MỤC LỤC
Các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được thị trường ra ngoài nước, mạng lưới vận tải Việt Nam ở nước ngoài còn ít, hệ thống đại lý thưa thớt. Theo đánh giá của các hãng tàu nước ngoài thì thuyền viên Việt Nam có ưu điểm cần cù, thông minh, nắm bắt công việc nhanh, nhưng sức khỏe kém, đặc biệt còn thiếu kinh nghiệm thực tiễn, thiếu sự hiểu biết về nhiệm vụ công việc và chức trách thuyền viên trên tàu mình đang phục vụ. Ngoài ra, thuyền viên của ta cũng chưa nắm vững ngoại ngữ chuyên ngành và pháp luật quốc tế nên không tiếp cận được với chuyên môn trên các con tàu viễn dương hoạt động theo quy định thống nhất của Công ước quốc tế.
Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các công ty vận tải biển Việt Nam và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể. “ăn đong”, nên khả năng bố trí vận tải hàng hai chiều hoặc kế hoạch khai thác, không để tàu trống rất khó thực hiện, tình trạng để tàu chạy không hàng rất nhiều. Bên cạnh đó, cơ cấu của đội tàu biển Việt Nam cũng chưa phù hợp trong một thời gian dài, thiếu tàu chở container để chở hàng bách hóa, thiếu những tàu chuyên dụng, thiếu tàu có trọng tải lớn….
Những năm gần đây tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu ở nước ta ngày càng tăng khiến cho thị trường hàng hải Việt Nam được xem là rất hấp dẫn đối với các chủ tàu trong và ngoài nước. Các hãng vận tải nước ngòai sử dụng các lợi thế về khả năng tài chính của họ để chèn ép và buộc các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải chia sẻ phần lớn thị trường ngay tại Việt Nam.
Nếu so sánh với các công ty bảo hiểm nước ngoài, cách tính phí của các công ty bảo hiểm Việt Nam ( xuất phát từ cách tính xa xưa của Bảo Việt) cho hàng nhập khẩu chưa hợp lý khiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng. Do thị trường bảo hiểm Việt Nam còn rất nhỏ bé, dịch vụ chưa nhiều (khoảng 6% hàng xuất được bảo hiểm trong nước và 24% với hàng nhập) nên để nhằm giành dịch vụ và lợi dụng sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty bảo hiểm của Việt Nam, một số công ty bảo hiểm và môi giới bảo hiểm nước ngoài đã sử dụng những biện pháp cạnh tranh phi lý dẫn đến việc phát triển khơng đồng đều và hạn chế đáng kể hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp. Nhiều người làm công tác xuất nhập khẩu không nắm vững về nghiệp vụ ngoại thương, thông thường họ hiểu lầm rằng theo điều kiện CIF (hay CFR) thì người bán phải giao hàng tại tận cảng đến cho người mua và rủi ro hàng hóa trong quá trình vận chuyển người bán phải chịu.
Nếu giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa, các doanh nghiệp có thể gặp rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như : giá cước tăng cao, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu , tàu không phù hợp… Ở một số doanh nghiệp, cán bộ lãnh đạo lớn tuổi có tư tưởng cầu toàn, bảo thủ nên sợ rủi ro, không dám thay đổi thói quen lâu nay. Không biết cách thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hoá, thêm nữa nhiều nhà kinh doanh không am hiểu về nghiệp vụ ngoại thương lại cho rằng: nếu xuất khẩu theo FOB, hàng lên tàu rồi là người xuất khẩu hết nghĩa vụ có thể được thanh toán được tiền hàng ngay,và cũng hiểu lầm rằng; nếu xuất khẩu theo điều kiện CFR hoặc CIF thì cần phải giao hàng tận cảng đích cho nhà nhập khẩu mới được thanh toán. Trong buôn bán, không hiếm những trường hợp hàng hóa được chuyên chở trên những con tàu “ma”, chủ tàu cú lai lịch, địa chỉ khụng rừ ràng, bởi vậy tổn thất hàng hóa hoặc tàu bị mất tích một cách khó hiểu xảy ra liên tục và thường xuyên, khiến cho các bên phải ngậm đắng nuốt cay khi đã giao hàng cho những công ty vận tải đó.
Người bán khi giành được quyền thuê phương tiện vận tải có thể căn cứ vào tình hình chuẩn bị hàng hóa của mình để chỉ định phương tiện vận tải đến vào thời điểm phù hợp, vì vậy tránh được chi phí lưu kho bãi, rủi ro của hàng hóa và tránh bị động vốn trong thời gian chờ phương tiện vận tải. Khi xuất khẩu theo điều kiện nhóm C hay D, hợp đồng thường không quy định cảng bốc hàng, do đó người bán có quyền chọn cảng bốc hàng thuận lợi nhất, gần nhất với nơi tập kết hàng hóa của mình để giảm rủi ro và chi phí vận chuyển hàng ra cảng. Nếu trong hợp đồng theo điều kiện nhóm C chỉ quy định nơi đến mà không quy định nơi gửi hàng cụ thể, mà nơi giao hàng lại là nơi người bán gửi hàng cho người chuyên chở thì người bán có thể chủ ý chọn một địa điểm đang có chiến tranh, đình công, bão lụt … để làm địa điểm giao hàng, và với lý do là đã gặp phải trường hợp bất khả kháng, người bán được miễn trách nhiệm trong việc giao hàng chậm hơặc không giao hàng.
Một thuận lợi nữa, do bên giành được quyền thuê phương tiện vận tải sẽ có quyền quyết định thời điểm giao hàng là bên đó còn có thể có lợi về mức giá thanh toán cho chuyến hàng đó nếu hợp đồng quy định mức giá thanh toán sẽ được xác định căn cứ. Trong khi đó nếu xuất khẩu theo các điều kiện nhóm C, người bán hoàn toàn chủ động chuyển rủi ro và chi phí phát sinh có liên quan đến hàng hóa khi giao hàng cho người chuyên chở (CPT, CIP) hay khi đưa hàng qua lan can tàu do người bán chỉ định ( CFR, CIF). Trong rất nhiều trường hợp nhập khẩu theo điều kiện CIF (hoặc CFR), khi người nhập khẩu xuất trình B/L, đại lý của hãng tàu ở cảng đến vẫn không chịu cấp lệnh giao hàng (D/. O) với lý do người bán chưa trả hoặc trả chưa đủ cước phí vận tải cho dù B/L có ghi rừ “Freight prepaid” ( cước phớ đó trả).
Trong các hợp đồng thuộc nhóm F, phương tiện vận tải do người mua chỉ định đến không thích hợp với nơi mà người bán giao hàng ( chẳng hạn như tàu có trọng tải lớn nên không cập được vào cầu cảng), do đó người bán phải chịu thêm những chi phí và rủi ro để giao hàng lên phương tiện vận tải đó. Trong khi đó, nếu bán hàng theo một điều kiện thuôc nhóm C hay D, người xuất khẩu có thể lựa chọn việc cung cấp hàng hóa cho người mua : hoặc là gửi hàng lên phương tiện vận tải do mình chỉ định, hoặc là cung cấp hàng đang trong quá trình vận. Khi xuất khẩu theo một điều kiện nhóm C hay D, sau khi đã gửi hàng lên phương tiện vận tải, người xuất khẩu vẫn có thể thay đổi được người mua hàng khi biết người mua ban đầu không có khả năng thanh toán hoặc khi phát hiện ra trong L/C có những điều kiện mà mình không đáp ứng được.
Khi các doanh nghiệp giành được quyền mua bảo hiểm cho hàng hóa nhập khẩu tại công ty bảo hiểm trong nước, họ có thể đóng phí bảo hiểm hầu như bằng bất cứ loại tiền nào kể cả đồng tiền trong nước, miễn là không trái với quy định của Ngân hàng Nhà nước. Tập đoàn Bảo Việt hiện có số vốn điều lệ 3.000 tỷ đồng, hoạt động kinh doanh đa ngành, trong đó ngành nghề kinh doanh chủ yếu là kinh doanh bảo hiểm nhân thọ, kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ, kinh doanh chứng khoán, quản lý quỹ và ngân hàng, có tiềm lực và khả năng cạnh tranh quốc tế. Ngoài hai mảng kinh doanh là bảo hiểm (nhân thọ và phi nhân thọ), Bảo Việt đã thành lập Công ty chứng khoán Bảo Việt (năm 2000), Công ty quản lý quỹ Bảo Việt (năm 2005) hiện đang quản lý danh mục đầu tư có giá trị lớn nhất thị trường với tổng tài sản gần 11.000 tỷ đồng và sắp tới đây sẽ mở rộng thành lập thêm Ngân hàng Bảo Việt, trường Đại học Bảo Việt, Công ty Kinh doanh bất động sản Bảo Việt.
Thực tế hiện nay các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động tại Việt Nam có thể cung cấp đầy đủ sản phẩm bảo hiểm cho hàng hoá nhập khẩu và chưa có điều ước quốc tế nào bắt buộc các chủ hàng nhập khẩu phải mua bảo hiểm tại nước ngoài trừ một số hàng hoá thuộc các hiệp định vay nợ viện trợ.