Các biện pháp của công ty vận tải ngọai thương giúp đỡ các doanh nghiệp việt nam, hỗ trợ chuyển đổi áp dụng các điều kiện incoterms có hiệu quả.doc

Các biện pháp của công ty vận tải ngọai thương giúp đỡ các doanh nghiệp việt nam, hỗ trợ chuyển đổi áp dụng các điều kiện incoterms có hiệu quả

Giới thiệu Cảng Rotterdam

Vào thế kỷ thứ XIV, Rotterdam vẫn chỉ là một ngôi làng đánh cá nhỏ trêncon sông Rotte nhưng chỉ sáu thế kỷ sau đó; nó đã trở thành một trong nhữngCảng vận chuyển hàng hóa lớn nhất và quan trọng nhất của lục địa Châu Âu Đây là cảng chính cuả Châu Âu và là cảng vận chuyển lớn ở Tây Bắc Âuvới tổng diện tích là 10,500 ha và chiều dài 40 Km trãi dài từ trung tâm thànhphố đến Maasvlakte dọc theo kênh đào Nieuwe Waterweg, độ sâu của Cảng là24m (75 feet) và ở đây không có sự ứ đọng về số lượng tàu qua lại Do vậy, hầuhết các hãng vận tải lớn đều chọn Rotterdam để đưa vào lộ trình vận tải củamình Hơn nữa, nơi đây có nhiều những nhà cung cấp dịch vụ hàng hải đảm bảocho việc vận chuyển hàng hóa diễn ra nhanh chóng và liên tục Rotterdam là cảng số một cuả Châu Âu trong việc xuất nhập khẩu hàng hóavà là cảng có mật độ giao thông dày đặc vơí hơn 30,000 tàu biển và 130,000 tàubè nội địa cập cảng mỗi năm Đây là trung tâm công nghiệp và trung tâmlogistics lớn nhất của Châu Âu và là nơi để thâm nhập vào thị trường Châu Âuvới khỏang 450 triệu người tiêu dùng, Rotterdam có hơn 500 danh mục dịch vụcho các họat động thông thương với trên 1000 cảng khác trên thế giới Năm2005 có tổng cộng 370 triệu tấn hàng hóa được giao dịch tại đây

Hàng hoá đi từ cảng Rotterdam có thể được vận chuyển nhanh chóng và dễdàng vaò nội điạ Châu Âu Hàng hoá được vận chuyển bởi xe tải, xe lửa, tàu,thuyền… Rotterdam yêu cầu phải có một tiêu chuẩn hoàn hảo cho mỗi loại hànghoá vận chuyển, cho mỗi dung tích, mỗi tốc độ và mỗi loại thuế quan.

Trước khi vào sông Maas, cảng Rotterdam thích hợp để bảo đảm sự

kiểm kê con tàu , có khi là chỗ tránh tốt đặc biệt là khi gặp gió và dòng nướclớn Tàu hàng và những con thuyền đi trên biển có thể tạo ra những lớp sóng

khoảng thời gian ngắn, dọc theo những từơng chắn của những cây cầu và cửacổng.

Cảng đẩy mạnh việc vận chuyển hoá chất , quặng (kim loại), khối lượng lớnchất lỏng, khối lượng lớn hàng khô, xe cộ , hàngđđông lạnh, thực phẩm, hàng hoánói chung và container Mỗi năm có hàng triệu container được đóng và dỡ ởRotterdam, vì thế việc kiểm tra hàng hóa là rất quan trọng thông qua hệ thốngkiểm tra container, nó được biết như một máy kiểm tra container bình thường.Việc kiểm tra rất nhanh và dễ dàng, container cũng không cần phải mở ra Xechở container (dài 19m, rộng 2.6m, cao 3.3m) sẽ được tự động xuyên qua tầnghầm với máy X-ray sử dụng hệ thống hơi nước Mất khoảng 3 phút để quét vàmất khoảng 15 phút để nhân viên hải quan định giá để đánh thuế.

Mạng lưới chính cuả cảng bao gồm những trạm hàng hố ngồi khơi , hàng trămnhà cung cấp dịch vụ logistics và sự liên kết nội địa cho một vài hay tất cả nhữngkiểu mẫu và dung tích hàng hĩa Đặc biệt là những cơng ty vừa và nhỏ muốn thâmnhập vào thị trường nước ngồi thì chọn cảng Rotterdam.

Rotterdam là trung tâm tuyệt vời trong cơng nghiệp vận tải, chuyên chở hànghĩa và phân phối Đối mặt với những cơ hội vốn cĩ của thị trường Châu Âu thìRotterdam giữ vị trí tư tưởng (định vị) cho sự bắt đầu hay mở rộng hoạt động ởChâu Âu

Trong thời gian tới, Chính phủ Hà Lan dự định sẽ cung cấp một phần vốn đầu tưcho cảng Rotterdam để tiếp tục phát triển nhằm trở thành một trung tâm chuyển tảicontainer với năng lực là 8,5 triệu TEU/năm, lớn nhất Châu Âu Quyết định đĩnggĩp khoảng 720 triệu USD vào khoản tiền 2,8 tỷ USD chi phí khai hoang 1,000 hécta đất Biển Bắc sẽ kết thúc 8 năm tranh luận gay gắt về dự án Maasvlakte 2 và bảovệ vị trí vượt trội của Rotterdam trong vận chuyển container so với cảng Le Harve –Hamburg Tổng chi phí của dự án, bao gồm các bến và khu cơng nghiệp liên hợpsản phẩm hố dầu sẽ là 25 tỷ USD, chia đều giữa chính quyền cảng và các cơng ty

15 năm Trong năm 2003, Rotterdam bốc xếp được 7,1 triệu TEU và trở thành cảngbiển đầu tiên không thuộc Châu Á phá vỡ mục tiêu 7 triệu TEU Năm nay, cảngđang dự kiến sản lượng container thông qua cảng tăng từ 8 –10% Theo các thôngtin khác, 4 khu vực ven biển của Đức đã đồng ý hợp tác với cảng Rotterdam cùngphát triển, mở đường cho việc xây dựng một trung tâm trung chuyển container trịgiá 910 triệu USD tại cảng Wihelmshaven Cho tới tận bây giờ, chính quyền cảngHumburg vẫn phản đối dự án, do sợ rằng nó sẽ tạo nên năng lực vượt trội cho đốithủ và làm suy yếu vị trí cảng Humburg, trung tâm container lớn nhất của Đức.

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Nước ta cĩ trên 3.200km bờ biển và trên 1 triệu km2 thềm lục địa, nằm trêntuyến giao thơng huyết mạch quốc tế, cĩ nhiều vị trí thuận lợi để xây dựng cảngbiển, cảng nước sâu Đĩ là một lợi thế để chúng ta phát triển ngành Hàng hải.

Trong hơn 10 năm đổi mới cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam liên tục pháttriển, mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hố, hành khách qua cảng năm sauđều cao hơn năm trước Trong tổng lượng hàng hĩa qua cảng năm 2006 của cả nướclà 3,4 triệu TEU Hiện tại, cĩ khoảng 110 cảng, cầu cảng biển lớn, nhỏ do cácdoanh nghiệp thuộc các bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp liên doanh khaithác.

Với sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước, cùng với việc Việt Nam gianhập WTO vào tháng 11/2006, lượng hàng hĩa xuất nhập khẩu tăng đáng kể, tạochân hàng vững chắc duy trì cho đội tàu biển Việt Nam hoạt động.

Nhà nước đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho các

thành phần kinh tế cùng tham gia vào lĩnh vực này, xĩa bỏ tình trạng độc quyền nhànước, vì thế năng lực cạnh tranh cũng như khả năng giành thị phần của đội tàu vậntải biển quốc gia đã tăng lên

Tất cả các yếu tố trên hứa hẹn Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia mạnh vềthương mại và dịch vụ hàng hải Nhưng một thực trạng xảy ra trong những năm gầnđây là thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam lại quá khiêm tốn (chỉ chiếm 20%)trong khi khối lượng hàng hĩa xuất nhập khẩu vốn liên tục tăng trưởng

85% thị phần bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thuộc về các công ty nướcngoài, 12 doanh nghiệp trong nước chia nhau phần cịn lại nhưng thực chất chỉ cĩ 7cơng ty duy trì được hoạt động.

Tại sao chúng ta lại dễ dàng mất quyền vận tải ngay trên sân nhà ? Tại sao

lại từ chối đội tàu Việt Nam? Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến thực trạng “đaulòng” này và một trong những nguyên nhân đó là do việc các doanh nghiệp chưanắm vững các điều khỏan của Incoterms dẫn đến thói quen mua “CIF”, bán “FOB”đã làm giảm đáng kể thị phần đồng thời làm hạn chế khả năng ký kết hợp đồng củacác công ty bảo hiểm Việt Nam.

Với trăn trở như trên, nhóm chúng tôi quyết định chọn đề tài : CÁC BIỆNPHÁP CỦA CÔNG TY VẬN TẢI NGỌAI THƯƠNG GIÚP ĐỠ CÁC DOANHNGHIỆP VIỆT NAM, HỖ TRỢ CHUYỂN ĐỔI ÁP DỤNG CÁC ĐIỀU KIỆNINCOTERMS CÓ HIỆU QUẢ.

A Sơ lược về các điều khoản Incoterms:1 Lịch sử hình thành và phát triển Incoterms:

Sau chiến tranh thế giới thứ I, kinh tế thế giới phục hồi buôn bán quốc tế phát triển và mở rộng để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại phát triển giữa các quốc gia, khi các thương nhân quốc tế bất đồng về ngôn ngữ chịu sự điều tiết khác nhau về tập quán thương mại dễ dẫn tới hiểu lầm, tranh chấp, kiện tụng, Phòng thương mại quốc tế (ICC- International Chamber Of Commerce) có trụ sợ tạiParis, đã xây dựng điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms- International

Commercial Terms) lần đầu tiên vào năm 1936 Lập tức, Incoterms được nhiều nhà doanh nghiệp của nhiều nước thừa nhận và áp dụng vì tính rõ ràng, dễ hiểu, phản ánh được các tập quán thương mại phổ biến trong buôn bán quốc tế Ngoài ra khi môi trường và điều kiện kinh doanh quốc tế thay đổi thì Incoterms cũng được hoàn thiện và đổi mới theo biểu hiện tính năng động và thực tiễn Do đó, từ ngày ra đời đến nay, Incoterms đã được sửa đồi và bổ sung 6 lần vào các năm 1953, 1967, 1976, 1980, 1999 và 2000 Trong bản Incoterms 1999 và 2000 nội dung được trình bày cải tiến theo một trật tự logic và khoa học: các điều kiện thương mại chia làm bốn nhóm và mỗi điều kiện thương mại trình bày nghĩa vụ của người bán, người mua.

2 Vai trò của Incoterms:

Incoterms là một bộ phận các quy tắc nhằm hệ thống hóa các tập quán thương mại được áp dụng phổ biến bởi các doanh nhân trên khắp thế giới.

Incoterms là một ngôn ngữ quốc tế trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa ngoại thương.

Incoterms là phương tiện quan trọng để đẩy nhanh tốc độ đàm phán ký kết hợp đồng ngoại thương.

Incoterms là cơ sở quan trọng để xác định giá cả hàng hóa.

Incoterms là một căn cứ pháp lý quan trọng để thực hiện khiếu nại và giải quyết tranh chấp (nếu có) giữa người mua và người bán trong quá trình thực hiện hợp đồng ngoại thương.

3 Kết cấu của Incoterms 2000:

Incoterms gồm 13 điều khoản chia thành 4 nhóm: nhóm E, nhóm F, nhóm C, nhóm D

 EXW - Ex Works FCA - Free carrier FOB - Free On Board FAS - Free Alongside Ship CFR - Cost And Freight

 CIF - Cost Insurance And Freight CPT - Carriage Paid To

 CIP - Carriage And Insurance Paid To DAF - Delivered At Frontier

 DES - Delivered Ex Ship DEQ - Delivered Ex Quay DDP - Delivered Duty Paid DDU - Delivered Duty Unpaid

B Thực trạng tình hình vận tải – bảo hiểm trong nướcVà một số nguyên nhân chủ yếu

I Sơ lược tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm vừa qua:

Thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh XNK Nhờ đĩ, một số sản phẩm hàng hĩa và dịch vụ của nước ta khơng những đứng vững ở thị trường trong nước, mà cịn cĩ khả năng vươn ra thị trường nước ngồi, gĩp phần tăng kim ngạch xuất khẩu Kể từ năm 1991 đến nay, kim ngạch xuất khẩu của nước ta tăng nhanh, trung bình khoảng 19,6%/năm; năm 1991 đạt 2,087 tỷ Đơla Mỹ, năm 2001 tăng lên 15,1 tỷ Đơla, gấp 7lần so với năm 1991 Đặc biệt, năm 2000 kim ngạch xuất khẩu bình quân đầu ngườicủa nước ta đạt 180 Đơla/năm, mức chuẩn quốc gia cĩ nền ngoại thương phát triển bình thường

Song song với chủ trương khuyến khích mạnh mẽ xuất khẩu, hoạt động nhập khẩu cũng được xác định cĩ vai trị hết sức quan trọng được Đảng và Nhà nước quan tâm, hướng mục tiêu phục vụ cho sự phát triển thị trường nội địa, cho sự nghiệp cơng nghiệp hĩa, hiện đại hĩa đất nước và nhanh chĩng hội nhập với khu vực và thế giới Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu giai đoạn 1991-2000 đạt trung bình khoảng 29%/năm Cơ cấu mặt hàng nhập khẩu cĩ sự chuyển biến theo hướng tích cực, tăng tỷ trọng máy mĩc, thiết bị, nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất, giảm dần tỷ trọng hàng tiêu dùng

Cĩ thể nĩi, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đã

đạt được những thành tựu to lớn, gĩp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong nước

phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm cho người lao động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và đầu tư vào

Việt Nam Hoạt động xuất nhập khẩu từng bước nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế

Với tình hình xuất nhập khẩu hàng hố khả quan như trên nhưng thực tế: 80% thị phần vận tải, 85% thị phần bảo hiểm lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngồi, 12 doanh nghiệp trong nước chia nhau phần cịn lại nhưng thực chất chỉ cĩ 7 cơng ty duy trì được hoạt động Một phần nguyên nhân là do tình hình phổ biến tại Việt Nam từ trước tới nay là các doanh nghiệp thường xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF Việc này đã hình thành ngay từ khi chúng ta tham gia buôn bán với thị trường thế giới và đã trở thành một thói quen

II Thói quen cuả việc mua CIF và bán FOB và một số bất lợi:

a Sử dụng điều kiện FOB khi xuất khẩu: có thể nói rằng, bán hàng với

điều kiện giao hàng FOB thì người bán ít phải vất vả hơn, bởi vì nghĩa vụ cơ bảncủa họ chỉ có làm thủ tục hải quan, chở hàng đến cảng và giao hàng lên boongtàu, còn tất cả các công việc khác thuộc nghĩa vụ của người mua Tuy nhiênngười bán trong trường hợp này chỉ thu được lợi nhuận từ giá hàng mà thôi.Không những thế các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam khôngthể bán bảo hiểm cho những lô hàng này, bởi vì người mua đã mua bảo hiểm ởnước ngoài.

b Sử dụng điều kiện CIF khi nhập khẩu: Nhập khẩu hàng hóa với điều

kiện CIF rõ ràng là một thương vụ hết sức đơn giản cho người mua, bởi vì vớiđiều kiện này nghĩa vụ của người mua là tối thiểu Người mua sau khi ký kếthợp đồng chỉ có mỗi một việc ngồi chờ khi nào hàng cập cảng và làm thủ nhậnhàng, không phải vất vả vì thủ tục thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hóa Thật làmột công việc nhàn hạ Có mấy người biết rằng, đây là một thương vụ gặp rấtnhiều rủi ro so với mua hàng với điều kiện giao hàng FOB Một trong những

điểm rủi ro đối với hàng hóa được chuyển từ người bán sang người mua Nhiềungười nhầm tưởng rằng, nhập khẩu hàng hóa với điều kiện giao hàng CIF thìngười mua ít phải chịu rủi ro hơn

Theo quy đinh của Incoterms ấn bản năm 2000 thì thời điểm mà rủi rođối với hàng hóa được chuyển từ người bán sang người mua trong hai điều kiệngiao hàng FOB và CIF là như nhau: tại thời điểm hàng hóa vượt qua lan can tàutại cảng đi Mua hàng với điều kiện giao hàng CIF thì bao giờ giá hàng cũngcao hơn giá FOB Rất đơn giản là không bao giờ người bán thuê tàu và mua bảohiểm cho hàng hóa vì lợi ích của người mua một cách miễn phí.

Thực tiễn còn cho thấy rằng, khi mua hàng với điều kiện giao hàng CIFngười mua còn có thể chịu một số rủi ro sau đây:

Thứ nhất, người bán có thể thiết lập một số bộ chứng từ giả để yêu cầuthanh toán, nhưng trên thực tế không giao hàng.

Thứ hai, chúng ta thường nghe những câu chuyện về những con tàu ma.Người bán đã giao hàng một cách thiện chí, tuy nhiên hàng không bao giờ đếnđược địa chỉ người mua.

Thứ ba, trong rất nhiều trường hợp với người mua không kiểm tra chấtlượng của hàng hóa và người bán cố tình giao hàng kém chất lượng hay là khôngđúng số lượng.

Thứ tư, người vận chuyển không giao hàng cho người mua vì người báncòn nợ tiền vận chuyển Một ví dụ như: ngày 31- 03-2003, Công ty du lịch BìnhĐịnh kí kết hợp đồng mua bán với công ty CNR Trading Co Ltd (Hàn Quốc) đểmua lô hàng gồm bốn xe đầu kéo đã qua sử dụng Theo hợp đồng, hàng sẽ đượcgiao theo điều kiện CIF cảng thành phố Hồ Chí Minh… Ngày 2- 6- 2003 Công tydu lịch Bình Định nhận được thông báo hàng đến của đại lí hãng tàu Bright

đóng tại thành phố Hồ Chí Minh, kèm theo đó công ty này cũng yêu cầu Côngty du lịch Bình Định mang vận đơn đường biển bản chính đến công ty để nhậnlệnh giao hàng… tuy nhiên khi đại diện của Công ty du lịch Bình Định mang vậnđơn đến Công ty OST để nhận lệnh giao hàng thì đầy không chịu giao với lí do:chưa nhận được chỉ thị từ hãng tàu Ngày 29-12-2003 Công ty du lịch Bình Địnhcử luật sư sang làm việc thì phía công ty OST mới đưa ra một email với nộidung: giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng 10.000USD cho hai vận đơn (trong đó có vận chuyển hàng của Công ty du lịch BìnhĐịnh) Tiếp sau đó, ngày 4-2-2004 Công ty OST tiếp tục gửi cho Công ty du lịchBình Định một email khác, lần này xác định Công ty du lịch Bình Định phải giaocho Công ty OST 13.500 USD để đổi lấy lệnh giao hàng.

Ngoài những rủi ro nói trên nếu mua hàng với điều kiện giao hàng CIF thìcác doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ở Việt Namchúng ta mất đi một khoản doanh thu đáng kể Theo đánh giá của các cơng ty bảohiểm Việt Nam thì năm 2003 chỉ cĩ 15% khối lượng hàng xuất nhập khẩu mua bảohiểm hàng hĩa tại Việt Nam, lý do rất đơn giản là các cơng ty của Việt Nam thườngbán hàng theo điều kiện FOB nên khơng cĩ nghĩa vụ phải mua bảo hiểm, và muahàng theo điều kiện CIF thì bảo hiểm hàng hĩa được người bán ở nước ngịai mua.

Không có lợi ở tầm vĩ mô:

+ Thất thu ngọai tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu với giá cao.

+ Không tạo điều kiện thuận lợi để gia tăng doanh số dịch vụ cho các hãng tàu và hãng bảo hiểm của Việt Nam.

+ Không tạo điều kiện để giải quyết công ăn việc làm cho nguời lao động làm trong các ngành dịch vụ vận tải và bảo hiểm hàng hóa.

Không có lợi ở tầm vi mô:

+ Giảm khả năng tự cân đối ngọai tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu phải trảchi phí ngọai tệ nhiều (vì khi thuê phương tiện vận tải, doanh nghiệp có thể trả bằng nội tệ)

+ Doanh nghiệp bị động với phương tiện vận tải, hậu quả có thể phải trả thêm những chi phí phát sinh như: chi phí lưu kho, trả lãi suất…

+ Bị mất đi những khỏan hoa hồng của các hãng vận tải và bảo hiểm trả cho người thuê dịch vụ của họ.

+ Gặp khó khăn khiếu nại đòi bồi thường nếu có tranh chấp xảy ra giữa doanh nghiệp nhập khẩu với các hãng tàu nước ngòai.

Vì những bất lợi do không giành được quyền thuê phương tiện vận tải khi lựa chọn điều kiện thương mại, nên khuyến cáo các doanh nghiệp Việt Nam thay đổi khi xuất khẩu nên chọn điều kiện nhóm C, còn khi nhập khẩu nên chọn điều kiện nhóm F

Thực trạng nêu trên tồn tại trong suốt một thời gian dài do nguyên nhân chủ yếu:

Thiếu sự phối hợp giữa các ngành thương mại, vận tải và bảo hiểm

Ở Việt Nam, tình trạng “đèn nhà ai nấy rạng” của cả ba ngành xuất nhậpkhẩu, vận tải và bảo hiểm còn khá phổ biến Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữachủ hàng, chủ tàu và các nhà bảo hiểm Việt Nam nên nhiều khi có tình trạng cóhàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở ( than, gạo, dầu thô) hoặc ngược lạitàu “đói” hàng.

Theo Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), có đến 70% sản lượngvận tải của Vinalines là thực hiện cho các chủ hàng nước ngoài, vì hầu như tấtcả các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hiện nay đều thực hiện phương thức muaCIF và bán FOB, nên quyền thuê tàu để vận chuyển thuộc các công ty nước

ngoài Như vậy, đội tàu biển Việt Nam cho đến nay chủ yếu do các công ty nướcngoài sử dụng.

Trong khi đó ở một số nước, các tổ chức này thường phối hợp chặt chẽ vớinhau (tất nhiên là hưởng hoa hồng) nên họ luôn giành được các dịch vụ này vềcho nhau Nhiều nhà doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải thừa nhận làliên minh các tổ chức xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm ở nước ngoài hết sứcgắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia cuả họ Thậm chí có những khách hàngnước ngoài chấp nhận mua CIF ( hoặc CFR), bán FOB nhưng trong hợp đồngmua bán họ chỉ định chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của nước họ Khibán hàng cho những công ty Nhật Bản, nếu các công ty Việt Nam đòi hỏi bánhàng theo CIF, họ chỉ chấp nhận mua theo điều kiện CFR nhưng yêu cầu phảithuê tàu của các hãng tàu Nhật Bản có đại lý tại Việt Nam như Mitsui, NYK.Điều này cũng xảy ra đối với những khách hàng Đức, Hà Lan, Phần Lan.

Muốn tạo sự liên kết này cần có sự hỗ trợ của Nhà nước, sự hỗ trợ này đóngvai trò rất quan trọng và mang tính quyết định Rất tiếc là chúng ta còn thiếu sựhỗ trợ này một cách thích đáng.

Ngồi ra cịn do một số nguyên nhân xuất phát từ chính bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp vận tải và bảo hiểm.

III Thực trạng doanh nghiệp vận tải Việt Nam

 Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa mở rộng được thị trườngngoài nước

Các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng đượcthị trường ra ngoài nước, mạng lưới vận tải Việt Nam ở nước ngoài còn ít, hệthống đại lý thưa thớt Chính vì lý do này nên ngành hàng hải Việt Nam trong

suốt một thời gian dài chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuấtnhập khẩu.

 Đội ngũ cán bộ trong ngành vận tải còn non kém về trình độ, kinhnghiệm

Theo đánh giá của các hãng tàu nước ngoài thì thuyền viên Việt Nam có ưu

điểm cần cù, thông minh, nắm bắt công việc nhanh, nhưng sức khỏe kém, đặcbiệt còn thiếu kinh nghiệm thực tiễn, thiếu sự hiểu biết về nhiệm vụ công việcvà chức trách thuyền viên trên tàu mình đang phục vụ Ngoài ra, thuyền viêncủa ta cũng chưa nắm vững ngoại ngữ chuyên ngành và pháp luật quốc tế nênkhông tiếp cận được với chuyên môn trên các con tàu viễn dương hoạt động theoquy định thống nhất của Công ước quốc tế.

 Giá cước vận chuyển cao

Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các công ty vận tải biển Việt

Nam và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể.Nguyên nhân chính là đội tàu của ta có tuổi già, lạc hậu nên mức tiêu hao nhiênliệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn.

Bên cạnh đó, các tàu củaViệt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến“ăn đong”, nên khả năng bố trí vận tải hàng hai chiều hoặc kế hoạch khai thác,không để tàu trống rất khó thực hiện, tình trạng để tàu chạy không hàng rấtnhiều Trừ tàu container có hiệu quả sử dụng cao hơn, còn tàu hàng rời thìthường khai thác hiệu quả 60% là tối đa để có hàng hai chiều Chính khó khănvề nguồn hàng lại tiếp tục là một trong những nguyên nhân làm chi phí vận tảităng, kéo giá thành vận tải tăng theo.

Trong khi đó tuổi của các tàu nước ngoài trẻ hơn, trọng tải lớn hơn, tốc độnhanh hơn và tác phong làm việc công nghiệp hơn Chỉ tính riêng về giá cước,các chủ hàng chắc chắn sẽ chọn các đội tàu nước ngoài khi vận chuyển hànghóa.

 Chất lượng của đội tàu biển thấp, cơ cấu chưa phù hợp

Theo thống kê hiện nay, đội tàu viễn dương của Việt Nam có tuổi tàu bình

quân khá cao -20 tuổi, thậm chí có tàu trên 30 tuổi Hàng hóa nếu được chuyênchở trên những con tàu Việt Nam như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm chocác hàng hóa cũng tăng lên Đó là chưa kể đến một số nước ( như các nước G7)cấm tàu trên 20 vào cảng của họ.

Bên cạnh đó, cơ cấu của đội tàu biển Việt Nam cũng chưa phù hợp trong mộtthời gian dài, thiếu tàu chở container để chở hàng bách hóa, thiếu những tàuchuyên dụng, thiếu tàu có trọng tải lớn…

 Chịu sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài

Những năm gần đây tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu ở nước ta ngày càng

tăng khiến cho thị trường hàng hải Việt Nam được xem là rất hấp dẫn đối vớicác chủ tàu trong và ngoài nước Các hãng vận tải nước ngòai sử dụng các lợithế về khả năng tài chính của họ để chèn ép và buộc các doanh nghiệp vận tảibiển Việt Nam phải chia sẻ phần lớn thị trường ngay tại Việt Nam Chẳng hạnnhư họ cố tình hạ giá cước một cách phi lý nhằm thu hút khách hàng, hoặc thựchiện biện pháp cạnh tranh không lành mạnh khác Bên cạnh đó, phải thừa nhậnrằng họ giải quyết công việc khá nhanh, chất lượng phục vụ tốt nên cạnh tranhđược với các hãng tàu Việt Nam.

IV Thực trạng các cơng ty bảo hiểm:

Lịch sử bảo hiểm hàng hĩa XNK của Việt Nam đã cĩ từ lâu Ngay từ khi thành lập, ngày 15/1/1965, Cơng ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Cơng ty Bảo hiểm Việt Nam đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hĩa xuất nhập khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hĩa XNK do các cơng ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn cịn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng khơng cao, cĩ giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống Tỷ trọng kim ngạch xuất khẩu liên tục tăng trong những năm qua dẫn đến tỷ trọng hànghĩa tham gia bảo hiểm cũng tăng theo, nếu như năm 1996 các nhà bảo hiểm thu được 3 tỷ USD đến năm 2004 con số này đã tăng lên 12,21 tỷ USD tức mới chỉ bảo hiểm được 4,8% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,1% kim ngạch hàng nhập khẩu Đây là con số nhỏ bé khơng phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta.Thực trạngtrên là do một số nguyên nhân sau:

 Ngành bảo hiểm tồn tại cơ chế độc quyền trong thời gian dài, đội ngũcán bộ bảo hiểm chưa đáp ứng được yêu cầu công việc

Trước năm 1994 chúng ta chỉ có một doanh nghiệp bảo hiểm ( Bảo Việt) vớigần 1500 cán bộ Tính độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm đã hạn chế sự thamgia bảo hiểm của các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp nước ngoàihoạt động tại Việt Nam Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài quen hoạtđộng trong một môi trường có thị trường bảo hiểm phát triển toàn diện, có nhiềusự cạnh tranh về bảo hiểm và đầy đủ các loại hình bảo hiểm.

Cũng do được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết khiếunại và bồi thường tổn thất cho khách hàng của bảo hiểm Việt Nam còn chậm trễvà khó khăn, thái độ phục vụ chưa tốt, không tạo được uy tín không chỉ vớikhách hàng nước ngoài mà ngay cả đối với khách hàng trong nước cũng vậy.

Vì các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hầu hết đều mới hình thành, nênchưa thực sự đổi mới phương thức phục vụ để phù hợp với cơ chế thị trường, đặcbiệt đối với loại hình dịch vụ có tính cạnh tranh quốc tế Các doanh nghiệp chưanhạy bén trong cơ chế thị trường, chưa tận dụng hết cơ hội để khai thác dịch vụ.

 Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít

Năng lực hoạt động cuả các công ty bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, hiện nay vốn điều lệ 6800 tỷ đồng (2006), còn các doanh nghiệp khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 với số vốn khiêm tốn Với số vốn như vậy, nên khi khách hàng yêu cầu bảo hiểm cho những lô hàng có giá trịlớn (xây dựng, dầu khí, hàng không…), các công ty bảo hiểm Việt Nam thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài Thành ra doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam chỉ thu được một khoản phí tương đối thấp ở giữa.

Hiện nay thị trường bảo hiểm trong nước mới chỉ có 2-3 công ty bảo hiểmlớn mới nhận được bảo hiểm hàng không, còn khả năng nhận tái bảo hiểm củathị trường bảo hiểm Việt Nam còn rất hạn chế do các công ty bảo hiểm của ViệtNam đều có vốn nhỏ, chính vì vậy tỉ lệ nhượng tái bảo hiểm ra thị trường nướcngoài rất lớn Vì lý do này, nên đối với những lô hàng có giá trị lớn, khách hàngthường muốn mua bảo hiểm tại những công ty bảo hiểm nước ngoài có vốn lớnchứ không muốn mua bảo hiểm của những công ty bảo hiểm Việt Nam.

 Phí bảo hiểm chưa hợp lý

"Bảo hiểm hàng hĩa đang là lĩnh vực khĩ kinh doanh nhất của bảo hiểm phinhân thọ Tuy kim ngạch xuất khẩu gần đây tăng rất cao, phí bảo hiểm hầu như

nhận xét Theo đánh giá của các chuyên gia trong ngành, kết quả kinh doanh bảohiểm hàng hĩa xuất nhập khẩu của các nhà bảo hiểm trong nước vẫn rất thấp Phíbảo hiểm tăng chậm, trung bình tăng 7,7%/năm, đạt 18,6 triệu USD vào năm 2004.Tính đến hết năm 2004, các doanh nghiệp Việt Nam mới bảo hiểm được khoảng4,8% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,1% kim ngạch hàng nhập khẩu, số cịn lại đều do các nhà bảo hiểm nước ngồi nắm giữ Nếu so mức bình quân phí bảo hiểmxuất nhập khẩu thu được dựa trên tổng kim ngạch hàng hĩa xuất nhập khẩu với sốphí bảo hiểm xuất nhập khẩu mà các nhà bảo hiểm trong nước thu được, Việt Namđang bị "chảy máu" một lượng ngoại tệ khơng hề nhỏ.

Nếu so sánh với các công ty bảo hiểm nước ngoài, cách tính phí của các côngty bảo hiểm Việt Nam ( xuất phát từ cách tính xa xưa của Bảo Việt) cho hàngnhập khẩu chưa hợp lý khiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khiđược bồi thường không thỏa đáng.

 Hợp đồng bảo hiểm có quá nhiều các điều khoản loại trừ

Khi rủi ro xảy ra, trong một số trường hợp đã xảy ra mâu thuẫn, khơng thốngnhất giữa người được bảo hiểm và cơng ty bảo hiểm Ở những trường hợp này, cơngty bảo hiểm từ chối chi trả tiền bồi thường, trong khi người được bảo hiểm lại chorằng họ cĩ quyền lợi được chi tiền bảo hiểm.

Trong quá trình tiến hành bồi thường thiệt hại cho khách hàng-nhận đơn yêu cầubồi thường từ khách hàng, các cơng ty bảo hiểm cĩ thể nhận thấy rằng những rủi romà khách hàng của họ khai báo khơng hịan tồn đúng với thực tế, hoặc rõ ràngkhơng hợp lý Đây cĩ thể được xem là một hành vi trục lợi bảo hiểm Để tránhnhững nguy cơ người được bảo hiểm cố tình làm tăng tổn thất so với thực tế, cácnhà bảo hiểm đã đưa ra những điều khoản hợp đồng để giới hạn trách nhiệm bảohiểm của mình trong hợp đồng bảo hiểm đĩ Ví dụ: trong hợp đồng bảo hiểm tráchnhiệm,nhà bảo hiểm khơng bảo hiểm cho trường hợp "cố ý" của người tham gia bảohiểm Thậm chí, nếu nhà bảo hiểm cố tính khơng đưa điều khỏan này vào hợp đồng,

thì sẽ bị coi là hợp đồng bất hợp pháp, bởi như vậy là trái với điều khoản hợp đồngcủa phần lớn các nước trên thế giới.

 Chịu sự cạnh tranh của các công ty bảo hiểm và môi giới bảo hiểm

nước ngoài, chưa có sự hợp tác với nhau giữa các doanh nghiệp bảo hiểm trongnước.

Do thị trường bảo hiểm Việt Nam còn rất nhỏ bé, dịch vụ chưa nhiều(khoảng 6% hàng xuất được bảo hiểm trong nước và 24% với hàng nhập) nên đểnhằm giành dịch vụ và lợi dụng sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các công tybảo hiểm của Việt Nam, một số công ty bảo hiểm và môi giới bảo hiểm nướcngoài đã sử dụng những biện pháp cạnh tranh phi lý dẫn đến việc phát triểnkhơng đồng đều và hạn chế đáng kể hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp.Mặc dù vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng về doanh thu, nhưng lợi nhuận sau thuếcủa Bảo Việt (và của cả ngành bảo hiểm nĩi chung) khơng thật sự ấn tượng so vớicác mảng dịch vụ tài chính khác như ngân hàng, chứng khốn Năm 2006 với sốvốn điều lệ được xác định là 6.800 tỉ đồng khi cổ phần hĩa, lợi nhuận sau thuế(chưa kiểm tốn) đạt 318 tỉ đồng, tỷ suất lợi nhuận rịng trên vốn của Bảo Việt dưới5%.

Trao đổi với VnExpress, giám đốc một cơng ty thủy sản lớn tại An Giang giảithích: "Nước Mỹ cĩ hơn 1 triệu luật sư đang hoạt động Các vụ kiện liên quan đếnsản phẩm xảy ra như cơm bữa Xuất hàng sang đĩ, luật pháp chúng tơi khơng rành,nếu xảy ra kiện tụng thì rắc rối lắm, tốt nhất để người mua chịu phí bảo hiểm sảnphẩm" Ơng cho biết thêm, các nhà nhập khẩu Mỹ thường giành quyền mua bảohiểm trong nước để khi cĩ vấn đề phát sinh họ giải quyết tại Mỹ dễ dàng Vì thế,các cơng ty VN cĩ thĩi quen nhường luơn việc mua bảo hiểm cho phía nước ngồi Việc hợp tác giữa các doanh nghiệp bảo hiểm còn chưa chặt chẽ, việc táibảo hiểm cho nhau giữa các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay còn rất nhỏ so với

các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam và không tăng cường được sức mạnh củacác doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam bằng nguồn vốn giữ lại trong nước.

Cũng do hệ thống luật pháp liên quan đến hoạt động kinh doanh bảo hiểmchưa hoàn chỉnh nên dẫn đến việc cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các doanhnghiệp bảo hiểm Việt Nam Chẳng hạn như hạ phí bảo hiểm, hoặc dùng cácbiện pháp hành chính để ép buộc khách hàng tham gia bảo hiểm tại công ty bảohiểm này hoặc công ty bảo hiểm khác Có công ty còn dùng biện pháp nâng hoahồng bảo hiểm cho một số doanh nghiệp Nhà nước để giành dịch vụ Bảo Việtđang phải đối đầu với cuộc cạnh tranh ngày một khốc liệt trong lĩnh vực bảo hiểm.Để giành giật khách hàng, các cơng ty bảo hiểm đã khơng ngừng tăng phí hoa hồngcho đại lý, cho người mơi giới, giảm phí bảo hiểm đến mức thấp nhất cĩ thể BảoViệt càng khĩ khăn hơn khi là một doanh nghiệp nhà nước, phải tuân thủ cơ chếquốc doanh, khơng thể phá rào tăng mạnh mức hoa hồng như một số đơn vị cùngngành Mặt khác, thị trường bảo hiểm Việt Nam cịn nhiều tiềm năng [phí bảo hiểmtrên đầu người mới chỉ ở mức 6,1 đơ la Mỹ/người (nhân thọ) và 4,1 đơ la Mỹ/người(phi nhân thọ), mức thấp thứ tư kể từ dưới lên trong bảng khảo sát 88 quốc gia đượcCơng ty Swiss Reinsurance Company tiến hành].

V Thực trạng doanh nghiệp xuất nhập khẩu:

 Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa thấy được những lợi ích củaviệc giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, những bất lợikhi không giành được quyền này

Có nhiều nhà kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam cho rằng nên “xuất FOB

nhập CIF cho “khỏe” vì khỏi phải thuê tàu, khỏi phải mua bảo hiểm” Nếu cóquan điểm như vậy, chúng ta hãy tự suy nghĩ vì sao khách hàng của chúng ta lạilàm ngược lại với chúng ta là “ xuất CIF nhập FOB” khi buôn bán với chúng ta?

trong khi chúng ta không nhận ra những bất lợi của việc “xuất FOB nhập CIF”và thuận lợi cho việc “xuất CIF nhập FOB”, còn khách hàng của chúng ta họhoàn toàn hiểu rõ điều này.

Phải chi một lượng ngoại tệ lớn vì cộng thêm phí bảo hiểm trong khi nhu cầu về ngoại tệ hiện nay của từng doanh nghiệp và quốc gia rất lớn.

Đơn bảo hiểm do người xuất khẩu mua chuyển nhượng quyền hưởng lợi cho các tổ chức, cá nhân nhập khẩu Việt Nam Nếu tổn thất xảy ra người bồi thường lại là doanh nghiệp bảo hiểm nước ngồi Tổn thất xảy ra và được phát hiện đa số là tại các cửa khẩu Việt Nam Mặc dù doanh nghiệp bảo hiểm nước ngồi cĩ uỷ thác cho một số cơng ty bảo hiểm trong nước (Bảo Việt, Bảo Minh ) và một số cơng ty khác, giám định tổn thất Song do chưa am hiểu nhiều về thủ tục khiếu nại địi bồi thường nên các tổ chức, cá nhân nhập khẩu Việt Nam ít khi được bồi thường tổn thất trừ những vụ tổn thất nghiêm trọng liên quan đến nhiều bên phải đưa ra cơ quan pháp lý giải quyết tranh chấp.

 Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu hiểu sai về điều kiện CFR vàCIF

Nhiều người làm công tác xuất nhập khẩu không nắm vững về nghiệp vụ

ngoại thương, thông thường họ hiểu lầm rằng theo điều kiện CIF (hay CFR) thì người bán phải giao hàng tại tận cảng đến cho người mua và rủi ro hàng hóa trong quá trình vận chuyển người bán phải chịu Chính vì hiểu sai về điều kiện CIF, nên nhiều doanh nghiệp cho rằng: “ xuất FOB an toàn hơn và được thanh toán nhanh hơn CIF” và “nhập CIF an toàn và được thanh toán chậm hơn FOB”.Do đó chúng ta không dám xuất CIF ( hay CFR) vì “sợ” rủi ro và thích nhập CIF để cho “an toàn” Ở Việt Nam, các nhà xuất khẩu khi buơn bán với nước ngồi thường áp dụng điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF là do những nguyên

- Do thĩi quen buơn bán- Do năng lực kinh doanh yếu

Ngồi ra, cịn cĩ nguyên nhân là cả 3 điều kiện FOB, CFR, CIF đều áp dụng với phương tiện vần tải thuỷ, trong khi ở VN khoảng 90% lượng hàng hĩa được vận chuyển bằng phương tiện vận tải thuỷ, nên các điều kiện khác của Incoterm ít được sử dụng.

Thực ra theo Incoterms, cả ba điều kiện FOB, CFR, CIF người bán đều giaohàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng (ngày giao hàng là ngày xêùp hàng lêntàu hay ngày cấp vận đơn) , điều đó có nghĩa mọi rủi ro về mất mát hay hư hỏngvà các chi phí phát sinh có liên quan đến hàng hóa được chuyển từ người bánsang người mua, khi hàng đã được giao như vậy Việc thanh toán tiền hàngnhanh hay chậm hoàn toàn tùy thuộc vào quy định trong hợp đồng chứ khôngphụ thuộc vào ba điều kiện trên.

 Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp khó khăn về vốn

Vốn của nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu để thực hiện xuất khẩu hay

nhập khẩu một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng, họ không muốn đi vaythêm vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm

Bên cạnh đó, hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là nguyên liệu thôhoặc sơ chế có giá trị thấp ( có khoảng cách rất xa so với hàng hóa đã qua chếbiến) nên tỷ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn Vì vậy, có những doanhnghiệp có muốn giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, nhưng thấy khó khăntrong việc vay vốn hoặc thấy không hiệu quả sau khi trừ lãi suất vay ngân hàng,nên đẩy lại quyền này cho khách hàng nước ngoài.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sợ rủi ro trong việc thuê tàu và

mua bảo hiểm

Nếu giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa, các doanhnghiệp có thể gặp rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như : giá cướctăng cao, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu , tàu không phù hợp… Ở mộtsố doanh nghiệp, cán bộ lãnh đạo lớn tuổi có tư tưởng cầu toàn, bảo thủ nên sợrủi ro, không dám thay đổi thói quen lâu nay Có những nhân viên trẻ tuổi, cókiến thức về vận tải và bảo hiểm, nhưng tiếng nói lại ít có giá trị thuyết phục Vìsợ những rủi ro đó nên chúng ta “nhường” lại việc thuê tàu và mua bảo hiểmcho khách hàng nước ngoài Nhưng nếu làm kinh doanh mà chúng ta sợ tất cảcác loại rủi ro, có lẽ không nên làm gì cả để không gặp phải rủi ro là tốt hơn.Điều quan trong là chúng ta phải biết dự tính trước tất cả những rủi ro có thể xảyra để có biện pháp phòng tránh và xử lý Nhưng nhiều doanh nghiệp Việt Namlại sợ tất cả những rủi ro này kể cả khi nó không xảy ra.

Khơng biết cách thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hố, thêm nữa nhiều nhà kinhdoanh khơng am hiểu về nghiệp vụ ngoại thương lại cho rằng: nếu xuất khẩu theo FOB, hàng lên tàu rồi là người xuất khẩu hết nghĩa vụ cĩ thể được thanh tốn được tiền hàng ngay,và cũng hiểu lầm rằng; nếu xuất khẩu theo điều kiện CFR hoặc CIF thì cần phải giao hàng tận cảng đích cho nhà nhập khẩu mới được thanh tốn Cịn nhập khẩu theo điều kiện CFR hoặc CIF thì được nhận hàng an tồn tại cảng VN, giảm bớt rủi ro trong quá trình chuyên chở hàng hố Nhưng nếu nghiên cứu bảng phân chia chi phí và rủi ro của Incoterms 2000 thì khơng phải như vậy.

 Nhân viên xuất nhập khẩu thiếu kiến thức, kinh nghiệm về vận tảivà bảo hiểm

Theo thói quen các công ty đều xuất FOB nhập CIF nên họ không bao giờthuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, vì vậy hầu hết nhân viên xuất nhập