Xây dựng quy trình kiểm tra chất lượng xuất xưởng xe buýt thaco city b60

TÓM TẮT ĐỀ TÀI LUẬN VĂN XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG XUẤT XƯỞNG XE BUÝT THACO CITY B60Học viên: Nguyễn Bá Châu – Chuyên ngành: Kỹ thuật cơ khí động lực Mã số: 85.20.11.6, K

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

LỜI CAM ĐOAN

Lời cam kết: “ Tôi xin cam đoan luận văn tốt nghiệp này là công trình do tôi nghiên cứu và thực hiện Tôi không sao chép từ bất kỳ một bài viết nào đã được công bố mà không trích dẫn nguồn gốc Nếu có bất kỳ sự vi phạm nào, tôi xin chịu trách nhiệm hoàn toàn”

LỜI CÁM ƠN

Em xin chân thành gửi đến thầy TS Lê Văn Tụy lời cảm ơn sâu sắc nhất! Cảm ơn

thầy đã định hướng đề tài, hết lòng giúp đỡ và tạo cho em một hướng đi mới, một con đường mới

Em cũng xin gửi lời tri ân đến thầy cô Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng và các thầy cô hướng dẫn ngành Kỹ thuật cơ khí động lực đã tận tình dạy dỗ, truyền đạt tri thức, cũng như kinh nghiệm để em hoàn thành tốt nhiệm vụ

TÓM TẮT ĐỀ TÀI LUẬN VĂN XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG XUẤT XƯỞNG XE BUÝT THACO CITY B60

Học viên: Nguyễn Bá Châu – Chuyên ngành: Kỹ thuật cơ khí động lực

Mã số: 85.20.11.6, Khóa: K35, Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng

Tóm tắt – Trong quá trình sản xuất, lắp ráp ô tô, quy trình kiểm tra chất lượng an toàn

kỹ thuật và bảo vệ môi trường luôn được nhà sản xuất đặc biệt coi trọng trên từng trạm

và từng công đoạn Trong đó, quy trình kiểm tra chất lượng xuất xưởng trên dây chuyền kiểm định và trên đường thử xe là một nội dung rất quan trọng, cần phải được thực hiện nhằm đảm bảo mỗi xe xuất xưởng phải đáp ứng các quy định, quy chuẩn kỹ thuật của

cơ quan quản lý chất lượng, của nhà sản xuất và an toàn cho người sử dụng Vì vậy, xây dựng quy trình kiểm tra chất lượng xuất xưởng xe buýt THACO CITY B60 nhằm kiểm soát, nâng cao chất lượng của xe sau khi sản xuất, lắp ráp là vấn đề cấp thiết Đề tài sẽ thể hiện được các quy định của cơ quan chức năng, các thiết bị cần thiết trong dây chuyền kiểm tra, các loại địa hình trên đường thử, quy trình kiểm tra, các tiêu chí kiểm tra theo quy định và tiêu chí nâng cao đối với cơ sở sản xuất, từ đó nâng cao chất lượng,

độ an toàn và tăng tính cạnh tranh của sản phẩm

Từ khóa: quy trình kiểm tra xuất xưởng, thiết bị xuất xưởng, đường thử xe

SUMMARY OF THESIS THE CONSTRUCTION PROCESS OF FINAL QUALITY INSPECTION

FOR THACO CITY BUS B60

In the process of manufacturing and assembling vehicle, the quality inspection process

of technical safety and environmental protection is always attached special importance

by manufacturers on each station and each stage In particular, the process of final quality inspection on the inspection line and on the test road is very important that needs

to be implemented in order to meet the requirements of quality management authorities,

of designer, manufacturer and ensuring safety for passengers Therefore, construction process of final quality inspection of THACO CITY B60 Bus to control and improve the quality of the car after production and assembly is an urgent issue In the project of building the factory quality inspection process, it will show the regulations of the authorities, the necessary equipment in the inspection line, the types of test road, the inspection process, inspection criteria according to regulations and advanced criteria for manufacturer, thereby improving the quality, safety and increasing product competitiveness

Keywords: final quality inspection process, equipment of inspection line, test road

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CÁM ƠN

TÓM TẮT ĐỀ TÀI LUẬN VĂN

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiêm cứu 3

4 Phương pháp nghiên cứu 4

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 5

6 Cấu trúc nội dung luận văn 6

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU 7

1.1 TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH XE BUÝT CÔNG CỘNG 7

1.1.1 Tình hình sử dụng xe buýt công cộng tại các nước trên thế giới 7

1.1.2 Tình hình sử dụng xe buýt công cộng ở Việt nam 7

1.2 TỔNG QUAN VỀ TIÊU CHUẨN KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ 8

1.2.1 Tiêu chuẩn thế giới về kiểm tra chất lượng ô tô 8

1.2.2 Tiêu chuẩn Việt Nam về kiểm tra chất lượng ô tô xuất xưởng 9

1.3 KẾT LUẬN CHƯƠNG 9

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 10

2.1 YÊU CẦU VỀ KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ XUẤT XƯỞNG 10

2.2 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE BUÝT THACO CITY B60 10

2.2.1 Hình vẽ tổng thể của ô tô THACO CITY B60 10

2.2.2 Đặc tính kỹ thuật cơ bản của xe Buýt THACO CITY B60 11

2.3 CÁC CHỈ TIÊU KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ XUẤT XƯỞNG 15

2.3.1 Các chỉ tiêu kiểm tra an toàn hệ thống phanh 15

2.3.2 Các chỉ tiêu kiểm tra an toàn khi quay vòng 24

2.4 KẾT LUẬN CHƯƠNG 26

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ XUẤT XƯỞNG 27

3.1 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TNHH MTV SẢN XUẤT XE BUS THACO 27

3.1.1 Tổng quan nhà máy 27

3.1.2 Layout, mặt bằng công nghệ 28

3.1.3 Máy móc, thiết bị sản xuất 29

3.2 QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ XUẤT XƯỞNG 32

3.2.1 Quy trình công nghệ sản xuất và lắp ráp ô tô 32

3.2.2 Lưu đồ tổng quát quy trình kiểm tra chất lượng ô tô xuất xưởng 33

3.2.3 Diễn giải chi tiết quy trình kiểm tra chất lượng xuất xưởng 35

3.3 MÁY MÓC THIẾT BỊ KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ XUẤT XƯỞNG 36

3.3.1 Thiết bị kiểm tra 37

3.3.1.1 Thiết bị kiểm tra góc quay lái của bánh xe dẫn hướng 37

3.3.1.2 Thiết bị kiểm tra khí thải 38

3.3.1.3 Thiết bị kiểm tra độ trượt ngang 39

3.3.1.4 Thiết bị kiểm tra lực phanh: 41

3.3.1.5 Kiểm tra sai số đồng hồ tốc độ 45

3.3.1.6 Thiết bị kiểm tra âm lượng còi, độ ồn 46

3.3.1.7 Thiết bị kiểm tra đèn 47

3.3.2 Kiểm tra trên đường thử 49

3.3.2.1 Yêu cầu chung của đường thử 50

3.3.2.2 Yêu cầu kỹ thuật cho các loại đường thử ô tô 50

3.3.2.3 Các đặc tính và chức năng của đường thử 52

3.3.3 Kiểm tra độ kín nước 52

3.4 KẾT LUẬN CHƯƠNG 53

CHƯƠNG 4: TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC VÀ ĐÁNH GIÁ BÀN LUẬN 54

4.1 MỘT SỐ KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC 54

4.1.1 Xây dựng được quy trình thử phanh trên thiết bị: 54

4.1.2 Xây dựng được quy trình thử góc quay lái của bánh xe dẫn hướng: 54

4.1.3 Xây dựng được quy trình thử độ trượt ngang: 54

4.1.4 Xây dựng được quy trình thử sai số đồng hồ tốc độ: 54

4.1.5 Xây dựng được quy trình thử đèn pha: 54

4.1.6 Xây dựng được quy trình thử khí thải: 55

4.1.7 Xây dựng được quy trình thử âm lượng còi: 55

4.1.8 Xây dựng được quy trình thử độ ồn: 55

4.1.9 Xây dựng được quy trình thử độ kín nước: 55

4.1.10 Xây dựng được quy trình thử trên đường thử: 56

4.2 ĐÁNH GIÁ & BÀN LUẬN 58

4.2.1 Các tiêu chí nâng cao khi kiểm tra xuất xưởng xe Buýt THACO CITY B60 58

4.2.1.1 Đối với tiêu chí về khí thải 59

4.2.1.2 Đối với tiêu chí về lực phanh 59

4.2.1.3 Đối với tiêu chí về độ ồn 60

4.2.2 Kết quả thực nghiệm: 60

4.3 KẾT LUẬN CHƯƠNG 60

KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI 61

TÀI LIỆU THAM KHẢO 62

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ

Hình 1.1 Kiểm tra chất lượng xe Buýt 2

Hình 1.2 Xe buýt Thaco City B60 4

Hình 1.3 Nhà máy Bus Thaco 5

Hình 1.4 Hình ảnh xe buýt công cộng tại thủ đô London (Vương quốc Anh) 7

Hình 2.1: Hình tổng thể xe Buýt THACO CITY B60 10

Hình 2.2 : Quan hệ giữa hệ số bám  166

Hình 2.3: Sơ đồ lực tác dụng lên ô-tô khi phanh 17

Hình 2.4 : Đồ thị chỉ sự thay đổi thời gian phanh nhỏ nhất 22

Hình 2.5 Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất theo tốc độ bắt đầu phanh v1 và hệ số bám  23

Hình 2.6: Đồ thì chỉ sự thay đổi của lực phanh riêng theo trọng lượng toàn bộ của ô tô và hệ số bám  244

Hình 3.1 Xưởng Hàn xe buýt 30

Hình 3.2 Xưởng Sơn xe Buýt 31

Hình 3.3 Xưởng Lắp ráp xe buýt 31

Hình 3.4 Cấu tạo thiết bị kiểm tra góc quay lái của bánh xe dẫn hướng 37

Hình 3.5 Nguyên lý kiểm tra góc quay lái của bánh xe dẫn hướng 38

Hình 3.6 Cấu tạo thiết bị kiểm tra khí thải 389

Hình 3.7 Độ trượt ngang của bánh xe khi di chuyển 39

Hình 3.8 Cấu tạo thiết bị kiểm tra độ trượt ngang 40

Hình 3.9 Hình ảnh các cảm biến kiểm tra độ trượt ngang 40

Hình 3.10 Cấu tạo thiết bị kiểm tra lực phanh 42

Hình 3.11 Thiết bị kiểm tra lực phanh thực tế 43

Hình 3.12 Cấu tạo thiết bị kiểm tra sai số đồng hồ tốc độ 456

Hình 3.13 Cấu tạo thiết bị đo âm lượng còi, độ ồn 47

Hình 3.14 Cấu tạo thiết bị kiểm tra đèn 48

Hình 3.15 Vị trí của cảm biến trong thiết bị kiểm tra đèn 48

Hình 3.16 Layout thiết kế đường thử xe ô tô 51

Hình 3.17 Cấu tạo phòng thử nước 53

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 - Thông số kỹ thuật của xe Buýt THACO CITY B60 11

Bảng 3.1 - Hiệu quả phanh chính khi thử không tải 44

Bảng 3.2 - Hiệu quả phanh chính khi thử đầy tải 45

Bảng 3.3 Các đặc tính và chức năng của đường thử 52

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ASEAN

Trường Hải Bus Thaco Thaco Bus Manufacturing

Company Limited

Công ty TNHH MTV Sản xuất

Xe Bus Thaco

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hơn 30 năm đổi mới nền kinh tế, Việt Nam bước đầu đã đạt được những thành tựu vượt bật và đang phát triển tốt thời gian vừa qua với tốc độ tăng trưởng bình quân 6,5%/năm Với tầm nhìn và định hướng rõ ràng cho một nền kinh tế phát triển với tiêu chí công nghiệp hóa hiện đại hóa, Việt Nam đang từng bước quy hoạch cụ thể các công việc phát triển hạ tầng, đô thị, khu công nghiệp, nhân lực một hướng cụ thể để phục vụ cho mục tiêu chung Trong đó, quy hoạch hệ thống giao thông vận tải được ưu tiên hàng đầu Quy hoạch giao thông vận tải là sử dụng có hiệu quả mạng lưới giao thông, hạ tầng sẵn có, xây dựng hệ thống giao thông vận tải mới, nhằm đạt được những mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, quốc gia Nếu thực hiện tốt Quy hoạch sẽ tạo nên hệ thống giao thông có chất lượng phục vụ cao với chi phí hợp lý và giảm thiểu tác động môi trường Trong quá trình lập Quy hoạch, một trong những khâu quan trọng nhất là dự báo chính xác nhu cầu đi lại, sử dụng hệ thống giao thông Theo dự báo của Hiệp hội sản xuất ô tô Việt Nam VAMA, trong vòng 10 năm tới, tỉ lệ sử dụng ô tô và các phương tiện vận chuyển công cộng sẽ tăng trung bình 5%/năm, dự kiến đến 2030, tỉ lệ sử dụng

ô tô chiếm trên 31% dân số

Tận dụng các xu thế đó, tập đoàn sản xuất ô tô Thaco, cụ thể hơn là Công ty TNHH MTV Sản xuất Xe buýt Thaco (Bus Thaco) đang tập trung tự thiết kế, lắp ráp và sản xuất các sản phẩm xe buýt và buýt cao cấp thương hiệu Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa đạt 60%, sử dụng động cơ Euro 4, có cấu hình và công năng phù hợp với điều kiện giao thông và quy định của Chính phủ về vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng của khách hàng và xuất khẩu sang các nước Asean Chuỗi sản phẩm gồm đầy đủ các phân khúc từ

xe mini buýt đến xe buýt nhỏ, buýt trung và buýt lớn; sử dụng động cơ của Nhật Bản, châu Âu…

Tuy có ưu thế về công nghệ và nhân lực, nhưng sản phẩm mới sau khi được phê duyệt thiết kế, để sản xuất thương mại cần thiết kế tất cả các quy trình từ cung cấp linh kiện, hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật

Kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật của xe sau khi sản xuất là một nội dung rất quan trọng, cần phải được thực hiện đối với mỗi xe được sản xuất, lắp ráp tại các doanh nghiệp

sản xuất, lắp ráp ô tô Trong kiểm tra chất lượng xe xuất xưởng sẽ bao gồm kiểm tra, thử nghiệm ô tô trên dây chuyền kiểm định và kiểm tra thử nghiệm trên trên đường thử

xe Dây chuyển kiểm định sẽ phục vụ việc kiểm tra xe sau sản xuất lắp ráp trên các thiết

bị kiểm tra xuất xưởng, còn đường thử xe sẽ kiểm tra sự hoạt động, tính năng của các

hệ thống của xe thực tế trên các loại đường, địa hình khác nhau nhằm hướng đến các mục tiêu sau:

- Chất lượng xe sản xuất hàng loạt đảm bảo theo thiết kế đã được cơ quan quản lý chất lượng phê duyệt;

- Kiểm tra, thử nghiệm các tổng thành và hệ thống trên xe để đánh giá tính năng trong quá trình hoạt động

- Đảm bảo xe chuyển động ổn định và an toàn trên mọi địa hình

Dây chuyền kiểm định bao gồm nhiều thiết bị khác nhau để kiểm tra các chỉ tiêu của xe sản xuất như kiểm tra độ trượt ngang, góc đặt bánh xe, lực phanh, góc quay lái của bánh

xe dẫn hướng, kiểm tra đèn pha, còi, độ ồn, kiểm tra khí thải, kín nước…

Đường thử xe bao gồm nhiều loại địa hình để kiểm tra việc vận hành và độ an toàn của

xe trên đường như đường bằng phẳng, đường sỏi đá, đường gồ ghề, đường gợn sóng, đường dốc, đường trơn ướt, đường cua…

Hình 1.1 Kiểm tra chất lượng xe Buýt

Hiện nay, trên thế giới các hãng ô tô đều có sự đầu tư rất lớn về băng thử, thiết bị kiểm tra của dây chuyền kiểm định, đường thử xe và quy trình kiểm tra rất phức tạp nhằm đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao đối với ô tô Tuy nhiên, ở nước ta do điều kiện còn hạn hẹp, số lượng doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe khách thành phố còn thấp nên quy trình

kiểm tra còn nhiều hạn chế Do đó, tôi quyết định thực hiện đề tài “Xây dựng quy trình kiểm tra chất lượng xuất xưởng xe buýt THACO CITY B60”, đây là đề tài có ý nghĩa

khoa học và thực tiễn nhằm đáp ứng quy định cho xe sản xuất hàng loạt, mang lại những sản phẩm có chất lượng và an toàn cao nhất cho khách hàng

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

- Mục đích: Xây dựng được quy trình kiểm tra chất lượng xuất xưởng của xe buýt

Thaco City B60 nhằm đáp ứng được các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật khi sản xuất hàng loạt và đảm bảo an toàn cho người sử dụng

+ Xây dựng quy trình kiểm tra trên dây chuyền kiểm định và trên đường thử;

+ Nghiên cứu chức năng, nguyên lý hoạt động của một số thiết bị thuộc dây chuyền kiểm định và đường thử của nhà máy

3 Đối tượng và phạm vi nghiêm cứu

- Đối tượng: Đề tài chọn đối tượng nghiên cứu là xe buýt THACO CITY B60, dây

chuyền kiểm định và đường thử xe

Hình 1.2 Xe buýt Thaco City B60

- Phạm vi: Do công nghệ mới, thời gian tiếp cận ngắn nên đề tài chỉ giới hạn tập trung

nghiên cứu quy trình kiểm tra về an toàn kỹ thuật, tiêu chuẩn khí thải của xe buýt Thaco City B60 theo các quy định hiện hành tại Việt Nam Dây chuyền được xây dựng thực tế tại nhà máy của công ty TNHH MTV SX xe Bus Thaco

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và nghiên cứu thực nghiệm

- Nghiên cứu lý thuyết:

+ Nghiên cứu quy định của Nghị định Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải làm cơ sở;

+ Quy trình kiểm tra, thử nghiệm xe buýt Thaco City B60 trên thiết bị và đường thử tại của công ty TNHH MTV SX xe Bus Thaco;

Hình 1.3 Nhà máy Bus Thaco

+ Phân tích yêu cầu, thông số kỹ thuật các thiết bị thuộc dây chuyền kiểm định;

- Phương pháp nghiên cứu thực tế:

+ Tham khảo một số thiết bị đang được sử dụng để kiểm tra tại một số nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô;

+ Tham khảo quy định và một số đường thử xe thực tế của các doanh nghiệp trong nước và trên thế giới

- Cơ sở vật chất phục vụ nghiên cứu:

+ Xe buýt Thaco City B60;

+ Dây chuyển kiểm định và đường thử tại nhà máy của THACO

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

trong quá trình sử dụng sản phẩm

6 Cấu trúc nội dung luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được cấu trúc trong 4 chương với nội dung tóm tắt như sau:

Chương 1: Tổng quan về xe buýt

Chương 2: Cơ sở lý thuyết về kiểm tra chất lượng xe xuất xưởng

Chương 3: Xây dựng quy trình kiểm tra chất lượng ô tô xuất xưởng

Chương 4: Đánh giá bàn luận về một số kết quả đạt được

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU 1.1.TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH XE BUÝT CÔNG CỘNG

1.1.1 Tình hình sử dụng xe buýt công cộng tại các nước trên thế giới

Tại các nước trên thế giới, xe buýt công cộng là một phương tiện giao thông phục

vụ cho nhu cầu đi lại không thể thiếu của mỗi người dân Với khả năng tiếp cận dễ dàng, thuận tiện, chi phí thấp, mức độ an toàn cao, dịch vụ xe buýt công cộng ngày càng được các nước tập trung phát triển, hình thành một mạng lưới xe buýt phân bố rộng khắp Tại khu vực Đông Nam Á, quốc gia có hệ thống giao thông công cộng rất phát triển, xe buýt công cộng hơn 350 chuyến, tổng chiều dài mạng lưới hơn 8.000 km là phương tiện luôn được người dân và du khách lựa chọn khi có nhu cầu di chuyển, tham qua tại quốc gia này Trong khi đó, tại Trung Quốc, quốc gia láng giềng với Việt Nam đã triển khai rất thành công dịch vụ xe buýt công cộng thông qua nền tảng công nghệ thông tin, điện thoại thông minh, khách hàng hoàn toàn chủ động trong việc sử dụng dịch vụ Tại Vương quốc Anh, xe buýt công công, đặc biệt là loại xe buýt hai tầng còn là biểu tượng của quốc gia này, là một phần không thể thiếu trong hoạt động của người dân

Hình 1.4 Hình ảnh xe buýt công cộng tại thủ đô London (Vương quốc Anh)

Ngoài ra, rất nhiều quốc gia khác trên thế giới cũng sử dụng xe buýt là phương tiện giao thông công cộng và có hệ thống xe buýt rất phát triển, có thể kể tới Hàn Quốc, Malaysia, Ấn Độ, Pháp, Nga…

1.1.2 Tình hình sử dụng xe buýt công cộng ở Việt nam

Ở nước ta, điều kiện cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông chưa được phát triển đúng mức, nhiều loại phương tiện cùng lưu thông trên đường, hạ tầng giao thông vận tải công cộng phục vụ riêng cho xe buýt chưa được đáp ứng đầy đủ, tình trạng xe buýt

bỏ bến, bỏ điểm dừng, xả khói đen, lạng lách…, người dân vẫn ưu tiên sử dụng phương tiện cá nhân đặc biệt là xe máy trong khi di chuyển dẫn đến việc sử dụng hệ thống xe

buýt công cộng còn nhiều hạn chế Ngoài ra, hệ thống giao thông thông minh mới chỉ được thử nghiệm hoặc đang trong giai đoạn nghiên cứu, chưa sử dụng rộng rãi

Tuy nhiên, để hướng đến mục tiêu giảm ùn tắc giao thông, an toàn và bảo vệ môi trường, việc phát triển các hình thức giao thông công cộng, trong đó xe buýt công cộng

là một yêu cầu cấp thiết và có tính thực tiễn cao trong giai đoạn hiện nay và thời gian đến Các cơ quan chức năng đang tập trung triển khai các biện pháp để phát huy hơn nữa vai trò chủ đạo của xe buýt công cộng trong hoạt động giao thông như đầu tư, thay mới xe buýt, tăng cường kiểm soát chất lượng hoạt động, chất lượng phương tiện, xử lý kịp thời các phản ánh của khách hàng và ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại để đẩy mạnh công tác quản lý và cung cấp nhiều tiện ích cho hành khách đi xe

Đồng thời, các doanh nghiệp sản xuất xe buýt tại Việt Nam cần tập trung vào việc nghiên cứu, phát triển các dòng xe hướng đến sự thuận tiện, dễ dàng tiếp cận cho mọi đối tượng sử dụng, kể cả người khuyết tật nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

1.2 TỔNG QUAN VỀ TIÊU CHUẨN KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ

1.2.1 Tiêu chuẩn thế giới về kiểm tra chất lượng ô tô

Ô tô là sản phẩm có khả năng gây mất an toàn cao, do đó các nước trên thế giới luôn có những tiêu chuẩn rất khắc khe đối với việc kiểm tra, đánh giá một sản phẩm xe mới Tại Châu Âu, xe mới bắt buộc phải thực hiện chứng nhận Phê duyệt kiểu theo quy định 2007/46/EC do các cơ quan có thẩm quyền tại các quốc gia thuộc khối EU thực hiện mới được phép đưa xe ra thị trường Ngoài ra, một chương trình kiểm tra không bắt buộc, nhưng được rất nhiều nhà sản xuất xe lựa chọn để đánh giá xe là Euro NCAP (New Car Assessment Programme - NCAP) là chương trình đánh giá tính năng an toàn

xe mới được thành lập năm 1997 bởi Phòng thí nghiệm nghiên cứu giao thông của Bộ giao thông Anh và được hỗ trợ bởi một số chính phủ Châu Âu Euro NCAP sẽ công bố các báo cáo an toàn trên những chiếc xe mới và trao giải 'xếp hạng sao' dựa trên tính năng của các phương tiện trong nhiều thử nghiệm va chạm, bao gồm các va chạm trực diện, va chạm bên, va chạm vào cột, tác động với người đi bộ Điểm tổng thể cao nhất

là năm sao Các khu vực khác có chương trình tương tự (nhưng không giống nhau) bao gồm Úc và New Zealand với ANCAP, Mỹ Latinh với Latin NCAP, Trung Quốc với C-NCAP và khu vực ASEAN với Asean NCAP

1.2.2 Tiêu chuẩn Việt Nam về kiểm tra chất lượng ô tô xuất xưởng

Ô tô là sản phẩm hàng hóa nhóm 2 có khả năng gây mất an toàn và thuộc trách nhiệm quản lý nhà nước của Bộ Giao thông vận tải; và đã được quy định rõ theo Quy định tại Nghị định số 132/2008/NĐ-CP và Thông tư số 41/2018/TT-BGTVT [1, 2]

Do đó việc kiểm tra chất lượng sản phẩm phải được cơ sở sản xuất kiểm tra chất lượng trên từng công đoạn, từ Quy trình kiểm tra vật tư đầu vào, đến các Quy định, quy trình kiểm tra trong các Xưởng Hàn, Xưởng Sơn, Xưởng Lắp ráp, Xưởng Kiểm định trước khi xuất xưởng để đưa sản phẩm ra thị trường là bắt buộc đối với tất cả các sản phẩm ô tô lắp ráp ở Việt Nam Tất cả các quy định, quy trình được đưa ra nhằm phục

vụ lợi ích công cộng và nhu cầu của khách hàng, góp phần bảo đảm an toàn sinh mạng con người, tài sản chung cho xã hội

Việc kiểm tra chất lượng sản phẩm trước khi xuất xưởng được Quy định thông qua tại Nghị định số 116/2017/NĐ-CP được ban hành ngày 17/10/2017 của Chính phủ; theo

đó, quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô; và Thông tư số 25/2019/TT-BGTVT ban hành ngày 05/7/2019 của Bộ Giao thông vận tải quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp ô tô

Trong các quy đinh đã nêu, yêu cầu ô tô phải được kiểm tra trên từng thiết bị tại dây chuyền kiểm tra chất lượng sản phẩm và kiểm tra trên các loại đường tại đường thử ô tô với các tiêu chí, yêu cầu cụ thể được quy định tại Quy chuẩn Việt Nam QCVN 09:2015/BGTVT và QCVN 86:2015/BGTVT trước khi xe xuất xưởng đưa ra thị trường

1.3 KẾT LUẬN CHƯƠNG

Để bảo đảm an toàn chuyển động cho ô tô nói chung và xe buýt nói riêng, cũng như các tiêu chuẩn về ô nhiễm môi trường, các nhà quản lý của các nước phát triển trên thế giới đã xây dựng các quy trình quy chuẩn rất nghiêm ngặt và có tính liên thông giữa nhiều quốc gia và đã trở thành tiêu chuẩn chung của thế giới ISO - International Organization for Standardization

Tại Việt Nam, trong quá trình hội nhập, trên cơ sở áp dụng tiêu chuẩn chung của thế giới và đặc thù riêng của Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải cũng đã xây dựng và ban hành các quy định, quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với các loại xe cơ giới và quy định bắt buộc các nhà sản xuất xe phải đáp ứng các yêu cầu này trước khi đưa xe ra thị trường

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1 YÊU CẦU VỀ KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ XUẤT XƯỞNG

Kiểm tra chất lượng ô tô xuất xưởng là quá trình các nhà sản xuất kiểm tra chất lượng

xe có đạt tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật các hệ thống trang bị trên ô tô hay không; như

hệ thống phanh, hệ thống lái… cũng như các tiêu chí về mức độ gây ô nhiễm môi trường như các chỉ tiêu giới hạn về khí thải, giới hạn về tiếng ồn …

Đây là các chỉ tiêu rất quan trọng và yêu cầu ô tô xuất xưởng phải đạt được khi thử nghiệm theo các quy trình đã xác định; và bắt buộc tất cả các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô phải thực hiện sau khi lắp ráp hoàn thiện xe và trước khi xuất xưởng xe

Sau khi kiểm tra chất lượng ô tô xuất xưởng theo yêu cầu, có hai khả năng xảy ra:

- Thứ nhất, nếu đạt: Nhà sản xuất được phép xuất xưởng xe và bán xe cho khách

hàng;

- Thứ hai, nếu không đạt: Nhà sản xuất bắt buộc phải hoàn thiện những lỗi chưa

đạt, kiểm tra lại chất lượng cho đến khi đạt yêu cầu để xuất xưởng

2.2 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE BUÝT THACO CITY B60

2.2.1 Hình vẽ tổng thể của ô tô THACO CITY B60

Hình 2.1: Hình tổng thể xe Buýt THACO CITY B60

2.2.2 Đặc tính kỹ thuật cơ bản của xe Buýt THACO CITY B60

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật của xe Buýt THACO CITY B60

1 Loại phương tiện: Ô tô khách (thành phố)

2 Thông số về kích thước

2.1 Kích thước bao (Dài x Rộng x Cao) (mm) 8950x2300x3105 2.2 Khoảng cách trục (mm) 4300

2.3 Vết bánh trước (mm) 1918

2.5 Vết bánh xe sau phía ngoài (mm) 2070

2.6 Chiều dài đầu xe (mm) 2010

2.7 Chiều dài đuôi xe (mm) 2640

2.8 Khoảng sáng gầm xe (mm) 140

2.9 Góc thoát trước/sau (độ) 10/10

3 Thông số về khối lượng

3.1

Khối lượng bản thân (kg)

- Phân bố lên trục trước (kg)

- Phân bố lên cầu sau (kg)

- Phân bố lên trục trước (kg)

- Phân bố lên cầu sau (kg)

- Phân bố lên trục trước (kg)

- Phân bố lên cầu sau (kg)

11350

3520

7830

4 Thông số về tính năng chuyển động

4.1 Tốc độ cực đại của xe (km/h) 90

4.2 Độ dốc lớn nhất xe vượt được khi đầy tải (%) 39,2

4.3 Thời gian tăng tốc của xe từ lúc khởi hành đến khi đạt được quãng đường 200(m) khi đầy tải (s) 23,34

4.4 Góc ổn định tĩnh ngang của xe khi không tải (độ) 47,57

TT Thông tin chung Giá trị các thông số

4.6 Quãng đường phanh của xe ở Jpmax tốc độ 30

(km/h) khi đầy tải (m) 6,81

4.7 Quãng đường phanh của xe ở Jpmax tốc độ 30 (km/h)

4.8 Gia tốc phanh ở tốc độ 30 (km/h) khi đầy tải (m/s2) 6,38

4.9 Gia tốc phanh ở tốc độ 30 (km/h) khi không tải

5.3 Kiểu động cơ

Động cơ 04 kỳ, 04 xi lanh thẳng hàng, làm mát bằng nước, làm mát khí nạp,

tăng áp

5.5 Dung tích xy lanh (cm3) 4580

5.7 Đường kính xi lanh x hành trình piston (mm) 108x125

5.8 Công suất lớn nhất /Số vòng quay (kw/v/ph) 162/2300

5.9 Mô men xoắn lớn nhất/Số vòng quay (N.m/v/ph) 800/1200-1800 5.10 Phương thức cung cấp nhiên liệu Phun nhiên liệu điện tử 5.11 Vị trí bố trí động cơ trên khung xe Phía sau

5.12 Tiêu chuẩn khí thải Euro 4

- Tỷ số truyền của hộp số

- Mô men xoắn lớn nhất đầu vào của hộp số (N.m)

I : 6,72; II : 4,03; III : 2,42; IV : 1,54;

TT Thông tin chung Giá trị các thông số

8.3 Mô men xoắn cực đại (N.m) 10000

8.4 Tốc độ quay lớn nhất cho phép (v/ph) 3500

Kiểu kết cấu

+ Cầu trước

+ Cầu sau

Cầu độc lập Dầm hộp liền

- Khối lượng cho phép tác dụng là: 4000 (kg)

11.2 Hệ thống treo sau

- Kiểu phụ thuộc, bầu hơi (04 cái) và giảm chấn thủy lực tác động hai chiều, thanh cân bằng

- Khối lượng cho phép tác dụng là: 8000 (kg)

12 Hệ thống phanh

TT Thông tin chung Giá trị các thông số

12.3.1 Phanh động cơ bằng đường khí thải Có

13 Hệ thống lái

13.2 Kiểu Trục vít-ê cubi, dẫn động

cơ khí, trợ lực thủy lực 13.3 Tỷ số truyền của cơ cấu lái 20,48:1

13.4 Khối lượng cho phép tác dụng (kg) 4500

15 Dung tích thùng nhiên liệu (lít) Kích thước thùng nhiên liệu (mm)

120 600x410x510

2.3 CÁC CHỈ TIÊU KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ XUẤT XƯỞNG

2.3.1 Các chỉ tiêu kiểm tra an toàn hệ thống phanh

Để đánh giá chất lượng phanh có thể dùng những chỉ tiêu sau : gia tốc chậm dần, thời gian phanh, quãng đường phanh, lực phanh và lực phanh riêng [3-5]

Để bảo đảm hiệu quả phanh cao nhất với gia tốc chậm dần lớn nhất mà các bánh

xe không bị trượt thì trước hết cơ cấu phanh ở các bánh xe phải có khả năng tạo ra men phanh lớn nhất được xác định bằng:

trong đó :

Gbx : Trọng lượng bám của bánh xe khi phanh, [N]

bx : Hệ số bám giữa lốp với mặt đường của bánh xe khi phanh

Rbx : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe; lấy theo số liệu cho trước của

đề bài, hoặc tra bảng về bán kính thiết kế Rtk theo kí hiệu lốp mà nhiệm vụ thiết kế đã cho, rồi tính bán kính Rbx theo công thức kinh nghiệm như sau:

ở đây b là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp khi làm việc so với bán kính thiết kế; và

có thể được chọn theo số liệu kinh nghiệm như sau:

+ Với lốp áp suất thấp: pl = (0,08  0,5) [MN/m2] thì b = 0,930  0,935

+ Với lốp áp suất cao: pl > 0,5 [MN/m2] có thể chọn b = 0,945  0,950

Hệ số bám bx giữa lốp với mặt đường của bánh xe khi phanh phải là “giá trị lớn

nhất có thể có” nhằm nâng cao hiệu quả hệ thống phanh Tuy nhiên hệ số bám không

được chọn lớn quá giá trị giới hạn mà tại đó khi phanh bánh xe có thể bắt đầu bị trượt lết hoàn toàn Nếu vượt quá giới hạn thì các bánh xe bị trượt lết, bánh xe sẽ bị mất dẫn

hướng và do đó xe dễ bị lệch khỏi hướng chuyển động; xe có thể bị xoay và quay đầu

xe, thậm chí có thể bị lật xe rất nguy hiểm

Hệ số bám bx giữa lốp với mặt đường của bánh xe thường được xác định bằng thực nghiệm Với các kiểu lốp hiện nay, trên các loại đường nhựa hoặc bê-tông tốt và khô ráo thì hệ số bám lớn nhất max có thể đạt đến giá trị 0,750,85 Tuy vậy hệ số bám hình thành giữa lốp với mặt đường trong quá trình phanh bị thay đổi theo trạng thái và độ trượt  giữa lốp với mặt đường (hình 2.1)

Trên hình 2.1 thể hiện quan hệ giữa hệ số bám  và độ trượt tương đối giữa lốp

với mặt đường  Giá trị cực đại của hệ số bám đạt được khi trị số độ trượt tương đối

 khoảng 25% Khi độ trượt tương đối 

đạt đến giới hạn trượt 100% bên trái (lốp bắt đầu có xu hướng bị trượt hoàn toàn)

thì hệ số bám giảm khoảng 20% - 25% so với giá trị cực đại của nó Vượt qua giới hạn này thì lốp sẽ trượt hoàn toàn và gây nguy hiểm cho xe

Vì vậy khi chọn hệ số bám bx để tính toán thiết kế cho hệ thống phanh phải xét đến khả năng bám của các bánh xe đối với mặt đường Khả năng bám lớn nhất của các bánh xe đối với mặt đường phụ thuộc vào khả năng điều chỉnh về độ trượt của bánh xe so với mặt đường của hệ thống phanh được thiết kế

Với hệ thống phanh có trang bị hệ thống kiểm soát và điều chỉnh độ trượt bánh

xe (xe có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS – Anti-lock Brake System, hay trang bị hệ thống phanh điều khiển điện tử EBS - Electronic Brake System) thì hệ số

bám có thể đạt đến giá trị cực đại; tức là bxmax = 0,75  0,85 ứng với độ trượt tương đối  = 20%  30% (hình 2.1) Ngược lại, với hệ thống phanh thông thường; không có

khả năng điều chỉnh độ trượt giữa lốp và mặt đường thì hệ số bám khi phanh chỉ có thể đạt bx (0,750,80)max 0,560,68

Trong công thức (2.1) thì trọng lượng bám ở mỗi bánh xe Gbx chính bằng phản lực pháp tuyến Zi tại bánh xe khi phanh (hình 2.2) Khi ôtô được phanh khẩn cấp với tốc

độ bất kỳ cho đến khi dừng hẳn (v = 0) thì gia tốc phanh sẽ đạt cực đại và sẽ được xác định từ phương trình cân bằng lực quán tính lớn nhất khi phanh Pj như được thể hiện trên hình 2.2

Hình 2.2 : Quan hệ giữa hệ số bám 

và độ trượt tương đối  .



Hình 2.3: Sơ đồ lực tác dụng lên ô-tô khi phanh

Viết phương trình cân bằng mô-men lần lượt đối với tâm O1 và O2 ta có:

Gbx1 = bh Jg 

2L

g o

trong đó Ga là trọng lượng toàn bộ của xe thiết kế [N], giá trị này được lấy (hoặc tính)

theo số liệu đã cho của nhiệm vụ thiết kế; Jpmax là gia tốc chậm dần cực đại khi phanh

và g là gia tốc trọng trường [m/s2]; hg là chiều cao trọng tâm xe và Lo là chiều dài cơ sở của xe thường được cho trước theo đề bài Còn a và b là khoảng cách tính từ trọng tâm

O đến các trục bánh xe trước và sau [m]

Chú ý trong hai công thức (2.3) thì số 2 là hệ số tính cho mỗi vị trí lắp bánh xe

trên mỗi trục (theo sơ đồ tính ở hình 2.2); nếu xe có cầu kép (kiểu công thức bánh xe 6x4 hoặc 8x4) với hai trục sau hoặc hai trục trước giống nhau hoàn toàn về phương diện liên kết và chịu tải đối với khung xe thì thay số 2 bằng số 4 (có bốn cơ cấu phanh ứng với 4 vị trí lắp bánh xe – không phân biệt lốp đơn hay kép)

Tại thời điểm ôtô thực hiện phanh vừa dừng hẳn (v = 0), từ phương trình cân bằng lực suy ra gia tốc phanh cực đại được xác định gần đúng bằng:

hay bx Jpmax/g là hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh; nó cũng chính là giá

trị đặc trưng cho lực phanh riêng (lực phanh lớn nhất có thể đạt được tính trên mỗi đơn

vị trọng lượng ở mỗi vị trí lắp bánh xe - có tài liệu còn gọi là cường độ phanh) Để ý

rằng trong thực té thì hệ số bám khi phanh bx tại mỗi vị trí bánh xe có thể là khác nhau; tuy nhiên nếu thừa nhận rằng tất cả các lốp trước/sau của ôtô đều như nhau về kích

thước, về hoa lốp, về biến dạng và có cùng trạng thái tiếp xúc với mặt đường khi phanh thì có thể coi hệ số bám của chúng là bằng nhau và đều bằng bx Lúc này các phương trình ở (2.3) có thể được viết lại:

Gbx1 =  g bx

o

a b h2L

Gbx2 =  g bx

o

a a h2L

Pbx2 = Gbx2.bx =  g bx

o

aha2L

G



Chú ý: các khoảng cách a, b có thể được cho trước theo yêu cầu của đề bài xe thiết kế

hoặc được tính thông qua trọng lượng phân bố trên trục trước Ga1, trục sau Ga2 (được cho trước theo nhiệm vụ thiết kế) như sau

Cũng vậy, chiều cao trọng tâm xe hg thường được cho trước theo đề bài thiết kế hoặc có thể tính gần đúng theo chiều rộng cơ sở Bo theo công thức kinh nghiệm sau (đối với xe vận tải hàng hóa cũng như hành khách):

Riêng xe con (xe du lịch) do được thiết kế với sàn xe thấp nhằm nâng cao tính ổn

định khi chạy với tốc độ cao, nên chiều cao trọng tâm có thể lấy bằng một nửa chiều rộng cơ sở B, tức là hg = 0,5.Bo

Thực tế mô-men phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh được lắp đặt ở các bánh xe của ôtô Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu/loại và vì vậy nói chung trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe trước

và trục bánh xe sau Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết cấu và kích thước cụ thể vẫn có thể khác nhau tùy theo mô-men phanh yêu cầu phân bố trên các trục như đã trình bày ở trên

Vì vậy, để có cơ sở chọn cơ cấu phanh hợp lý, trước hết cần tính toán đánh giá

tỷ số phân bố mô-men phanh (hay lực phanh) lên trục trước và trục sau theo hệ số phân

bố lực phanh K12 như sau:

K12 =

) h (a

) h (b P

P M

M

g g

bx2 bx1 bx2

Tùy theo giá trị của hệ số phân bố lực phanh K12 và dựa vào đặc điểm các kiểu

cơ cấu phanh để chọn kiểu/loại cơ cấu phanh cho hợp lý

 Với xe vận tải, thông thường có sự phân bố tải trọng tĩnh lên cầu trước và

cầu sau theo tỷ lệ trung bình tương ứng vào khoảng 30% và 70% Khi phanh có sự phân

bố lại tải trọng; làm tăng tải phân bố lên cầu trước đồng thời giảm tải phân bố lên cầu sau và được xác định cụ thể theo các công thức (2.6) và (2.7) đã chỉ ra Trong thiết kế,

cố gắng phân bố trọng lượng sao cho khi phanh hiệu quả, thì hệ số phân bố lực phanh

K12 thường dao động quanh giá trị một đơn vị (K12  1) Với giá trị đó thì các cơ cấu

phanh ở trục trước và trục sau của xe vận tải có thể chọn giống nhau (với xe có trục đơn)

thiết kế được đơn giản và thuận lợi cho việc thay thế sữa chửa sau này khi chúng hư hỏng

 Còn với các loại xe con và khách cỡ nhỏ, thường có phân bố tải trọng tĩnh

lên trục trước và trục sau bằng nhau, do có sự phân bố lại khi phanh nên hệ số phân bố lực phanh K12 lớn hơn hẳn giá trị một (K12 > 1) Vì vậy loại cơ cấu phanh trước/sau thường khác nhau rõ rệt: chẳng hạn nếu dùng kiểu cơ cấu phanh trống guốc thì cơ cấu phanh sau có thể dùng loại một guốc có tính chất tự siết và một guốc có tính tự tách; trong khi cơ cấu phanh trước dùng loại hai guốc đều có tính tự siết; hoặc có thể dùng

kiểu cơ cấu phanh khác như cơ cấu phanh đĩa cho cầu trước (còn trục sau thì vẫn dùng

cơ cấu phanh kiểu trống guốc)

a) Gia tốc chậm dần khi phanh:

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô thì ta có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ô tô như sau :

i w

f p

P : Lực cản lên dốc khi phanh trên đường nằm ngang thì lực cản lên dốc Pi=0

Thực nghiệm đã chứng tỏ rằng các lực P f,P w,Pcản lại sự chuyển động của ô tô

có giá trị rất bé so với lực phanh P p Lực phanh P p chiếm đến 98% của tổng lực có xu hướng cản sự chuyển động của ô tô Vì thế cho nên có thể bỏ qua các lực P f,P w,P trong phương trình (2.1) và khi ô tô phanh trên đường nằm ngang (Pi=0), ta có phương trình sau :

+ i: Hệ số tính đến các trọng khối quay của ô tô

+ G: Trọng lượng của ô tô

+ jmax: Gia tốc chậm dần cực đại

+ jmax: Gia tốc chậm dần cực đại

+ i: Hệ số tính đến các trọng khối quay của ô tô

+  : Hệ số bám giữa lốp và mặt đường

+ g: Gia tốc trọng trường

Nếu coi i = 0, ta thấy gia tốc chậm dần cực đại jmax phụ thuộc vào hệ số bám giữa lốp và mặt đường

b) Thời gian phanh:

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh Thời gian càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt Để xác định thời gian phanh có dùng công thức (2.14) viết dưới dạng sau :

Để xác định thời gian phanh nhỏ nhất cần tích phân dt trong giới hạn từ thời điểm

ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh (v1 > v2)

+ tmin : thời gian phan nhỏ nhất

+ i: Hệ số tính đến các trọng khối quay của ô tô

+ G: Gia tốc trọng trường của ô tô

+ g : Gia tốc trọng trường

Từ biểu thức (2.17) nếu xem i=0, thì ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc và vận tốc bắt đầu phanh v1 của ô tô, phụ thuộc vào hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường  Mối quan hệ giữa thời gian phanh nhỏ nhất tmin, vận tốc bắt dầu phanh v1

và hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường  được biểu diễn ở hình (2.3)

Hình 2.4 : Đồ thị chỉ sự thay đổi thời gian phanh nhỏ nhất

theo tốc độ phanh v 1 và hệ số bám 

c) Quãng đường phanh:

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của

ô tô So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe có thể nhận thức được một cách trực quan và để tạo cho người lái xe xử trí tốt trong khi phanh

ô tô trên đường

Để xác định được quãng đường phanh nhỏ nhất, có thể sử dụng biểu thức (2.15)

bằng cách nhân 2 vế với ds (ds:vi phân của quãng đường), ta có :

0 2

6

4 8

 

Vi (m/s) 16,66

11,11



t (s) 10

Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân ds trong giới

hạn từ thời điểm ứng với tốc độ bắt đầu phanh v1 đến thời điểm ứng với tốc độ cuối của quá trình phanh v2=0 Ta có :

v

v

i

dv v g

v g

i 





(2.19) Khi phanh đến khi ô tô dừng hẳn v2=0

Smin: Quãng đường phanh nhỏ nhất

i: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ô tô G: Trọng lượng của ô tô

20 40

22,22 11,11 16,66

80 100

S (m) 120

 

d) Lực phanh và lực phanh riêng:

Chỉ tiêu lực phanh và lực phanh riêng là chỉ tiêu được dùng thuận lợi nhất khi thử trên bệ thử Lực phanh sinh ra ở các bánh xe của ô tô được xác định theo biểu thức:

Pp =

b r

Mp

(2.21) Trong đó:

Pp: lực phanh

Mp: momen sinh ra ở cơ cấu phanh

rb: bán kính làm việc trung bình của bánh xe

Lực phanh riêng P là lực phanh tính trên 1 đơn vị trọng lượng toàn bộ của ô tô, nghĩa là :

P =

G

Pp

(2.22) Lực phanh riêng cực đại sẽ ứng với lực phanh cực đại :

Từ biểu thức (2.22) ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám 

Hình 2.6: Đồ thì chỉ sự thay đổi của lực phanh riêng theo trọng lượng toàn bộ của ô tô

và hệ số bám 

2.3.2 Các chỉ tiêu kiểm tra an toàn khi quay vòng

Khi ô tô quay vòng với bán kính nhỏ nhất Rmin và với tốc độ giới hạn lớn nhất

Vgh có thể thì lực ly tâm sẽ lớn nhất và gây có thể nguy hiểm cho sự lật đỗ của xe theo phương ngang đối với chuyển động dọc của xe [4]

Các thông số vận hành của xe ảnh hưởng đến trạng thái này bao gồm:

a) Tốc độ tịnh tiến giới hạn của xe khi quay vòng bằng:

G (N)

Pmax (N)







0

2 / 1 min min

2

.2

h

B g V

g g

c) Gia tốc ly tâm lớn nhất amax và lực quán tính ly tâm lớn nhất Fmax đối với khối lượng của xe có khối tâm cách tâm quay vòng với bán kính quay vòng Rmin được xác định:

2 min ) max(

gh i

R m F

R a

0 min

C L

Trong đó:

+ maxtính bằng [rad]; các đại lượng còn lại tính theo [m]

Góc quay vòng lớn nhất của bánh xe còn lại max[rad] (bánh xe quay vòng phía ngoài so với tâm quay) sẽ được xác định theo góc quay vòng lớn nhất của bánh xe bên

trong max[rad] như sau:







)tan(

1)

(cot

max 0

2.4 KẾT LUẬN CHƯƠNG

Qua nghiên cứu cơ sở lý thuyết cho thấy rằng, cơ sở lý thuyết là nền tảng là cơ

sở cho việc xây dựng các tiêu chí đánh giá về chất lượng ô tô; đặc biệt là tiêu chí về an toàn chuyển động

Trên cơ sở đó, chúng ta xây dựng các quy trình kiểm tra chất lượng ô tô xuất xưởng xuất xưởng; theo đó chỉ ra cả trang thiết bị cần để kiểm tra chất lượng hay cả quy trình thử trên thực địa, bao gồm cơ sở hạ tầng lần trang thiết bị kèm theo

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG Ô TÔ

XUẤT XƯỞNG 3.1 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TNHH MTV SẢN XUẤT XE BUS THACO

3.1.1 Tổng quan nhà máy

Công ty TNHH MTV SX xe Bus Thaco có nhà máy với công nghệ hiện đại, dây chuyền sản xuất tiên tiến, Thaco đem đến cho khách hàng các sản phẩm xe buýt mang thương hiệu Việt với chất lượng cao, phù hợp với điều kiện vận tải hành khách tại Việt Nam, từng bước xây dựng Thương hiệu Thaco Bus “là thương hiệu dòng sản phẩm xe buýt cao cấp được khách hàng ưa chuộng, tin dùng nhất tại Việt Nam; chất lượng ổn định; tính năng ưu việt; kiểu dáng hiện đại; nội thất tiện nghi, sang trọng; luôn được cải tiến để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách”

Năm 2006, với một dây chuyền sản xuất và lắp ráp xe buýt tại nhà máy xe tải Chu Lai – Trường Hải, Thaco đã khởi đầu nghiên cứu và sản xuất những chiếc xe khách giường nằm đầu tiên theo đơn đặt hàng của Công ty cổ phần vận tải hành khách Hoàng Long Từ đó đến nay, xe khách giường nằm đã đến với thị trường nội địa, được khách hàng ưa chuộng và trở thành phương tiện chính yếu phục vụ hành khách đường dài ở Việt Nam Sau Hoàng Long, hầu hết các công ty vận tải hành khách hàng đầu Việt Nam như Phương Trang, Thuận Thảo, Phượng Hoàng, Thành Bưởi, và nhiều doanh nghiệp vận tải hành khách có uy tín khác đều sử dụng sản phẩm xe buýt của Thaco Với sự tín nhiệm của khách hàng cùng với nhu cầu ngày càng cao của thị trường về sản lượng và chất lượng sản phẩm, từ kết quả của quá trình nghiên cứu cải tiến, đầu tư công nghệ, ngày 14/5/2010, Thaco quyết định khởi công xây dựng nhà máy xe buýt chuyên biệt THACO BUS tại Khu công nghiệp cơ khí ô tô Chu Lai – Trường Hải Nhà máy được khánh thành, đi vào hoạt động từ ngày 17/6/2011, với công suất giai đoạn 1 là 3.000 xe/năm

Song song với quá trình đầu tư xây dựng nhà máy, Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển sản phẩm (R&D) thuộc Khu phức hợp Chu Lai – Trường Hải đã nghiên cứu, thiết

kế và đưa vào sản xuất các sản phẩm xe buýt mang thương hiệu Việt – THACO BUS, với tỷ lệ nội địa hóa từ 40 – 46%, công năng phù hợp với điều kiện vận tải hành khách tại Việt Nam

Sản phẩm Thaco Bus hiện tạo bao gồm các thương hiệu dòng sản phẩm: Thaco County, Thaco Town, Thaco Universe và Thaco Mobihome, được định vị theo các phân khúc:

- Phân khúc chiều dài 7 – 8m: bao gồm bus ghế ngồi 25 – 29 chỗ (Thaco County); City Bus 40/45 chỗ (Thaco City B40/45) Riêng với sản phẩm Thaco County, năm 2014, Thaco phát triển và đưa ra thị trường sản phẩm Thaco TB755-C chiều dài 7.5m

- Phân khúc chiều dài 9 – 9,3m: bao gồm buýt ghế ngồi 35 – 39 chỗ (Thaco Town); City Bus 60 chỗ (Thaco City B60)

- Phân khúc chiều dài 11,5 – 12m: bao gồm buýt ghế ngồi 47 chỗ (Thaco Universe); City Bus 80 chỗ (Thaco City B80) và buýt giường nằm Thaco Mobihome

Trên cơ sở các sản phẩm này, Thaco cũng đã nghiên cứu, thiết kế, phát triển các sản phẩm phục vụ nhu cầu chuyên dụng như: buýt thương gia, buýt y tế phục vụ khám chữa bệnh lưu động, buýt nhà hàng lưu động; buýt phục vụ ca sĩ đoàn nghệ thuật lưu diễn dài ngày, buýt thư viện lưu động, xe tang lễ, cùng các phiên bản đáp ứng yêu cầu riêng của khách hàng

Cùng với việc đem đến thị trường nội địa dòng xe buýt cao cấp, phù hợp với điều kiện sử dụng tại Việt Nam, Thaco còn hướng đến việc xuất khẩu xe buýt sang thị trường AFTA và tham gia sâu, mạnh vào chuỗi giá trị sản xuất ô tô toàn cầu

- Kết cấu nhà xưởng:

+ Khung kèo thép, mái, vách lợp tole;

+ Móng đơn bê tông cốt thép M250 có hệ đà kiềng chạy xung quanh nhà giúp ổn định nền móng;

+ Kết cấu nền: Cấp phối đất đồi K98, cấp phối đá dăm Dmax25, bê tông thương phẩm M250 dày 20 cm đánh nhẵn gia cố chịu lực 10 tấn/1 m2 với phụ gia căng cứng (hard rock) Bề mặt nền được sơn phủ bằng epoxy có khả năng chống trơn trượt, mài mòn cao với hai màu chủ đạo là xanh và xám trắng

- Diện tích nhà xưởng:

+ Khu vực nhà xưởng có diện tích gần 08 ha bao gồm: Xưởng hàn, Xưởng sơn, Xưởng lắp ráp, Xưởng kiểm định và một số khu vực phụ trợ như Khu văn phòng, căn tin

+ Xưởng sơn và Khu văn phòng: 02 tầng;

+ Khu vực còn lại: 01 tầng;

+ Chiều cao công trình: 16 m - 22,5 m;

+ Diện tích các xưởng sản xuất chính như sau:

- Hạng mục khác:

+ Hệ thống thoát nước (chiều dài): 2.585 m;

+ Bãi đậu xe: 4.600 m2;

+ Khu vực để sản phẩm thải bỏ: 528 m2;

+ Đất trống trồng cây xanh: 62.567 m2;

+ Nhà để xe CBCNV: 1.440 m2

3.1.3 Máy móc, thiết bị sản xuất

Với mục tiêu xây dựng Nhà máy sản xuất ô tô khách theo hướng hiện đại, phù hợp với xu hướng của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, qua đó tạo ra các sản phẩm ô

tô khách chất lượng cao, đạt mức khí thải tối thiểu từ mức 4 trở lên để đáp ứng tốt nhất nhu cầu trong nước và hướng đến xuất khẩu Sau khi khảo sát và tìm hiểu công nghệ sản xuất xe khách tại Hàn Quốc, Trung Quốc và một số nước trong khu vực, chủ đầu tư xây tiến hành xây dựng nhà máy dựa trên các nguyên tắc lựa chọn giải pháp công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô như sau: