vào thế bất lợi, phải đáp ứng đầy đủ, mẫn cán hợp lí và cẩn trọng những yêu cầu đã liệt kê phía Tuy nhiên, thực tế, việc mở rộng yêu cầu về khả biển của tàu biển lại được nhìn nhận là những thuận lợi góp phần đảm bảo an ninh hàng hải là những đòi hỏi, yêu sách từ bên hữu quan, xét đến ý nghĩa sâu xa của việc mở rộng học thuyết Trong một số tranh chấp, khiếu nại hàng hải, bên không chỉ có chủ hàng mà còn có cả người vận chuyển sử dụng lập luận về khả biển của tàu biển để bảo vệ lợi ích hoặc củng cố cho yêu cầu của bên mình Điều này thúc chúng ta phải tìm hiểu kĩ về chiến lược áp dụng pháp luật của bên khiếu nại liên quan đến khả biển của tàu biển, nhất là đảm bảo khả biển của tàu biển vốn là một nghĩa vụ thuộc về người vận chuyển Chiến lược áp dụng pháp luật của các bên khiếu nại khả biển của tàu biển trường hợp tổn thất hàng hóa Học thuyết về khả biển của tàu biển được hình thành phát triển dựa án lệ hàng hải của Vương quốc Anh Tuy nhiên, thực sự vấn đề chung của tất cả tàu trước suốt trình tiến hành chuyến người vận chuyển phải có nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu Điều 150 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng ghi nhận và quy định về nghĩa vụ của người vận chuyển Qua đây, có thể thấy được mợt sự tiệm cận hài hịa của pháp luật Việt Nam với pháp luật Vương quốc Anh cả pháp luật quốc tế (Công ước Rotterdam 2009, Công ước Hague-Visby 1968) [7] bởi khả biển quả thật vấn đề chung, cần thiết phải điều chỉnh luật hóa Có thể cách thức lựa chọn quy định pháp luật của mỗi quốc gia khác (theo học thuyết cổ điển hoặc đại), khả biển của tàu biển luôn được coi là nghĩa vụ của người vận chuyển, phải thực nhất tại thời điểm "trước bắt đầu chuyến đi" Vì quan hệ thương mại lĩnh vực hàng hải được cho là vô cùng phức tạp có sự tham gia của rất nhiều bên hữu quan với nhiều quốc tịch khác nhau, cho nên, phạm vi nghiên cứu, nhóm chủ thể là người vận chuyển, chủ hàng, sẽ được phân tích cụ thể liên quan đến chiến lược pháp lí mà họ sử dụng về khả biển của tàu biển hàng hóa vận chuyển bị tổn thất [8] 3.1 Chiến lược áp dụng pháp luật của người vận chuyển Trong trường hợp không có thỏa thuận hoặc thỏa thuận không rõ ràng về khả biển của tàu biển, SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY lợi ích của chủ hàng có khả bị đe dọa phía chủ tàu - người vận chuyển - thuyền viên lại chiếm được sự ủng hộ, thu hẹp nghĩa vụ ở mức tối thiểu theo pháp luật thực định quy định [9] Tóm lại, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người vận chuyển phải đảm bảo rằng tàu vận chuyển có khả biển là một nghĩa vụ luôn tồn tại dù không có điều khoản nào thể hợp đồng vận chuyển Tuy nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu biển được thực bởi người vận chuyển, thực tế, người vận chuyển có khả sử dụng lập luận để đảm bảo khả biển của tàu biển nhằm mục đích miễn trừ trách nhiệm xảy tổn thất đối với hàng hóa vận chuyển Người vận chuyển tranh chấp hàng hải về bồi thường thiệt hại đối với tổn thất gây cho hàng hóa trình vận chuyển sẽ tìm mọi cách chứng minh đã vi phạm nghĩa vụ vận chuyển giao hàng nhằm mục đích đảm bảo khả biển của tàu Đây chính là chiến lược áp dụng lập luận đảm bảo khả biển của tàu biển từ phía người vận chuyển nếu có khiếu nại phát sinh từ chủ hàng nếu có tổn thất đối với hàng hóa vận chuyển Điều kiện để chiến lược pháp lí này có thể thành công là: Thứ nhất, hợp đồng vận chuyển phải có thỏa thuận rõ ràng về miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển trường hợp đảm bảo khả biển của tàu biển Thứ hai, người vận chuyển muốn được miễn trừ trách nhiệm theo thỏa thuận từ hợp đồng vận chuyển phải chứng minh rằng người vận chuyển đã thực nghĩa vụ vận chuyển và giao hàng của mình một cách cẩn trọng mẫn cán và hợp lí Tuy nhiên, để đảm bảo khả biển của tàu biển, nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa của người vận chuyển này đã không thể thực được Phân tích trường hợp thuyền trưởng đã lệnh ném hàng xuống biển để đảm bảo an toàn cho tàu bão, người chủ hàng sẽ phải chịu thiệt hại vì tổn thất cho hàng hóa vì mệnh lệnh ném hàng xuống biển đó người vận chuyển sẽ được miễn trừ trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho chủ tàu nếu trường hợp đáp ứng đủ hai điều kiện Trước hết, hợp đồng vận chuyển phải có điều khoản thỏa thuận miễn trừ trách nhiệm cho người vận chuyển trường hợp tàu vận chuyển gặp bão lớn, mạnh gấp nhiều SỐ 65 (01-2021) KINH TẾ - XÃ HỘI lần so với sức chịu đựng thực tế của tàu cả đã có cảnh báo về bão từ trước đó Điều kiện đủ kế tiếp sau điều kiện cần về sự tồn tại của thỏa thuận miễn trừ trách nhiệm trường hợp có tổn thất cho hàng hóa đó là chứng minh người vận chuyển đã thực nghĩa vụ vận chuyển và giao hàng một cách cẩn trọng, mẫn cán, hợp lí đối với hàng hóa Cụ thể, nếu tàu có một khiếm khuyết dẫn đến tổn thất cho hàng hóa vận chuyển, cần phải xem xét rằng liệu một người vận chuyển cẩn trọng, mẫn cán, trước bắt đầu hải trình, một cách hợp lí có biết về khiếm khuyết này không? Nếu có, tàu được coi là không có khả biển Còn nếu không, vì nguyên nhân hoặc những nguyên nhân được liệt kê điều khoản miễn trừ trách nhiệm, nghĩa vụ vận chuyển và giao hàng hóa đã bị vi phạm không mong muốn từ phía người vận chuyển để đảm bảo khả biển của tàu biển và an toàn hàng hải suốt hải trình sẽ được miễn trừ trách nhiệm Minh họa thực tiễn: Án lệ Elder, Dempster & Co Ltd v Paterson, Zochonis & Co Ltd [1924] A.C 522 Grelwen là tên tàu thuê để chở dầu cọ bằng thùng và hạt cọ được bọc bao Bao hạt cọ được chằng ở phía thùng dầu cọ Khi tàu đến Hull, người ta nhận thấy rằng thùng dầu cọ đã bị đè nát bởi bao hạt cọ rất nặng Chủ hàng yêu cầu bồi thường vì vi phạm hợp đồng vận chuyển đồng thời khiếu nại sự bất cẩn của người vận chuyển và vi phạm nghĩa vụ hợp đồng Nếu tổn thất gây bởi sự chằng buộc kém hàng hóa, Elder Dempster người vận chuyển sẽ được bảo vệ khỏi trách nhiệm bồi thường bởi quy định có vận đơn Tuy nhiên nếu là một sự vi phạm nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu, họ phải chịu trách nhiệm hoàn toàn Tổn thất vụ Elder Dempster được kết luận gây không phải tàu không đủ khả biển, mà chằng buộc hàng tàu không chính xác Nếu sự phù hợp hoặc không phù hợp của tàu được phát tại thời điểm xếp hàng lên tàu rõ ràng rằng sẽ không còn tranh cãi gì về khả biển của tàu Tuy nhiên tại thời điểm dầu cọ được xếp lên tàu Grelwen, tàu này hoàn toàn phù hợp để nhận và vận chuyển dầu cọ, tàu đã được thiết kế tốt và chắn Mặc dù vậy, tàu đã thiếu thiết bị cần thiết để vận chuyển dầu cọ và tổn thất gia tăng những thùng dầu cọ này đã bị chằng phía chúng một khối lượng mà không một thùng dầu cọ nào chịu được (do sức nặng từ bao hạt cọ) 93 TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI 3.2 Chiến lược áp dụng pháp luật của chủ hàng Để nhận diện rõ chiến lược pháp lí của chủ hàng, cần thiết phải quay trở lại án lệ Lyon v Mells (1804) đã được trích dẫn từ phần Rõ ràng rằng mục đích của người chủ xà-lan vụ việc này là để giới hạn trách nhiệm của mình Còn người chủ hàng, ngược lại, mong muốn có được một khoản đền bù lớn so với mức giới hạn trách nhiệm thông thường Tại thời điểm xảy vụ việc, trước cả mốc 1804, mà chưa tồn tại bất kì một điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển lĩnh vực hàng hải, việc định mức giới hạn trách nhiệm đền bù, thực tế đã tồn tại Bên được hưởng lợi từ quy định giới hạn trách nhiệm vận chuyển là chủ tàu - người vận chuyển tổn thất mà chủ hàng phải chịu, đa số trường hợp đều cao nhiều lần so với giá trị kinh tế được nhận nếu chủ hàng đòi bồi thường thành công từ người vận chuyển [10] Nhận thức được rõ ưu và nhược điểm của quy định về nghĩa vụ phải cung cấp một tàu có đủ khả biển, phía chủ hàng thường sử dụng lập luận tàu không đủ khả biển để đạt được khoản bồi thường cao so với mức giới hạn bồi thường Để thành công với chiến lược pháp lí này, phía chủ hàng sẽ phải chứng minh rằng chủ tàu đã không thực nghĩa vụ đủ cẩn trọng, mẫn cán và hợp lí chỉ một những yêu cầu nằm nghĩa vụ đảm bảo khả biển của người vận chuyển hoặc tàu không được trang bị đủ dụng cụ cần thiết để đảm bảo an toàn cho hải trình (cần phải phân biệt giữa những thiếu sót về mặt trang thiết bị không quan trọng, có thể sửa chữa sau, không ảnh hưởng lớn đến an toàn của chuyến đi); hoặc thuyền viên không có khả đáp ứng được yêu cầu công việc; hoặc tàu không được trang bị phù hợp để vận chuyển hàng hóa đặc thù đã được thỏa thuận hợp đồng; hoặc tàu thiếu giấy tờ cần thiết cho chuyến Minh họa thực tiễn: Án lệ Tattersall v National Steamship Co (1884) 12 QBD 297, DC án lệ có phán qút nghiêng về chủ hàng Bới cảnh của vụ việc chủ tàu không trang bị đủ chuồng trại vệ sinh sạch tàu vận chuyển bò khiến cho bò chết bệnh bị thương rất nhiều Thành công của chủ hàng là đã nhận được mức bời thường khác biệt hồn tồn với mức giới hạn rất thấp £5/1 bò hợp đồng vận chuyển Không đủ chuồng trại không làm vệ sinh sạch được coi khơng thích hợp với hàng hóa vận chủn, vậy tàu khơng đủ khả biển ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY lệ Lyon v Mells đến vụ án Tattersall vào năm 1884, quãng thời gian cách chỉ 80 năm học thuyết về khả biển đã có sự biến đổi Biến đởi có thể tớt với chủ hàng không hẳn với chủ tàu Sự biến đổi này cũng mợt phần nói lên cán cân lợi ích hàng hải tại thời điểm đó nghiêng về phía bên Kết luận Việc vận dụng pháp luật nói chung pháp luật hàng hải cụ thể về khả biển của tàu biển của chủ hàng và người vận chuyển theo hướng có lợi cho bản thân họ hồn tồn hợp pháp Đặc biệt, nhờ có sự hài hòa pháp luật Việt Nam pháp luật q́c tế, bên có thể áp dụng chiến lược mà khơng có sự thay đởi về mục đích sử dụng Do đó, vai trò quyết định nằm về phía người thẩm phán với yêu cầu phải xem xét tồn bợ chi tiết vụ tranh chấp mợt cách trung lập, cơng bằng Việc phân tích chỉ rõ chiến lược áp dụng pháp luật về khả biển của tàu biển sẽ giúp cho bên hữu quan hiểu rõ được lợi thế cũng những bất lợi mà họ gặp phải Từ đó, bên sẽ có được vị trí chủ đợng trình giải quyết tranh chấp Trên thực tế, “an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao đợng hàng hải phịng ngừa nhiễm môi trường” chính là định hướng của Bộ luật Hàng hải, là nguyên tắc hoạt động chủ yếu ngành công nghiệp hàng hải Quả thực, giữa vấn đề an toàn hàng hải với nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu biển có mối quan hệ mật thiết tương hỗ lẫn Trên thực tế, nghĩa vụ đảm bảo khả biển của tàu biển không nên xem là một yêu sách hành chính, kĩ thuật mà cần được chính xác nhìn nhận là mợt bước kiểm sốt an toàn giúp cho chún hải trình diễn thuận lợi và an toàn cập cảng đến Đảm bảo tàu có khả biển bằng một danh sách điều cần kiểm tra “check list” là điều cần thiết phải làm mỗi có một tàu khơi, nhằm củng cố an toàn hàng hải, đảm bảo mạng sống của thủy thủ đoàn cũng an toàn của hàng hóa Lời cảm ơn Nghiên cứu này được tài trợ bởi Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đề tài mã số: DT20-21.09 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Lyon v Mells East 428 1804 [2] Lyon v Mells East 428 per Lord Ellenborough CJ at p.436 1804 [3] State v Scott, 34 So 479, 481, 110, La 369 Nếu nhìn mớc thời gian mớc 1804 của án 94 SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY [4] Martin, D, Cases & materials on the carriage of goods by sea, Cavendish Publishing Limited, London, Third Edition, 2004 [5] Empresa Cubana Importada de Alimentos ‘Alimport’ v Iasmos Shipping Co SA, Lloyd’s Rep 586, 1984 [6] Alfred C Toepfer Schiffahrtsgesellschaft GmbH v Tossa Marine Co Ltd Lloyd’s Rep 325, 1985 [7] Nguyễn Thành Lê, Nguyễn Đình Thúy Hường, "Quy định khả biển của tàu biển vận chuyển hàng hóa bằng đường biển: sự hài hòa hóa pháp luật hàng hải Việt Nam và pháp luật hàng hải q́c tế”, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 64 (11/2020), tr.100-106, 2020 SỐ 65 (01-2021) KINH TẾ - XÃ HỘI [8] Clarke, M, ‘Seaworthiness in time charters’ LMCLQ 493 1977 [9] C.LESNI, The ship owner’s obligation to ensure seaworthiness of the ship - implicit obligation of the ship owner in the charter party, Contemporary Readings in Law and Social Justice (ISSN 19489137), Vol 4(1), pp.563-569, 2012 [10] Điều 152 Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 Ngày nhận bài: Ngày nhận bản sửa lần 01: Ngày nhận bản sửa lần 02: Ngày duyệt đăng: 21/12/2020 10/01/2021 18/01/2021 22/01/2021 95 TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY NHỮNG LỢI ÍCH CỦA E-NAVIGATION VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN BENEFITS OF E-NAVIGATION AND DEVELOPMENT TRENDS NGUYỄN MẠNH CƯỜNG, PHAN VĂN HƯNG* Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam * Email liên hệ: phanvanhung@vimaru.edu.vn Tóm tắt Thế giới chuyển dịch mạnh mẽ theo công nghệ số, e-navigation tảng để phát triển ngành vận tải biển dịch chuyển theo xu Năm 2006, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) bắt đầu phát triển khái niệm e-navigation: “Enavigation thu thập, tích hợp, trao đổi, biểu thị phân tích thông tin hải tàu bờ làm hài hòa phương pháp điện tử nhằm nâng cao hàng hải từ cầu cảng đến cầu cảng dịch vụ liên quan đảm bảo an toàn, an ninh biển bảo vệ môi trường biển” Trải qua 15 năm, chứng kiến hoạt động quan trọng e-navigation, đặc biệt chuỗi cung ứng, kinh tế môi trường điều khiển Xu hướng phát triển e-navigation bị tác động yếu tố công nghệ mới, biến đổi khí hậu, đại dịch COVID-19, rủi ro mạng vai trị tự động hóa Bài báo làm sáng tỏ lợi ích e-navigation, đồng thời phân tích xu hướng phát triển e-navigation tương lai Từ khóa: E-navigation, lợi ích, xu hướng phát triển Abstract The world is changing strongly according to digital technology, e-navigation is the foundation for the development of the shipping industry to move in this trend In 2006, the International Maritime Organization began to develop the concept of e-navigation: "The harmonized collection, integration, exchange, presentation and analysis of marine information on board and ashore by electronic means to enhance berth to berth navigation and related services for safety and security at sea and protection of the marine environment"[1] Over the past 15 years, we have been seeing throught the important activities in enavigation, especially in economics, chain supply and environmental directions The trends in enavigation are also affected by various factors 96 such as new technologies, climate change, the COVID-19 pandemic, cyber risks and the role of automation This article will shed light on the benefits of e-navigation, while also analyzing the development trends in e-navigation in the future Keywords: E-navigation, benefits, development trends Mở đầu Tại kỳ họp lần thứ 81 Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC-81) vào tháng 12/2005, quốc gia gồm Anh, Mỹ, Nhật Bản, Nauy, Hà Lan, Marshall Islands Singapore, “đề nghị đưa e-navigation vào chương trình làm việc Tiểu ban An toàn Hàng hải (NAV) Tiểu ban Truyền thơng vơ tuyến Tìm kiếm Cứu nạn (COMSAR) nhằm phát triển tầm nhìn chiến lược việc áp dụng hài hịa cơng cụ hàng hải có công cụ tương lai thiết bị công nghệ” nhằm giảm tai nạn hàng hải, sai sót thơng qua việc xây dựng tiêu chuẩn cho hệ thống e-navigation để đảm bảo an toàn, an ninh phịng ngừa nhiễm mơi trường MSC thơng qua Nghị MSC.81 (5/2006) thức đề cập khái niệm e-navigation phần nội dung Nghị MSC phê chuẩn chiến lược e-navigation vào tháng 11/2008, xây dựng kế hoạch thực đưa định nghĩa e-navigation Nghị MSC.85 sau: “E-navigation thu thập, tích hợp, trao đổi, biểu thị phân tích thơng tin hải tàu bờ làm hài hòa phương pháp điện tử nhằm nâng cao hàng hải từ cầu cảng đến cầu cảng dịch vụ liên quan đảm bảo an tồn, an ninh biển bảo vệ mơi trường biển” [1,2] Đến năm 2009, Ủy ban an toàn hàng hải - MSC IMO phê chuẩn “đề xuất sáng kiến phối hợp để tiếp cận việc thực chiến lược e-navigation” Tại khóa họp lần thứ 57 Tiểu ban An toàn Hàng hải (NAV 57) ngày 10/6/2011, Tổng Thư ký IMO khẳng định "Các nghiên cứu chuyên sâu tiếp tục phát triển thực chiến lược toàn cầu e-navigation Điều quan trọng không chệch tầm nhìn mục tiêu theo đuổi, nhằm góp phần đáp SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY KINH TẾ - XÃ HỘI ứng nhu cầu hàng hải an tồn hiệu cho ngành giao thơng vận tải kỷ 21"[3] Năm 2013, giải khác biệt mối liên kết chung phân tích rủi ro chi phílợi ích, sở MSC chuyển sang hồn thiện Kế hoạch Thực thi Chiến lược e-navigation viết tắt SIP (e-navigation Strategy Implementation Plan) Nghị MSC.94 (11/2014) [4] SIP cập nhật lần thứ vào ngày 25/5/2018 MSC.1/Circ.1595 Cách thức hoạt động e-navigation bao gồm hệ thống hàng hải tích hợp cảm biến tàu, hỗ trợ thông tin, giao diện tiêu chuẩn hệ thống toàn diện để quản lý vùng cảnh báo an tồn thơng qua tham gia tích cực sĩ quan hàng hải buồng lái để dẫn tàu an toàn hiệu Đồng thời, e-Navigation nâng cao lực quản lý giao thông hàng hải dịch vụ liên quan thông qua điều tiết, phối hợp trao đổi liệu chi tiết theo thời gian thực tàu bờ hoạt động hỗ trợ cho tàu cách an tồn hiệu (Hình 1) Hình Cấu hình cơng nghệ pháp lý enavigation Trong vài năm trở lại đây, có nhiều quốc gia triển khai dịch vụ e-navigation chương trình SMART- Navigation Hàn Quốc (Hình 2), liên minh e-navigation tuyến luồng Singapore Malaca, Smart MCP Đan Mạnh, Navelink Thụy Điển, Mỹ, Úc, Đức, Nhật Bản [5], Việt Nam quốc gia ven biển, có đội tàu vận tải biển đứng thứ khu vực Đơng Nam Á khơng thể đứng ngồi xu hướng chung ngành cơng nghiệp hàng hải giới Vì vậy, báo phân tích làm sáng tỏ lợi ích mà e-navigation mang lại, xu hướng phát triển e-navigation Nghiên cứu tảng để Việt Nam nghiên cứu triển khai dịch vụ số ngành Hàng hải theo xu hướng chung giới SỐ 65 (01-2021) Hình Mơ hình SMART-Navigation Hàn Quốc Lợi ích e-navigation Khi bàn đến tác động tích cực e-navigation, nhiều nhà nghiên cứu đưa nhiều lợi ích triển khai e-navigation mang lại quốc gia ven biển, cảng biển tàu biển Trong viết nhóm tác giả trình bày lợi ích mà e-navigation mang lại sau Một là, e-navigation giúp cải thiện an tồn thơng qua việc thúc đẩy tiêu chuẩn an toàn hàng hải Thuyền viên lực lượng kiểm soát hoạt động tàu biển khu vực cảng, luồng hàng hải lựa chọn thơng tin rõ ràng cập nhật theo thời gian thực tình thực tế để cải thiện hỗ trợ định; Giảm thiểu sai sót người thơng qua việc cung cấp báo, cảnh báo tự động phương pháp an toàn cho cố; Cải thiện phạm vi phủ sóng tính sẵn có hải đồ điện tử chất lượng đồng (ENC); Giới thiệu thiết bị tiêu chuẩn hóa với tùy chọn S-Mode, khơng hạn chế khả đổi nhà sản xuất; Nâng cao khả phục hồi hệ thống định vị, dẫn đến cải thiện độ tin cậy tính tồn vẹn; Tích hợp tốt hệ thống tàu bờ, dẫn đến việc sử dụng tốt tất nguồn nhân lực Hai là, môi trường bảo vệ tốt Cải thiện an toàn hàng hải trên, giảm nguy đâm va mắc cạn, cố tràn nhiễm khác; Giảm lượng khí thải cách sử dụng tuyến đường tốc độ tối ưu; Nâng cao khả lực việc ứng phó xử lý trường hợp khẩn cấp, chẳng hạn cố tràn dầu Ba là, e-navigation giúp tăng cường an ninh hoạt động hàng hải Thực chế độ hoạt động tĩnh cho việc theo dõi miền giám sát bên liên quan bờ Bốn là, nâng cao hiệu khai thác tàu giảm giá cước vận tải Tiêu chuẩn hóa toàn cầu cách thức phê duyệt thiết bị tăng cường quy trình quản 97 TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI lý thay đổi 'theo dõi nhanh' (các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết bị); Các thủ tục báo cáo tự động chuẩn hóa, giúp giảm chi phí quản lý; Cải thiện hiệu hoạt động buồng lái, cho phép sĩ qua trực ca tiết kiệm tối đa thời gian để quan sát cách áp dụng phương pháp hay có, chẳng hạn sử dụng nhiều phương pháp để xác định vị trí tàu; Tích hợp hệ thống có sẵn, thúc đẩy việc sử dụng hiệu chặt chẽ thiết bị đáp ứng yêu cầu người sử dụng Năm là, nâng cao quản lý nguồn nhân lực Nâng cao kinh nghiệm vị đội tàu Những tác động tích cực việc áp dụng e-navigation gia tăng nhờ việc loại bỏ lỗi người Quá trình diễn điện tử, đảm bảo hiệu đầu Các dịch vụ người dễ xảy sai sót, điều làm cho hoạt động vơ ích Việc xem xét thực tế cung cấp chứng chi phí thương vong khơng thể lường trước nhờ enavigation Điều làm giảm thiểu khả xảy lỗi người cập nhật thông tin tàu; cung cấp thơng tin khơng xác cho nhân viên bờ tàu khác Để minh họa, tình sau cung cấp tác động hữu hình việc sử dụng thơng tin khơng xác q trình hàng hải Lấy ví dụ cảng chuẩn bị tiếp nhận tàu Nếu nhân viên cảng nhận thông tin không xác, cảng dịch vụ khác chưa sẵn sàng cho tàu đến, điều dẫn đến tình trạng khơng an tồn hướng dẫn đến khơng phù hợp dẫn đến thảm họa Ví dụ, tàu gửi thơng tin mớn nước cho thấy tàu độ sâu thấp mức bình thường, Hoa tiêu VTS thông báo cho tàu sử dụng kênh không phù hợp với tàu Nếu khu vực có chất đáy đá, điều dẫn đến hư hỏng vỏ tàu, nhiễm tính mạng sức khỏe Tương tự vậy, thông tin cũ sử dụng thuyền viên khơng biết thơng tin cập nhật, hành động tàu khơng thích hợp, tàu rơi vào trạng thái nguy hiểm gây nguy hiểm cho tàu khác cầu cảng Vì vậy, thơng tin cung cấp cần cập nhật theo thời gian thực đăng ký theo thiết bị qua thiết bị nên loại bỏ khả sai sót hiểu sai, thơng tin kịp thời, hiệu đáng tin cậy phạm vi toàn cầu Tuy nhiên, e-navigation khoanh vùng triển khai tàu thuộc SOLAS, điều dẫn đến nguy cân chất lượng thơng tin quy trình sử dụng tàu gần Cho nên, triển khai e-navigation, 98 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY cần triển khai đồng cho tàu với chất lượng thông tin nhau, tất tàu ven biển cần triển khai e-navigation, nhiên nhân để triển khai tàu dịch vụ cảng, tàu thủy nội địa rào cản đáng kể địi hỏi phải có nghiên cứu thử nhiệm để triển khai Xu hướng phát triển e-navigation Khi triển khai e-navigation phải đảm bảo tất người sử dụng tiếp cận tiêu chuẩn dịch vụ chung mà trả chi phí lớn cho tàu, đặc biệt hàng triệu tàu nhỏ toàn cầu Hiện tại, e-navigation đáp ứng số lượng nhỏ người dùng chịu trách nhiệm thương mại giới sử dụng tàu lớn, tinh vi Do đó, cộng đồng có trách nhiệm cung cấp khả kết nối mạng để đảm bảo tàu chia sẻ thông tin đại mà tàu tuân thủ e-navigation hưởng Mặc dù tất thông tin cần thiết cho tàu không thuộc SOLAS, phải xem xét rủi ro mắc cạn va chạm xảy tàu không trang bị e-navigation cách công Hơn nữa, phải đào tạo để người vận hành phải có kỹ năng, kỹ thuật thích hợp vận hành; làm quen kiến thức để quản lý thông tin Cần lưu ý điều quan trọng người trung tâm việc đưa định Máy móc, thiết bị sử dụng để xử lý nhiều liệu/thơng tin nhanh chóng khơng có lỗi Nhưng cần đến phán đoán, kinh nghiệm “cảm nhận thân” yếu tố người tối quan trọng Rút kinh nghiệm từ số vụ tai nạn cho thấy tự động hóa, người phải đào tạo để thực Yếu tố người cần có hiểu biết, phát triển mức độ tự động hóa có khả hiểu quy trình tự động hóa Việc triển khai e-navigation phải q trình tiến hóa khác với cách mạng Cần có tiêu chuẩn quy định, tiêu chuẩn cấu trúc liệu có nên sử dụng trường thử nghiệm Lấy người sử dụng làm trung tâm định quan trọng để đảm bảo thành công e-navigation tàu bờ Một lộ trình thực giải pháp đề xuất thêm tương lai nên phát triển phần Kế hoạch Thực Chiến lược (SIP) Các lợi ích thương mại cho toàn chuỗi cung ứng coi động lực cho phát triển enavigation Triển khai e-navigation giảm bớt khối lượng công việc người hàng hải cách tự động hóa cơng việc hàng ngày, cho phép người sỹ quan hàng hải tập trung vào nhận thức tình nhiệm vụ hàng hải Rủi ro vấn đề an ninh SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY mạng cần xem xét việc triển khai enavigation Những người tham gia cho khái niệm Đám mây Hàng hải (MCP) hỗ trợ sở hạ tầng ban hành thử nghiệm tiến hành Cần xác định trường hợp kinh doanh, thương mại đáng tin cậy để e-navigation giải lợi ích bên liên quan Kết nối chia sẻ liệu yếu tố giải pháp e-navigation tương lai Xu hướng phát triển e-navigation (hình 3) thể thơng qua S-mode, an ninh mạng (Cybersecurity), vạn vật kết nối (IoT), MASS, MRN, MASSPort, tảng kết nối hàng hải, công nghệ blockchain, drones, dịch vụ hàng hải, thực dẫn đến tai nạn S-mode thực người điều khiển bị lấn át thông tin, cho phép người điều khiển loại bỏ thông tin lộn xộn không cần thiết, cấp quyền truy cập vào thông tin chuyên gia đặt hệ thống trở thành cấu hình ưa thích họ E-navigation phụ thuộc vào sở hạ tầng định tuyến giao tiếp phức tạp có khơng bao gồm liệu lớn đám mây Tuy nhiên, dịch vụ truyền thông, đám mây tài nguyên liệu lớn bị lỗi vào lúc hay lúc khác Enavigation phải xem xét bối cảnh tương tự [8] Làm người hàng hải cung cấp thông tin để tiếp tục với nhu cầu hoạt động mình? Vì để đảm bảo “Chế độ an toàn” cần lưu ý: a Thiết bị dịch vụ phụ thuộc vào enavigation phải cung cấp cảnh báo cho người hàng hải hệ thống bị xâm phạm, lỗi xảy đâu b Cung cấp dự phòng dịch vụ e-navigation phải có sẵn cho tất tàu thuyền tác nhân bờ vào thời điểm cần cập nhật thơng tin Hình Xu hướng phát triển e-navigation Khái niệm chế độ tiêu chuẩn “S-mode” lần đầu đề xuất tới IMO Viện hàng hải vào năm 2010 S-Mode sử dụng trình bày tiêu chuẩn, menu giao diện tiêu chuẩn e-navigation tích hợp để hiển thị mặc định hệ thống đề xuất, sử dụng cài đặt người sử dụng lưu hệ thống Vì vậy, IMO đề xuất S-mode tài liệu NAV 59/6 Phụ lục 1, đặc biệt RCO3 Ngoài ra, S-Mode thiết kế hệ thống phức tạp tàu để đảm bảo người hàng hải không bị tải Theo sửa đổi Ủy ban An toàn Hàng hải IMO (MSC-98): “An ninh mạng định nghĩa phạm vi quy trình cơng nghệ thông tin nhằm bảo vệ liệu truyền qua Internet để chống lại mối đe dọa cài đặt phần mềm độc hại chương trình”[5] MASSPorts, mạng lưới hình thành quốc gia tổ chức có chí hướng để giải thách thức đạt thống tiêu chuẩn sử dụng cho thử nghiệm khai thác MASS cảng MASS IMO định nghĩa tàu thủy hoạt động độc lập với tương tác người mức độ khác [6,7] E-navigation có nghĩa có khả tiếp cận nhiều thơng tin Đây lợi ích nguy Nếu thông tin dẫn đến tải, e-navigation SỐ 65 (01-2021) c Tất tàu (SOLAS không thuộc SOLAS) phải thông báo phát hỏng hóc có sẵn nguồn thơng tin thay d Các biện pháp để bù đắp cân tàu tuân thủ e-navigation không e-navigation phải đảm bảo nâng cao an tồn tính mạng cho cộng đồng Kết luận E-navigation phát triển triển khai thử nghiệm số quốc gia Đến nay, nhiều tàu biển sở hạ tầng bờ dịch chuyển theo xu hướng phát triển e-navigation Tuy nhiên, tàu, quốc gia xếp giống để thực điều khơng bắt buộc Cũng có nhiều tàu có khơng đủ trang bị theo enavigation khó trang bị thêm lợi ích kinh tế Do tàu khó nhận truyền thơng tin, dịch vụ e-navigation Trong báo này, lợi ích mà e-navigation mang lại ra, đồng thời tác giả tóm tắt xu hướng phát triển e-navigation làm sở, tảng cho nhà hoạch định sách, chủ tàu, thuyền viên, nhà nghiên cứu tìm hiểu E-navigation kỳ vọng tạo tác động tích cực to lớn ngành Hàng hải giới, rào cản ngôn ngữ hệ thống giao thông hàng hải (VTS) hệ thống thông tin liên lạc tàu giảm bớt 99 TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI thay thiết bị tinh vi, xác hơn, chất lượng Kết hợp với phát triển lực kiểm soát hướng dẫn điều phối giảm đáng kể vụ tai nạn liên quan đến lỗi người Lời cảm ơn Nghiên cứu tài trợ Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đề tài mã số: DT20-21.06 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] IMO Report of the Maritime Safety Committee on its eight-five session (MSC 85/26/Add.1) Annex 20 Strategy for the development and implementation of an e-navigation, London: Author 2008 [2] Tiếu Văn Kinh E-navigation gì? Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, Số 47 (8/2016), tr.03-11 2016 [3] IALA ACCSEAS E-navigation Architecture Report, ENAV17-10.4.2, pp.3-4 2015 http://www.ialaaism.org/content/uploads/2016/08/ accseas_e_navigation_architecture_report_v1.pdf 100 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY [4] NMTRI “The role of digital communication technology in e-Navigation”, Norwegian Marine Technology Research Institute, 2009 [5] John Erik Hagen - Regional Director NCA, “Bringing e-navigation into the Straits and the Marine Electronic Highway”, Singapore Maritime Technology Conference, 2015 [6] IMO Resolution MSC.428 (98) - Maritime Cyber Risk Management in Safety Management Systems The Maritime Safety Committee, 98th session, London June 2017 [7] IMO MSC.1/Circ.1604:Interim Guidelines for MASS TRIALS London 14 June 2019 [8] IMO Draft report of the Facilitation Committee on its forty-first session (FAL41/WP.1) London: Author 2017 Ngày nhận bài: Ngày nhận sửa: Ngày duyệt đăng: 09/12/2020 07/01/2021 18/01/2021 SỐ 65 (01-2021) THỂ LỆ VIẾT BÀI GỬI ĐĂNG TẠP CHÍ KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI Tạp chí “Khoa học Công nghệ Hàng hải” đăng thông tin, phổ biến định hướng nghiên cứu khoa học đào tạo Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, công bố phổ biến kết cơng trình nghiên cứu khoa học chuyển giao công nghệ thuộc chuyên ngành đào tạo Nhà trường, phục vụ lĩnh vực thuộc ngành Hàng hải mà thông tin chưa đăng ấn phẩm Quy định hình thức trình bày báo gửi đăng Tạp chí: Bài gửi đăng Tạp chí đánh máy vi tính theo font Unicode (Times New Roman), cỡ chữ 10pt khổ giấy A4 (Lề trái: 2,8 cm; Phải: 2,5cm; Trên: 3,0cm; Dưới: 2,5cm - chia làm 02 cột) gồm 01 in dài không 05 trang kèm theo file thảo gửi Ban biên tập Tạp chí qua địa Email: jmst@vimaru.edu.vn Quy cách trình bày đăng Website http://www.khcn.vimaru.edu.vn/ + Tên báo viết tiếng Việt tiếng Anh (Times New Roman in hoa, đậm cỡ chữ 12pt); + Họ tên tác giả (Times New Roman in hoa, đậm cỡ chữ 10pt); + Tên đơn vị (Times New Roman thường, nghiêng cỡ chữ 10pt); + Bài báo cần có đầy đủ tóm tắt, từ khóa, tóm tắt nội dung báo tiếng Việt tiếng Anh tối thiểu 100 từ, tối đa 300 từ phải nêu nội dung chính, đóng góp cơng trình (Times New Roman thường, nghiêng cỡ chữ 10pt); + Nội dung báo cần có hành văn rõ ràng, súc tích, cách dùng thuật ngữ khoa học đơn vị đo lường hợp pháp Nhà nước ban hành dùng thống chuyên môn hẹp cần phải phân rõ phần, mục, tiểu mục có đánh số thứ tự; + Cơng thức viết theo Equation Editor, viết rõ theo kí hiệu thơng dụng đánh số thứ tự cơng thức phía bên phải Hình ảnh minh họa hình đen trắng, rõ nét cần thích đầy đủ (font in thường, đậm, nghiêng cỡ chữ 9pt); + Danh mục tài liệu tham khảo đặt sau phần kết luận báo ghi theo trình tự: thứ tự tài liệu [ ]; Với tài liệu tham khảo sách tên tác giả chữ thường, tên sách chữ nghiêng, nhà xuất bản, năm xuất bản; Với tài liệu tham khảo Tạp chí tên tác giả chữ thường, tên chữ nghiêng, tên tạp chí, số tạp chí, năm xuất + Bản thảo báo không đánh số trang Bài gửi đăng cần viết cẩn thận, văn phạm (đặc biệt tiếng Anh), đánh máy rõ ràng có ý kiến cho phép công bố đơn vị chủ quản trực tiếp Bài báo gửi đăng 02 phản biện báo đọc, góp ý sửa chữa cho ý kiến cơng bố Tạp chí “Khoa học Cơng nghệ Hàng hải” Tạp chí “Khoa học Cơng nghệ Hàng hải” đăng đáp ứng yêu cầu Bài không đăng không trả lại thảo cho người gửi Tác giả có đăng Tạp chí “Khoa học Cơng nghệ Hàng hải” biếu 01 Tạp chí đăng hưởng quyền lợi theo quy định Thư góp ý kiến gửi đăng xin gửi theo địa chỉ: Tịa soạn Tạp chí “Khoa học Cơng nghệ Hàng hải” Phịng KH-CN, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, 484 Lạch Tray - Lê Chân - Hải Phòng Tel: 0225 3829111; Email: jmst@vimaru.edu.vn Ghi chú: Theo Quyết định số 18/QĐ-HĐGSNN, ký ngày 30/6/2020 Hội đồng Giáo sư Nhà nước có quy định báo đăng Tạp chí "Khoa học Cơng nghệ Hàng hải" Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, tính từ đến 0,75 điểm cơng trình khoa học quy đổi xét công nhận chức danh GS, PGS In 300 Xưởng In Nhà xuất Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam In xong nộp lưu chiểu tháng 01 năm 2021 ... HƯNG* Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: phanvanhung@vimaru.edu.vn Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 65 - 01/2021 96 TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG... sai số vị trí dự đốn, báo tập trung giải số vấn đề sau: - Cơ sở lý thuyết việc xác định vị trí tàu phương pháp thiên văn; TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ... cầu tàu SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY Để huấn luyện mạng, nghiên cứu sử dụng phương pháp học giám