tiểu luận quản lý rủi ro quản lý rủi ro trong quyết định đầu tư vào ngành hàng không tại việt nam của hãng delta air lines

Với quy mô dân số lớn thứ 3 trongkhu vực ASEAN, tiềm năng tăng trưởng tốt từ du lịch và ít đối thủ cạnh tranh, ViệtNam sẽ là thị trường rất hấp dẫn đối với các hãng hàng không trong khu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HÃNG HÀNG KHÔNG DELTA AIR LINES

1.1 Giới thiệu chung ngành hàng không Việt Nam

Việt Nam là một trong những thị trường hàng không hấp dẫn nhất thế giới bởi 2

lý do: (1) tốc độ tăng trưởng cao nhờ tiềm năng về du lịch, tỷ lệ người được bay ởmức thấp và (2) mức độ cạnh tranh không cao

Hàng không Việt Nam nằm trong khu vực tăng trưởng mạnh trên thế giới Khuvực Châu Á Thái Bình Dương là khu vực có tốc độ tăng trưởng ngành hàng khôngmạnh nhất trong vòng 10 năm trở lại đây và được Airbus dự báo sẽ tiếp tục là khuvực phát triển nhanh thứ 2 thế giới trong vòng 10 năm tới, bình quân 6,2% so vớimức trung bình thế giới là 4,9% (giai đoạn 2016-2026)

Trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương, hàng không Việt Nam đang là ngôisao sáng về tăng trưởng khi tốc độ tăng trưởng hành khách cao nhất trong khu vựcnhờ tiềm năng về du lịch và tỷ lệ người được bay còn thấp Trung bình 10 năm trởlại đây, tăng trưởng ngành hàng không Việt Nam bình quân ở mức 17,4%, cao hơngấp đôi so với bình quân khu vực Châu Á Thái Bình Dương (7,9%)

Hàng không Việt Nam có mức độ cạnh tranh thấp khi số lượng các hãng thamgia thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực Việt Nam có quy mô dân số đứngthứ 3 trong khu vực ASEAN tuy nhiên chỉ có 5 hãng hàng không đang hoạt động,bao gồm Vietnam Airlines, Vasco, Jetstar, Bamboo Airway và Vietjet; trong đóVasco chỉ khai thác các chuyến bay không thông lệ như: sơ tán y tế, các hoạt động

tìm kiếm cứu nạn do đó gần như chỉ có 4 hãng hàng không thực hiện dịch vụ vậnchuyển hành khách thông thường.

Hàng không Việt Nam có mức độ tập trung cao do ít đối thủ cạnh tranh Việc ítđối thủ trong ngành khiến thị trường hàng không Việt Nam khá tập trung, vớiVietjet và Vietnam Airlines cùng đạt 42% thị phần, trong khi Thái Lan và Indonesia

là những thị trường hàng không đông đúc có mức độ cạnh tranh cao thì doanhnghiệp dẫn đầu ngành chỉ đạt tối đa 30% - 35% thị phần Mức độ cạnh tranh thấpgiúp các doanh nghiệp trong ngành có thể duy trì được mức biên lợi nhuận tốt trong

6 tháng đầu năm 2018 khi giá dầu tăng mạnh so với cùng kỳ

Rủi ro cao từ các đối thủ mới gia nhập ngành khi Việt Nam là đích đến rất hấpdẫn đối với các hãng hàng không trong khu vực Với quy mô dân số lớn thứ 3 trongkhu vực ASEAN, tiềm năng tăng trưởng tốt từ du lịch và ít đối thủ cạnh tranh, ViệtNam sẽ là thị trường rất hấp dẫn đối với các hãng hàng không trong khu vực, đặcbiệt là Air Asia và Lion Air vốn là những hãng hàng không giá rẻ đã có kinh nghiệmnhiều năm hoạt động đa quốc gia (Air Asia đã hoạt động tại Thái Lan, Phillippin,Indonesia và Ấn Độ; Lion Air Group đã hoạt động tại Indonesia, Thái Lan vàMalaysia)

Các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập ngành sẽ khiến miếng bánh thị phần bị chianhỏ ra, mức độ cạnh tranh gay gắt hơn và có thể kéo theo sự sụt giảm về doanh thucũng như biên lợi nhuận

Tỷ lệ sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài thấp sẽ là một rào cản gia nhập ngành

Tỷ lệ sở hữu tối đa của nhà đầu tư nước ngoài trong ngành hàng không Việt Namquy định ở mức 30% Đây không phải là một tỷ lệ thấp so với nhiều nước lớn trênthế giới (tỷ lệ này ở Nhật là 33%, Mỹ là 25% và Trung Quốc là 35%) tuy nhiên kháthấp so với các nước có tỷ lệ LCC cao trong khu vực như Thái Lan, Indonesia,Malaysia Đây là một rào cản gia nhập của các nhà đầu tư nước ngoài, tuy nhiênkhông phải là một hàng rào hoàn toàn vững chắc khi Air Asia và Lion Air vẫn liêntục thành lập các công ty liên kết tại các quốc gia lân cận

Hạn chế về hạ tầng là một rào cản gia nhập ngành tuy nhiên cũng là khó khănchung của các doanh nghiệp nội địa Hiện tại, Việt Nam đang có 21 cảng hàngkhông đang khai thác trong đó có 8 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàngkhông nội địa Số lượng các cảng hàng tuy không nhiều, nhưng 3 cảng chính là TânSơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng chiếm tới 76% tổng lưu lượng hành khách vậnchuyển Trong đó, Tân Sơn Nhất là cảng hàng không lớn nhất chiếm gần 40% tổnglưu lượng.

1.2 Hãng hàng không Delta Air Lines

Hãng hàng không Delta Airlines được thành lập vào ngày 30 tháng 5 năm 1924

ở Macon, Georgia , Hoa Kỳ, với tên gọi là Huff Daland Dusters Hoạt động chínhcủa hãng lúc này là phục vụ cho nông nghiệp, cung cấp các dịch vụ tưới tiêu, phunthuốc cho cây trồng từ trên cao Không lâu sau đó, công ty chuyển đến Monroe,Louisiana và đổi tên thành Delta Air Service vào ngày 13 tháng 9 năm 1928 Dịch

vụ vận chuyển hành khách của hãng bắt đầu vào ngày 17 tháng 6 năm 1929 vớichuyến bay giữa Dallas, Texas và Jackson, Mississippi Đây là hãng hàng không lâuđời nhất vẫn còn hoạt động tại Hoa Kỳ

Delta đã chuyển trụ sở chính tới vị trí ở Atlanta hiện tại vào năm 1941, và tiếptục xây dựng, phát triển bằng cách mở rộng tuyến đường, và mua lại các hãng hàngkhông khác Năm 1960 họ thay thế những chiếc máy bay cánh quạt bằng máy bayphản lực và bắt đầu cuộc cạnh tranh quốc tế với châu Âu những năm 1970 Gần đâynhất Delta phải trải qua quá trình phá sản và sát nhập với Northwest Airlines vàongày 25 tháng 4 năm 2007 Quá trình sát nhập được thông qua vào ngày 14 tháng 4năm 2008 và từ đó, Delta Airlines trở thành hãng hàng không lớn nhất thế giới, và

là một trong ít hãng hàng không cung cấp chuyến bay đến cả 6 châu lục có dân cưtrên thế giới.

Hãng hàng không Delta Airlines là một trong 4 thành viên sáng lập Liên minhhàng không SkyTeam Hãng hoạt động liên doanh với Air France-KLM và Alitalia;Virgin Atlantic; và Virgin Australia với thương hiệu Delta Connection Trong năm

2013, Delta Airlines là hàng hàng không lớn nhất thế giới về số lượng hành kháchvận chuyển theo lịch trình và lớn thứ 2 về mặt doanh thu Hãng sở hữu đội bay lớn,hiện đại và cung cấp dịch vụ chất lượng, vì thế ngày càng có nhiều hành khách lựachọn mua vé máy bay hãng Delta Airlines cho những chuyến đi của mình

- Nhóm khách hàng của công ty chính là tất cả mọi người, đây là hãng hàngkhông dành cho tất cả mọi người muốn di chuyển từ A đến B bằng đường hàngkhông, vì các chặng bay của công ty rất đa dạng, gần như bao gồm tất cả các địađiểm trên thế giới Bên cạnh đó, nhân viên của Delta Air Lines cũng được coinhư là một đối tượng khách hàng được quan tâm

- Các đối tượng khách hàng của công ty đều sẽ được thỏa mãn tốt nhất Vớinhững đối tượng là khách hàng tiêu dùng dịch vụ của Delta Air Lines, họ sẽ được

sử dụng dịch vụ có chất lượng cao nhất với chi phí rẻ nhất để ai cũng có cơ hội

sử dụng dịch vụ Đối với nhân viên của Delta Air Lines, họ không những được

làm việc trong một môi trường công bằng, có cơ hội được làm việc mà giá trị cánhân của họ được tôn trọng và đề cao

1.2.2 Thông tin về các dự án của hãng liên quan đến Việt Nam

Delta Air Lines, hãng hàng không lớn thứ 2 tại Mỹ cho biết đã đồng ý hợp tácliên danh với Vietnam Airlines để mở rộng hợp tác liên danh linh hoạt hai chiềugiữa Việt Nam và Mỹ dự kiến từ tháng 10 Trong tháng 9 năm 2019, hai hãng tiếnhành kiểm tra hệ thống vận hành và dự kiến từ tháng 10 năm 2019, sau khi hệ thốngcủa Vietnam Airlines được đánh giá đạt tiêu chuẩn để đi vào hoạt động, Delta AirLines sẽ triển khai bán vé các chuyến bay do Vietnam Airlines khai thác giữa HàNội - Tokyo để phục vụ hành khách có nhu cầu nối chuyến đến Mỹ Đây là nhữngbước đầu tiên để cả hai bên thăm dò về thị trường hàng không giữa Việt Nam và

Mỹ, đồng thời tạo thói quen cho hành khách bay từ Mỹ đến Việt Nam và ngược lạitrên các máy bay mang số hiệu của cả hai bên

Trước đó, từ năm 2010, Vietnam Airlines đã ký thỏa thuận hợp tác liên danh linhhoạt một chiều với Delta Air Lines trên 10 đường bay đến/đi từ Mỹ và 10 đườngbay nội địa Mỹ Nhờ thỏa thuận hợp tác này, hành khách của Vietnam Airlines cóthể đến 8 tiểu bang tại Mỹ thông qua nối chuyến với Delta Air Lines tại Tokyo(Nhật Bản) hoặc Frankfurt (Đức)

Với việc nâng tầm hợp tác hai chiều, hành khách chỉ cần đặt chỗ và làm thủ tụcchuyến bay một lần duy nhất với Vietnam Airlines hoặc Delta Air Lines để thựchiện toàn bộ hành trình

Đây được xem là bước đệm mà Delta Air Lines dành cho Vietnam Airlines để

mở đường bay sang Mỹ Hãng hàng không Vietnam Airlines đã mở văn phòng đạidiện tại Mỹ từ năm 2001, từ đó hãng luôn chuẩn bị các điều kiện để mở đường baytới Mỹ và đang lên kế hoạch trong giai đoạn cuối cùng quyết định thời điểm bắt đầukhai thác đường bay thẳng này

Năm 2018, dung lượng thị trường Việt Nam - Mỹ đạt 757.000 lượt khách, tăng8% so với cùng kỳ Trong đó, Vietnam Airlines và Delta Air Lines đã ghi nhận gần18.000 lượt khách đến từ kết quả hợp tác giữa hai hãng, trong đó chủ yếu là hành

khách từ Mỹ tới Việt Nam Đây là tiền đề quan trọng để Vietnam Airlines tiếp tụcphát triển các sản phẩm mới kết nối Việt Nam - Mỹ.

Tình hình hoạt động kinh doanh của Delta Air Lines trong giai đoạn 2016-2018:

CHƯƠNG 2: QUẢN TRỊ RỦI RO ĐỐI VỚI QUYẾT ĐỊNH ĐẦU TƯ VÀO NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM CỦA HÃNG DELTA AIR LINES

2.1 Nhận diện và phân tích rủi ro

2.1.1 Rủi ro về tranh chấp pháp lý

- Nguyên nhân: Khi đầu tư vào ngành Hàng không Việt Nam, Delta Airlines

có thể gặp nhiều vấn đề liên quan đến tranh chấp pháp lý Nguyên nhân chủ yếu dẫntới những tranh chấp này là do sự thiếu hiểu biết về pháp luật, thông lệ kinh doanh;ngoài ra còn do sự thiếu chuẩn bị trong đàm phán hợp đồng, thiếu kinh nghiệmtrong kiểm soát hoạt động quy trình doanh nghiệp và xử lí nhanh tình huống rủi robất ngờ

- Tổn thất: Tranh chấp pháp lý có thể sẽ gây cho doanh nghiệp thiệt hại lớn vềtài chính khi doanh nghiệp thua kiện và đồng thời tiêu tốn thời gian, sức lực vàgiảm uy tín doanh nghiệp Điển hình là vụ việc Việt Nam Airline thua kiện luật sưLiberati do thiếu kiến thức về pháp luật trong thương mại quốc tế Vụ kiện diễn ratrong khoảng 12 năm, và từ khoản đòi bồi thường ban đầu khoảng 80.000 USD năm

1994, tới năm 2006 VietNam Airlines phải chuyển tổng số tiền 5.2 triệu euro

có thể có xung đột ở bất cứ thời điểm nào với sự can dự của nhiều bên

- Tổn thất gây ra chủ yếu là về tài chính khi những chuyến bay qua vùng bịcấm sẽ buộc phải thay đổi hành trình hoặc tạm hoãn, từ đó sẽ phát sinh chi phí liênquan Tổn thất lớn xảy ra khi có thiệt hại về người và vật.

Ví dụ điển hình là sau vụ khủng bố 11/9, ngành hàng không Mỹ, dù được chính phủtrợ cấp lớn nhưng vẫn thiệt hại hơn 7,7 tỷ USD do nhu cầu đi máy bay tụt dốckhông phanh

Máy bay MH17 của hàng không Malaysia bị bắn hạ bởi một tên lửa đất đối khôngtrên không phận Ukraine năm 2014 làm toàn bộ 298 người trên khoang thiệt mạng.Sau sự việc này hàng loạt hãng máy bay đã phải thay đổi đường bay

2.1.3 Rủi ro thiếu nhân lực

- Nguyên nhân: Vận tải hàng không là một ngành đòi hỏi nhân lực có trình độcao, đáp ứng các yêu cầu khắt khe của tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế(ICAO)

Với tốc độ phát triển 2 con số của ngành Hàng không cũng như kế hoạch đầu tưlớn đội tàu bay của các hãng, nhu cầu nhân lực hàng không kỹ thuật cao, nhất là độingũ phi công đang tăng nhanh chóng, dẫn đến cạnh tranh về nhân lực giữa cácdoanh nghiệp Theo nhà sản xuất máy bay Boeing, đến 2036, các hãng hàng khôngtrên thế giới sẽ mua 41.000 máy bay mới Và phải cần đến 637.000 phi công mới,riêng khu vực Bắc Mỹ cần 117.000 người Do đó tình trạng thiếu hụt phi công ngàycàng trở nên nghiêm trọng Delta AirLines - hãng hàng không lớn thứ hai nước Mỹ

dự định sẽ tuyển thêm 8.000 phi công trong 10 năm tới Theo kế hoạch, hãng này sẽtạo điều kiện cho cả tiếp viên, nhân viên bán vé cùng các nhân viên khác tham giacác khoá đào tạo phi công Nếu đạt tiêu chuẩn, họ có thể chuyển sang lái máy baythương mại

Căn cứ theo kế hoạch phát triển đội tàu bay của các hãng hàng không, theo CụcHàng không VN, đến năm 2020, cả nước cần khoảng 2.680 phi công thương mại.Điều này cũng có nghĩa là cần bổ sung khoảng 1.320 người (đã tính cả bù đắp cho

số giảm cơ học như sức khỏe, nghỉ hưu…) Mỗi năm, cả ba hãng hàng khôngVietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar Pacific cần khoảng 200 - 250 người VietjetAir và Jetstar Pacific hiện đang có 80%-90% phi công là người nước ngoài, chi phílao động cao và dễ biến động khi thị trường Trung Quốc, các nước Trung Cận Đông

sẵn sàng trả lương cao hơn để thu hút Trong khi để đào tạo một phi công lái máybay A320 lại cần rất nhiều thời gian (18 tháng đào tạo cơ bản, 3 năm lái máy bay đểtrở thành cơ trưởng) và các yêu cầu khác (sức khỏe tốt, tiếng Anh đạt chuẩn).

Đối với lực lượng nhân viên sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, dự kiến, mỗi năm sẽcần đào tạo ban đầu để bổ sung lực lượng kỹ thuật tàu bay bao gồm cả kỹ sư máybay và thợ kỹ thuật máy bay khoảng 150 - 200 người

- Tổn thất gây ra về nội bộ doanh nghiệp sẽ gây ảnh hưởng đến hoạt động kinhdoanh vận hành và hình ảnh thương hiệu của doanh nghiệp Về tài chính, doanhnghiệp phải mất

2.1.4 Rủi ro về biến động tỷ giá

- Nguyên nhân: Đối với các doanh nghiệp có tổng mức giao dịch bằng ngoại tệthường xuyên hàng năm khoảng triệu USD thì mức độ ảnh hưởng của biến động tỷgiá là rất lớn, điều này cũng tương tự đối với các hãng hàng không Bởi lẽ hàng nămcác hãng hàng không đều phải vay một khoản ngoại tệ rất lớn để tiến hành việc thuêhoặc mua mới máy bay, các phương tiện kĩ thuật hỗ trợ khác Ví dụ như ở hiện tại,

cơ cấu nợ vay của VietjetAir có 32,2% vốn vay ngoại tệ (cụ thể là USD) có giá trịtại thời điểm 31/03/2017 là 2.209,1 tỷ đồng Trong đó tổng số nợ vay ngoại tệ hiệntại, tỷ trọng nợ vay dài hạn chỉ chiếm 34,7% (có giá trị là 694,8 tỷ đồng) và số cònlại là nợ ngắn hạn Nếu tỷ giá USD/VND tăng (giảm) 1% sẽ ảnh hưởng đến nguồnngoại tệ đi vay, gây sức ép cho đồng nội tệ và tiếp theo đó kéo theo một loạt các hệquả khác như sự tăng lên các chi phí về mặt giá thành nhập khẩu nguyên vật liệu,nhiên liệu,

Ngoài ra, trong suốt khoảng thời gian gần đây là do ảnh hưởng từ cuộc chiếnthương mại Mỹ - Trung đang diễn ra ngày càng căng thẳng, với tuyên bố của Mỹ sẽ

áp thuế 25% lên 200 tỷ USD hàng hóa của Trung Quốc còn Trung Quốc cũng đáptrả bằng gói thuế 60 tỷ USD hàng hóa của Mỹ Những ngày gần đây, USD trên thịtrường thế giới đang tăng liên tục do nhà đầu tư đang đẩy mạnh mua vào đồng tiềnnày và các tài sản của Mỹ, trong khi bán tháo tài sản của các thị trường mới nổi do

lo ngại chiến thương mại Mỹ- Trung sẽ còn tiếp tục leo thang

=> Trong mua bán hợp đồng giao dịch thì rủi ro tỷ giá phụ thuộc vào đồng tiềnthanh toán rất quan trọng, nếu ngoại tệ tăng giá so với nội tệ thì các khoản trả nợvay ngoại tệ của các hãng hàng không khi quy ra nội tệ bị tăng lên đáng kể Chính

vì thế mà việc kiếm soát tỷ giá trong việc đầu tư vào hãng hàng không là hết sức

quan trọng và cần thiết, đặc biệt trong thời điểm này khi mà chiến tranh thương mạiMỹ- Trung đang ngày càng căng thẳng.

2.1.5 Rủi ro từ môi trường tự nhiên

- Nguyên nhân: Ngành vận tải hàng không là ngành rất dễ bị ảnh hưởng bởimôi trường tự nhiên dẫn đến nhu cầu khách hàng sụt giảm và hoạt động của hãnghàng không bị xáo trộn Rủi ro từ môi trường thiên nhiên tồn tại là do hoạt độngkinh doanh của ngành hàng không chủ yếu diễn ra ngoài trời Thời tiết sẽ ảnhhưởng trực tiếp đến công tác điều hành bay, sắp xếp lịch trình bay của hãng

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) Đỗ Quang Việt cho biết,năm 2016, trên biển Đông đã xuất hiện 10 cơn bão và 3 đợt áp thấp nhiệt đới; trong

đó có 8 cơn bão ảnh hưởng trực tiếp đến nước ta Tuy không gây thiệt hại về ngườinhưng thiệt hại về tài sản ước tính khoảng 450 triệu đồng, làm 44 lượt chuyến bịhủy, 158 lượt chuyến bị chậm, 5 lượt chuyến phải bay về sân bay dự bị

- Tổn thất: Các rủi ro từ môi trường tự nhiên sẽ khiến cho hãng hàng khôngDelta Airlines cũng như các dịch vụ ăn theo chịu rất nhiều thiệt hại từ chi phí bồithường do hoãn, huỷ chuyến cũng như chi phí khắc phục, giải quyết các sự cố,không những vậy còn khiến hoạt động sắp xếp lịch trình bay của hãng bị xáo trộn

và khiến khách hàng có trải nghiệm không tốt => Ảnh hưởng xấu đến uy tín, làmgiảm lợi nhuận của hãng hàng không

2.1.6 Rủi ro về cơ sở hạ tầng, kỹ thuật

- Nguyên nhân: Trích số liệu của WEF năm 2017, ông Nguyễn Quốc Kỳkhẳng định chất lượng của hạ tầng hàng không Việt Nam nếu so sánh trong khuvực, chỉ cao hơn Campuchia và Philippines Nguyên nhân là do việc đầu tư xâydựng và cải thiện cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yêu cầu chi phí lớn, trong khi ngành hàngkhông Việt Nam những năm gần đây lại tăng trưởng khá chậm do giá dầu biến độngnhiều và mạnh Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp cảngcũng chưa có các giải pháp quyết liệt, thiết thực như đầu tư, nâng cấp về cơ sở hạtầng, trang thiết bị, phương tiện kỹ thuật, quy định tiêu chuẩn dịch vụ, nâng cao ýthức, thái độ làm việc của nhân viên hàng không

Tại Việt Nam, cũng vì sự yếu kém về mặt hạ tầng cơ sở nên để giảm áp lực, CụcHàng không phải đưa ra quy định hạn chế số máy bay sẽ sắm thêm của các hãnghàng không, cụ thể là trong giai đoạn 2016-2020 chỉ cho phép tăng thêm 230 chiếc,

ít hơn nhiều so với số đơn đặt hàng mà các hãng hàng không đã ký với các nhà sảnxuất máy bay

Việc cấp quản lý bắt buộc phải đưa ra hạn chế đó trong khi vận tải hàng khôngđang bước vào cơ hội phát triển mạnh có thể xuất phát từ sự chậm trễ trong việc mởrộng Sân bay Tân Sơn Nhất, tiến trình trì trệ khi xây dựng Sân bay quốc tế LongThành và sự bất hợp lý trong đầu tư khai thác tại các sân bay địa phương.

Do sự hạn chế về mặt cơ sở hạ tầng, nhiều cảng hàng không đã phải hoạt độngquá công suất Ví dụ, công suất tại TP.HCM là 130%, Nha Trang là hơn 200%, ĐàNẵng là 150%, nhất là dịp lễ Tết, nhu cầu đi lại tăng cao Khi có nhiều hãng hàngkhông hoạt động mà cơ sở hạ tầng các sân bay lạc hậu không đủ đáp ứng sẽ tạo nên

áp lực lớn cho công tác quản lý, dẫn đến nguy cơ mất an toàn bay cũng như tìnhtrạng hoãn, hủy chuyến tràn lan

- Tổn thất: Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yếu kém sẽ dẫn đến nhiều tổn thất chodoanh nghiệp hàng không như: Hiện tượng quá tải tại sân bay gây khó khăn và phátsinh nhiều chi phí trong việc quản lý, sắp xếp hoạt động bay, phục vụ hành kháchcủa các hãng hàng không, đồng thời ảnh hưởng xấu đến cảm nhận, đánh giá củakhách hàng đối với hình ảnh và uy tín của doanh nghiệp

2.1.7 Rủi ro kinh tế

- Nguyên nhân: Bất kỳ một sự biến động nào của nền kinh tế cũng có nhữngảnh hưởng tích cực và tiêu cực trực tiếp đến ngành hàng không Hơn thế nữa, tronggiai đoạn sắp tới, trước diễn biến căng thẳng của chiến tranh thương mại Mỹ -Trung, các nhà kinh tế học dự đoán sẽ có một cuộc suy thoái kinh tế diễn ra Cuốituần trước, Ủy ban châu Âu (EC) đã hạ đáng kể dự báo tăng trưởng khu vực đồngeuro năm 2019 và 2020 Theo đó, GDP eurozone sẽ chỉ tăng 1,3% năm nay và 1,6%năm tới Cách đây vài tháng, dự báo của giới chức còn là 1,9% và 1,7%

Chính vì vậy, rủi ro suy thoái kinh tế cần phải được các doanh nghiệp trongngành hàng không chú trọng và đưa ra các biện pháp để kiểm soát và tài trợ nếu nhưrủi ro này xảy ra

- Tổn thất về mặt tài chính: Khi suy thoái kinh tế xảy ra, doanh thu của cácngành hàng không sẽ bị sụt giảm mạnh mẽ Suy thoái kinh tế làm cho hoạt độngxuất nhập khẩu bị ngưng trệ, nhu cầu tiêu sử dụng cách dịch vụ hàng không giảmxuống dẫn tới hoạt động kinh doanh ngành hàng không bị ảnh hưởng tiêu cực Cácđơn hàng vận tải hàng hóa giảm xuống, vận tải hành khách không duy trì được nhucầu ổn định trong khi các chi phí hoạt động vẫn phải tính đến, do đó dẫn đến thua lỗnặng Chưa kể suy thoái kinh tế bao trùm nên toàn bộ nền kinh tế do đó các hạng

mục đầu tư khác của doanh nghiệp hàng không như trên thị trường chứng khoán của

bị ảnh hưởng

Năm 1997, cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ Châu Á xảy ra, hãng hàng khôngVietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng 9/1997 Năm 1996-

1997, Vietnam Airlines công bố lợi nhuận hơn 100 triệu USD/năm Nhưng đến

1998, lợi nhuận chỉ còn khoảng 7 triệu USD/năm

Năm 2008 – khủng hoảng kinh tế nổ ra trên toàn thế giới Ngày 9/12, hiệp hộiHàng không quốc tế (IATA) công bố với báo giới tại Geneva rằng ngành hàngkhông thế giới đã thua lỗ 5 tỉ USD trong năm 2008, và khoảng 2,5 tỉ USD nữa trongnăm 2009 Và năm 2008, hàng không VN cũng chứng kiến sự sụp đổ chóng vánhcủa IndoChina Airlines Bên cạnh đó, tình hình sản xuất hoặc cho thuê máy bay tạigiai đoạn năm 2008-2009 đều bị sụt giảm trầm trọng

2.1.8 Rủi ro chi phí nhiên liệu

- Nguyên nhân: Các chi phí chủ yếu ảnh hưởng đến các công ty trong ngànhhàng không là chi phí nhân công và chi phí nhiên liệu Chi phí nhân công phần lớn

là cố định trong ngắn hạn, trong khi chi phí nhiên liệu có thể dao động mạnh mẽdựa trên giá dầu Vì vậy, thay đổi trong chi phí nhiên liệu có thể khiến một chuyếnbay từ có lợi nhuận cao sang tổn thất và ngược lại

Theo số liệu của CTCP Nhiên liệu bay Petrolimex, cho thấy Việt Nam đang tiêuthụ khoảng 18 triệu thùng nhiên liệu máy bay mỗi năm Dù ngành hàng không được

dự báo sẽ tăng trưởng mạnh song hiện nay, Việt Nam vẫn chưa chủ động đượcnguồn nhiên liệu để phục vụ cho nhu cầu trong nước mà vẫn phụ thuộc vào thịtrường bên ngoài Tính đến hết tháng 11-2018, Việt Nam đã nhập khẩu 1,87 triệutấn nhiên liệu (tương đương 14,8 triệu thùng) tăng 18% so với cùng kỳ năm trước

Sự phụ thuộc vào giá nhiên liệu bên ngoài đang khiến nhiều hãng hàng khôngtrong nước buộc phải điều chỉnh hoạt động kinh doanh của mình cho phù hợp TheoTổng công ty Hàng không Việt Nam, tính đến hết năm 2018, báo cáo kết quả kinhdoanh của công ty đều tăng trưởng so với cùng kỳ năm ngoái, song lợi nhuận sauthuế lại giảm Nguyên nhân chính của sự sụt giảm này do giá nhiên liệu trên thế giớităng cao Đơn cử, quý III-2018, Tổng công ty Hàng không Việt Nam tăng trưởng18% so với cùng kỳ năm ngoái (73.503 tỷ đồng) nhưng lợi nhuận sau thuế lại giảm17% (xuống còn 1.968 tỷ đồng), kéo theo biên lợi nhuận gộp giảm từ 15,4% xuống

còn hơn 13%, do giá nhiên liệu bình quân trong quý tăng 37,5% so với cùng kỳ nămngoái.

Ngày 9/5/2018, tổng thống Donald Trump tuyên bố rút khỏi thỏa thuận hạt nhânvới Irann và áp đặt mức trừng phạt kinh tế cao nhất lên các nước thành viên OPEC.Điều này dẫn đến việc tăng vượt mức giá dầu – nhiên liệu của ngành hàng không

Cụ thể ở Việt Nam, giá xăng Jet – A1 tăng hơn 41% đầu năm 2018, đạt 85USD/thùng vào tháng 4/2018

Biến động giá dầu và giá nhiên liệu bay – Nguồn: IATA

- Tổn thất về mặt tài chính:Khi giá nhiên liệu tăng sẽ làm cho tổng chi phí hoạt

động của các hãng hàng không cao lên, từ đó làm ảnh hưởng đến lợi nhuận củahãng

Nhìn chung các hãng hàng không giá rẻ sẽ chịu tác động từ sự tăng giá nhiênliệu lớn hơn so với các hãng hàng không truyền thống do tỷ trọng chi phí nhiên liệutrên tổng chi phí hoạt động lớn hơn (của Vietjet Air là 42%, của Vietnam Airlines là26%) Một ví dụ điển hình về rủi ro biến động giá nhiên liệu đầu vào đối với hoạtđộng kinh doanh ngành hàng không là vào năm 2008

2.1.9 Rủi ro cạnh tranh

- Nguyên nhân:

 Lĩnh vực sản xuất linh kiện máy bay

Mới đây, Tập đoàn UAC (Universal Alloy Corporation - Mỹ) dự kiến sẽ đầu tưxây dựng nhà máy tại Đà Nẵng, sản xuất khoảng 4.000 trong tổng số 5 triệu chi tiếtmáy bay các loại để xuất khẩu Trước đó, cuối năm 2018, nhà máy Hanwha Aero

Engines tại Khu công nghệ cao Hòa Lạc với tổng vốn đầu tư 200 triệu USD đã đivào hoạt động

Với tốc độ tăng trưởng ngành hàng không hiện nay ở Việt Nam, cùng vị thếchiến lược ở khu vực Đông Nam Á, nhiều tập đoàn lớn đã tranh thủ “đón lòng” đầu

tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng máy bay, là một mắt xích trong chuỗigiá trị ngành hàng không mà doanh nghiệp Việt Nam chưa từng “mơ” được thamgia

Như vây, để đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện máy bay ở Việt Nam sẽ vấpphải sự cạnh tranh rất khốc liệt từ các ông lớn trong ngành vốn có tiềm lực tài chínhkhổng lồ

 Lĩnh vực cảng hàng không

Lĩnh vực này đang được nhà nước khuyến khích đầu tư Năm ngoái, sân bayquốc tế Vân Đồn, sân bay tư nhân đầu tiên, đã đi vào khai thác do Tập đoàn SunGroup làm chủ đầu tư Hay “ông chủ hàng hiệu” Jonathan Hạnh Nguyễn cũng kiếmbộn tiền nhờ độc quyền ở các cửa hàng miễn thuế Kế hoạch xây dựng sân bayLong Thành cũng là một cuộc chơi rất lớn mà chưa dự kiến thay đổi đáng kể ngànhchuỗi giá trị ngành hàng không hiện nay Bên cạnh đó, các dịch vụ “ăn theo” hàngkhông được kỳ vọng sẽ mang lại lợi nhuận lớn và sẽ góp phần thay đổi đáng kểcách thức kinh doanh trong bối cảnh Việt Nam ngày càng mở cửa nhiều hơn

Trong khi lĩnh vực vận tải hàng không chỉ có ROIC ở mức trung bình 4%, cáclĩnh vực thượng nguồn và hạ nguồn ngành hàng không đều có ROIC rất lớn Nhưvậy, với nhiều ưu đãi từ phía nhà nước cùng với lợi nhuận cao như vậy, ngành càngnhiều FDI chen chân vào lĩnh vực đầy tiềm năng này

 Lĩnh vực vận tải hàng không

Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới, tăng trưởng khách du lịch hàng không tạiViệt Nam đứng đầu Đông Nam Á Trong đó giai đoạn 2016-2021, Việt Nam có tăngtrưởng kép ở mức 17,4% so với trung bình Asean là 6,1% Dự đoán của tổ chức nàycũng chỉ ra mức tăng trưởng 2016-2026 của Việt Nam thậm chí còn cao hơn 20%.Điều này cho thấy mức độ tiềm năng lớn của thị trường này bên cạnh những sựcạnh tranh vô cùng khốc liệt

Theo thông tin của Công ty CP Nghiên cứu Ngành và Tư vấn Việt Nam(VIRAC), thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tham gia khai thác của 63hãng hàng không nước ngoài từ 25 quốc gia/vùng lãnh thổ khai thác các chuyến bayquốc tế thường lệ đến Việt Nam Các hãng hàng không nước ngoài và 3 hãng hàngkhông Việt Nam là Vietnam Airlines, VietJet Air và Jetstar Pacific Airlines đangkhai thác khai thác 105 đường bay quốc tế Năm 2018 vừa qua, cùng với sự gianhập của Bamboo Airways sự cạnh tranh trong ngành sẽ ngày càng khốc liệt.

Bên cạnh đó, cùng với Hiệp định Bầu trời mở ASEAN, các hãng hàng khônghàng đầu Đông Nam Á như AirAsia và Lion đều đang có kế hoạch lập liên doanh ởViệt Nam Ngoài ra, VietStar – 1 hãng nội địa khác – mới đây đã được cấp phép và

có kế hoạch bắt đầu cung cấp dịch vụ từ cuối năm nay hoặc đầu năm sau Nếu liênminh Vietnam AirAsia của AirAsia và Batik Vietnam của Lion Group được đưa vàohoạt động tại Việt Nam, thị trường sẽ trở nên cạnh tranh khốc liệt hơn bao giờ hết Tổn thất do cạnh tranh gây ra:

Với sự tham gia của ngày càng nhiều hãng hàng không, sự cạnh tranh về giágiữa các hãng ngày càng khốc liệt, khách hàng ngày càng ưu tiên bay vé giá rẻ, do

đó, nếu không linh hoạt về giá vé, rất khó tham gia vào thị trường hàng không ViệtNam hiện nay Tuy nhiên càng lún sâu vào cuộc cạnh tranh về giá, doanh nghiệp sẽlún vào thua lỗ, triệt tiêu lẫn nhau Điển hình là ví dụ cách đây khoảng 3 năm, ở Ấn

Độ - một quốc gia có số dân lớn thứ hai thế giới – đã có bài học lớn trong phát triển