Ước tính chỉ số đánh giá khả năng say sóng trong giai đoạn thiết kế ban đầu

MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH VẼ STT 1.1 HÌNH VẼ Phần trăm số người bị say sóng TRANG 1.2 Các bước tiết kế tàu kể tới tượng say sóng 2.1 Các dạng chòng chành tàu 2.2 Kết giá trị gia tốc tương ứng với dạng chòng chành tàu 2.3 Mật độ phổ lượng gia tốc cho dạng chòng chành tàu: tần số 0,01Hz thời gian 10 2.4 Mối quan hệ số say sóng MSI (phần trăm số người say sóng thử nghiệm) với tần số sóng gia tốc thẳng đứng 12 3.1 Các giai đoạn gây nên tượng say sóng 13 3.2 Profile sóng điều hòa 14 3.3 Sóng khơng điều hòa tổng hợp từ sóng điều hòa có tần số, biên độ, hướng truyền pha khác (Pierson (1955)) 16 3.4 Tổng hợp sóng điều hòa 17 3.5 Chỉ số say sóng MSI 19 3.6 Kết sau sử dụng hệ số hiệu chỉnh ứng với trường hợp MSI 10% chịu tác động 20 3.7 Mối quan hệ Dose phần trăm số người bị say sóng (Alexander, 1974 Mc Cauley, 1976 thử tàu Lawther & Grinffin, 1986) 21 3.8 Tiêu chuẩn ISO British Standard 22 3.9 So sánh giá trị MSI lớn giá trị gần giá trị tính theo cơng thức (3.12) 24 4.1 Mặt cắt ngang du thuyền 26 4.2 Vị trí khảo sát boong 30 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Trong trình hành hải, trường hợp gặp điều kiện biển lặng không xảy Tác động sóng gió gây thay đổi tư tàu xuất gia tốc đặc biệt gia tốc thẳng đứng, tác nhân gây nên tượng say sóng thể người Những tác động gây tác động xấu cho khai thác tàu, ảnh hưởng đến sức khỏe cho người nó, làm xấu yếu tố chiến lược hiệu kinh tế - kỹ thuật, tạo điều kiện làm việc stress ê-kíp thủy thủ Hơn nữa, tình khẩn cấp điều kiện thời tiết khắc nghiệt (sóng to, gió lớn…) phận thuyền viên đủ sức để chống chọi lại số người khác bị ảnh hưởng từ tượng say sóng Như vậy, việc tính tốn thiết kế cần xây dựng mối liên hệ mật thiết tới yếu tố người nhằm đảm bảo an toàn, hoạt động hiệu suốt hành trình tàu đặc biệt điều kiện nguy cấp Về quan điểm thiết kế tàu, tính biển tàu phụ thuộc vào số yếu tố quan trọng sau:  Tác động mơi trường biển (sóng, gió, dòng chảy…)  Những thơng số chuyển động tàu (vận tốc…)  Thông số kích thước tàu Thực tế thơng số kích thước tàu xác định qua nhiều giai đoạn Bên cạnh nhiều thông số kĩ thuật tàu, số thông số kĩ thuật cụ thể giai đoạn thiết kế ban đầu có ảnh hưởng lớn tới thay đổi tư tàu sóng Việc xây dựng tiêu chí đánh giá thơng số kích thước tàu qua số đánh giá khả say sóng giai đoạn thiết kế ban đầu có ưu điểm sau:  Ở giai đoạn thiết kế sau, việc thay đổi thông số kĩ thuật (như kích thước chủ yếu) khó khăn khơng có tính kinh tế  Việc lựa chọn không hợp lý thông số kĩ thuật giai đoạn thiết kế ban đầu dẫn tới giảm khả biển cho tàu Do vậy, việc sử dụng số đánh giá khả say sóng giai đoạn thiết kế ban đầu cấp thiết, đem lại lợi ích to lớn cho q trình xác định hợp lý thông số kĩ thuật giai đoạn thiết kế ban đầu, nhằm đảm bảo sức khỏe cho phi hành đồn hành khách q trình khai thác tàu, đặc biệt tàu chở khách, phà… Mục đích đề tài Nghiên cứu đưa phương pháp ước tính số say sóng (MSI) giai đoạn thiết kế ban đầu, để từ biết thơng số tàu có đảm bảo giảm thiểu khả say sóng cho thuyền viên hành khách q trình hành hải tàu hay khơng Từ đó, đưa khuyến cáo cho người thiết kế tàu chí hướng dẫn cho người khai thác tàu Đối tượng phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Nghiên cứu ảnh hưởng chòng chành tàu tới yếu tố người Phạm vi nghiên cứu: Đề tài chia làm nhiều giai đoạn nghiên cứu, chòng chành tàu thủy bao gồm 06 loại hình chòng chành khác nhau: chòng chành dọc – nằm ngang, chòng chành dạt – ngang, chòng chành thẳng đứng, chòng chành mạn, chòng chành sống chính, chòng chành đảo lái Theo nghiên cứu gần cho thấy, bên cạnh chòng chành thẳng đứng, chòng chành mạn chòng chành sống thành phần gây nên tượng say sóng [4] Phương pháp nghiên cứu Phân tích tài liệu thu thập được, tác giả tiến hành tốn ước tính số say sóng MSI để liên hệ yếu tố: mơi trường (sóng biển), tàu người tàu Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài + Ý nghĩa khoa học: Đề tài cấp thiết việc xem xét yếu tố người q trình tính tồn thiết kế tàu + Ý nghĩa thực tiễn: Kết nghiên cứu đề tài làm tài liệu học tập, tham khảo cho cán bộ, giảng viên, sinh viên ngành thiết kế Kết cấu đề tài Ngoài phần mở đầu, đề tài chia làm chương: + Chương 1: Tổng quan + Chương 2: Chòng chành tàu thủy tượng say sóng + Chương 3: Phương pháp ước tính số say sóng giai đoạn thiết kế ban đầu + Chương 4: Tính tốn cho tàu thực + Kết luận kiến nghị CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 1.1 Tình hình nghiên cứu nước giới 1.1.1 Tình hình nghiên cứu giới Vào năm 1974, Alexander kết luận tượng say sóng tăng lên giảm tần số từ 0,53 Hz xuống 0,22 Hz 20 phút thử nghiệm Mặc dù giá trị tần số thấp không nghiên cứu, kết thu thể rõ mức độ nhạy cảm người giá trị tần số 0,22Hz Những kết nghiên cứu phần tích phổ sóng dao động khơng phải dạng hình sin trường đại học Weslyan kiểm chứng xác nhận say sóng phụ thuộc vào gia tăng gia tốc giảm giá trị tần số (Lawther Griffin, 1987) Vào năm 1976, O’Halon McCauley tiến hành thí nghiệm nghiên cứu sâu để kiểm tra tác động môi trường biển tới sức khỏe người Các đối tượng tham gia thử nghiệm vòng phòng kín khơng có cửa sổ Trong hình 1.1 phần trăm đối trượng bị say sóng thể với 22 trường hợp với số MSI lớn 0% Hình 1.1 Phần trăm số người bị say sóng Phần trăm số người bị say sóng với gia tốc 0,278 ms -2 rms tần số f = 0,083Hz 0,167 Hz; gia tốc 1,11 ms-2 rms f = 0,500 Hz Hiện nay, quốc gia giới tiến xa việc sử dụng kết từ bể thử thực bể thử ảo để xem xét tác động chòng chành tàu khơng đến hoạt động tàu mà liên quan đến yếu tố người (thuyền viên, hành khách) Quá trình thiết kế tàu có kể tới tượng say sóng thể sau: hần mềm CAD để thiết kế Thử thơng nghiệm số kích trongthước, bể thửhình mơ dánh hình ảo ban(dùng đầu phần mềm CFD) Ước tính tốn RAOs tính số say sóng MSI u cầu yếu tố hành trình (SSN, phổ sóng, tốc độ, góc tiếp s SSN (Sea State Number): đại diện cho điều kiện trạng thái biển, thể số thơng số chiều cao sóng điển hình chu kì sóng cực đại Hình 1.2 Các bước tiết kế tàu kể tới tượng say sóng 1.1.2 Tình hình nghiên cứu nước Hiện nay, việc thiết kế nước chưa sâu vào tác động chòng chành tàu thủy tới yếu tố người, xem xét yêu cầu quy phạm mà chưa sâu vào việc tính toán yếu tố hệ số MSI để biết số người bị say sóng tàu để có điều chỉnh thích hợp q trình thiết kế 1.2 Ứng dụng đề tài Kết nghiên cứu đề tài làm tài liệu học tập, tham khảo cho cán bộ, giảng viên, sinh viên nghành thiết kế tàu hướng dẫn quan trọng cho nhà thiết kế tàu CHƯƠNG II: CHÒNG CHÀNH TÀU THỦY VÀ HIỆN TƯỢNG SAY SĨNG 2.1 Chòng chành tàu thủy Chòng chành chuyển động dao động tàu, thực nước tĩnh sóng, mặt nước mặt nước Mức độ chịu chòng chành định tính biển tàu, tức khả tàu trì tính hành hải như: tính nổi, tính ổn định, v.v, khả hành hải an tồn sóng biển Trong lý thuyết chòng chành, tàu thủy xem vật rắn có sáu bậc tự Tương ứng với bậc tự loại chòng chành khác nhau: − Chòng chành thẳng đứng (x3): chuyển động dao động tịnh tiến tàu dọc theo hướng thẳng đứng − Chòng chành mạn (x4): chuyển động dao động tàu xung quanh trục dọc − Chòng chành sống (x5): chuyển động dao động tàu xung quanh trục ngang Ba loại chòng chành gọi chòng chành chúng quan sát tốt tính ổn định tàu, kéo theo xuất lực mơ men hồi phục ngồi ba loại chòng chành ra, có loại chòng chành phụ khác là: − Chòng chành dọc – nằm ngang (x1): chuyển động dao động tịnh tiến tàu theo hướng trục dọc nó; − Chòng chành ngang – nằm ngang (x2): chuyển động dao động tịnh tiến theo hướng trục ngang tàu − Chòng chành đảo lái (x6): chuyển động dao động xung quanh trục thẳng đứng tàu Hình 2.1 Các dạng chòng chành tàu Trong chòng chành khơng xuất lực mô men hồi phục Mỗi mội loại chòng chành quan sát cách riêng biệt phối hợp đồng thời loại chòng chành khách Sự phối hợp chòng chành ngang – nằm ngang, chòn chành mạn chòng chành đảo lái gọi chòng chành ngang; chòng chành dọc – nằm ngang, chòng chành thẳng đứng chòng chành sống gọi chòng chành dọc.[Chòng chành tàu thủy – Ths.Nguyễn Văn Võ] Chòng chành tàu iện tượng có hại đến thân xuất hậu khác làm xấu điều kiện sống người Hiện tàu vận tải biển, chòng chành mạn cho chấp nhận được, biên độ khơng vượt q 20 o, chu kì lớn 10s, gia tốc dài tổng cộng điểm tàu khơng vượt q 0,2g tàu khách giá trị giảm khoảng lần Theo [12], số liệu ghi lại từ việc thử nghiệm phà trọng tải 4000 chu kì 100s Các giá trị gia tốc thể theo hình đây: 10 erf ( x) = 2π  −z2  exp ∫0  ÷dz x (3.7) az: gia tốc thẳng đứng Trong chuyển động hình sin, az xác định theo cơng thức: (3.8) WVA: giá trị gia tốc thẳng đứng xấu AWVA: biên độ ứng với WVA µMSI hệ số xác định qua cơng thức µ MSI = −0,819 + 2,32(log10 ωe ) (3.9) ωe: tần số gặp Mối quan hệ số MSI gia tốc thẳng đứng a z thể rõ đồ thị Hình 3.5 Chỉ số say sóng MSI Từ đồ thị (3.5b) ta thấy, khoảng nửa đầu số MSI tăng lên đột biến đạt giá trị cực đại vào khoảng thời gian từ 3÷5 giờ, sau số giảm dần Trong khoảng thời gian sau ngày, tất người tàu thích ứng với điều kiện môi trường số MSI phạm vi nhỏ 10% Chỉ số MSI tăng khoảng 1,5 lần trường hợp phụ nữ trẻ em Trên tàu khách, hệ số điều chỉnh sử dụng xét cho trường hợp đối 22 tượng trung gian độ tuổi giới tính hành khách (được đề xuất Soars Schmidt (1992)) (3.11) Hình 3.6 Kết sau sử dụng hệ số hiệu chỉnh ứng với trường hợp MSI 10% chịu tác động Hệ số MSI tính tốn thơng qua hệ số MSDV (motion sickness dose value) (3.12) Trong đó: Km: hệ số phụ thuộc vào loại người chịu tác động Ứng với số người chịu tác động cụ thể, khả chịu đựng không cao (cho nam, nữ trẻ em), K m = 1/3 MSDV xác định theo hai cách: − Nếu tính thời gian ngắn: (3.13) Trong đó: : gia tốc thẳng đứng trung bình T0: thời gian chịu đựng − Nếu tính tốn tồn thời gian chịu đựng 23 (3.14) Trong đó: av: gia tốc thẳng đứng T: thời gian chịu đựng Hình 3.7 Mối quan hệ Dose phần trăm số người bị say sóng (Alexander, 1974 Mc Cauley, 1976 thử tàu Lawther & Grinffin, 1986) Thông số đầu vào để tính tốn số MSI cần có: thơng số kích thước tàu (L, B, d), lượng chiếm nước tàu (∆), CW, trọng tâm G, chiều cao tâm nghiêng, chu kì chòng chành, tốc độ tàu Chỉ số MSI tính tốn ứng với trạng thái biển định (phổ sóng, chiều cao sóng tiêu biểu chu kì) 3.3.1.2 Tiêu chuẩn số MSI a Tiêu chuẩn ISO 1985 24 Đối với dải tần số (0,1 ÷ 0,63) Hz, ISO 2631/3-1985 (ISO 1985) đưa tiêu chuẩn cho số MSI không vượt 10% phạm vi phơi nhiễm đối tượng niên nam đứng ngồi b Tiêu chuẩn British 6841 (1987) Nhằm mục đích cung cấp phù hợp, cải tiến với liệu có sẵn, tốc độ giảm tần số cao tiêu chuẩn ISO 2631 Hình 3.8 Tiêu chuẩn ISO British Standard Thời gian giới hạn lựa chọn số MSI tăng phạm vi giờ, vòng người khơng bị say sóng họ bị say sóng thời gian dài sau 3.3.2 Tính tốn số say sóng giai đoạn thiết kế ban đầu Về quan điểm thiết kế tàu, tính biển tàu phụ thuộc vào nhiều yếu tố, số yếu tố quan trọng là: − Ảnh hưởng mơi trường biển (sóng gió) − Thơng số chuyển động tàu (tốc độ…) − Các thông số thiết kế tàu 25 Các thông số thiết kế tàu, thực tế xác định qua nhiều giai đoạn Giữa nhiều thơng số đó, phản ứng tàu sóng phụ thuộc lớn vào số thơng số giai đoạn thiết kế ban đầu Điều làm phức tạp trình thiết kế vì: − Ở giai đoạn thiết kế sau, việc thay đổi thông số khó khăn khơng có tính kinh tế − Lựa chọn thơng số thiết kế sai sót làm ảnh hưởng xấu đến tính biển tàu Do vậy, mơ tả tính biển tàu có kể đến tượng say sóng cần thiết cho giai đoạn thiết kế ban đầu Theo [11], số MSI phụ thuộc vào thơng số q trình thiết kế thơng số sóng xác định: (3.15) Trong đó: MSImax: giá trị MSI lớn (%) FWL: diện tích mặt đường nước (m2) HS: chiều cao sóng tiêu biển (m) Mối quan hệ hình thành từ phân tích thống kê kết tính tốn cho tàu có thơng số phạm vi sau: LPP/B = 5,8 ÷ 8,2 LPP = 124 ÷ 258 m B = 19 ÷ 33 m CB = 0,56 ÷ 0,64 CM = 0,95 ÷ 0,98 CP = 0,73 ÷ 0,79 Khoảng cách tâm diện tích đường nước tới AP: a = 53,2 ÷ 110,6 m Diện tích mặt đường nước FWL = 2136 ÷ 7237 m2 26 Hình 3.9 So sánh giá trị MSI lớn giá trị gần giá trị tính theo cơng thức (3.12) Nhận thấy, cơng thức (3.11) sử dụng để tính tốn số MSI giai đoạn thiết kế ban đầu Còn cơng thức (3.5) dùng để tính tốn cho trường hợp nằm ngồi dải giá trị công thức (3.11) Hướng tiếp cận cho phép người thiết kế tàu quan tâm đến ảnh hưởng điều kiện môi trường tới sinh hoạt thủy thủ đồn hành khách 27 CHƯƠNG IV: TÍNH TỐN CHO TÀU THỰC 4.1 Tàu thực dùng để tính tốn số MSI Áp dụng lý thuyết tính tốn số MSI cho du thuyền có thơng số sau: THƠNG SỐ Lượng chiếm nước ∆ Chiều chìm d Chiều dài đường nước LWL Chiều rộng Chiều cao mạn D Hệ số béo chung CB Hệ số béo đường nước CWP LCB từ FP Cao độ trọng tâm KG Tốc độ GIÁ TRỊ 15425 4,210 66,293 12,245 7,100 0,447 0,794 39,817 5,814 14 ĐƠN VỊ kN m m m m m m %LWL m knots Sơ đồ mặt cắt ngang tàu: Hình 4.1 Mặt cắt ngang du thuyền 28 Thơng số đầu vào để tính tốn bao gồm − − − − − Thơng số kích thước tàu Tốc độ tàu (xét cho dải tốc độ (0, 4, 8, 12, 14) knots) Phân bố khối lượng Hàm chuyển Phổ sóng 4.2 Điều kiện trạng thái biển Sử dụng số loại phổ sóng: a Phổ sóng ITTC hay gọi phổ Bretschneider hàm phổ sóng tiêu chuẩn cho trường hợp điều kiện biển hở (4.1) Trong đó: H1/3 chiều cao sóng điển hình T: chu kì sóng, T=TP/1,408 TPmax = 5,3.h3%0,45, TPmin = 3,6 h3%0,45 Biên độ sóng: (4.2) Tần số sóng: (4.3) b Phổ sóng Pierson-Moskowitz tính tốn theo lý thuyết mảnh (4.4) 4.3 Tính tốn thành phần chòng chành tàu Áp dụng công thức gần theo DNV, Volume 1, Pt 3, Ch 1, Sec 29 4.3.1 Gia tốc chòng chành thẳng đứng a0 ah = 0, g CB a0 = a0 0, 447 (4.7) = 3,689 m2/s 3CW + CV CV = L C W = 10, 75 − ( 300 − L ) /100  CV = = 0, 7.9,81 3/2 (4.8) 0,35918 = 10, 75 − ( 300 − 66, 293 ) /100  L 66, 293 = = 50 50 v 14 CV = = = L 66, 293 3/2 (4.9) = 7,17721 (4.10) 0,16284; max CV = 0,2 (4.11) 0,21118 ; max CV1 = 0,8 4.3.2 Chòng chành mạn gia tốc Góc chòng chành mạn ϕ= 50c = B + 75 (4.12) 2,715 c = (1, 25 − 0, 025TR )k = 4,73782 (4.13) Chu kì chòng chành mạn TR = 2kγ GM (4.14) = kγ = 0,39 B = 10,316 (s) GM = 0, 07 B = (4.14) 4,77555 0,85715 (4.15) Gia tốc chòng chành mạn  2π  ar = ϕ  ÷ (h − z )  TR  (4.16) h chiều cao tính từ đường đến điểm xét z: khoảng cách từ đường đến trục quay chòng chành mạn D d D z =  + ;  = 4 2 (4.17) 3,55 (m) 30 4.3.3 Chòng chành sống gia tốc Góc chòng chành sống Ψ = 0, 25 a0 = CB (4.18) 0,391 Chu kì chòng chành sống TP = 1,8 L 66, 293 = 1,8 = g0 9,81 (4.19) 4,679 (s) Gia tốc chòng chành sống aP = 120.Ψ ( l − 0, 45L ) (4.20) L l: khoảng cách từ điểm khảo sát tính từ A.P (m) 4.3.4.Gia tốc thẳng đứng tổng hợp Xác định gia tốc thẳng đứng az tổng hợp từ gia tốc thành phần gây nên chuyển động chòng chành thẳng đứng, chòng chành mạn chòng chành sống Theo DNV, Volume 1, Pt 3, Ch 1, Sec 4, gia tốc tổng cộng xác định từ gia tốc thành phần qua biểu thức: (4.21) am: gia tốc thành phần n: số gia tốc thành phần độc lập từ kết (4.7) (4.16) (4.20) ta có gia tốc thẳng đứng vị trí có h = 7,1 m, khoảng cách so với A.P, l = 37 m sau: ah = 0, g a0 CB = 0, 7.9,81 a0 0, 447 = 3,689 m2/s  2π  ar = ϕ  ÷ (h − z ) =  TR  3,575 m2/s 31 aP = 120.Ψ ( l − 0, 45L ) L = 2,608 m2/s Gia tốc thẳng đứng av ∑a av = m =1 m = (a h ) + ar2 + a 2p = 5,76 m2/s 4.4 Tính tốn số MSI Tính toán số MSI cho du thuyền số điểm boong Boong thuyền viên 4200 Z (mm) X Boong Boong dạo 7100 13350 Vị trí từ mũi lái Vị trí dãy ghế ngồi Từ tâm tàu sang mạn (1-CL (tâm tàu); (dãy trung gian); (dãy rìa) Y Hình 4.2 Vị trí khảo sát boong Điều kiện trạng thái biển xét Cấp sóng (SS3) (SS4) Chiều cao sóng tiêu biển H1/3 (m) 0,88 1,88 Chu kì Tm (s) 4,86 6,25 Áp dụng cơng thức (3.9) để tính tốn số MSI  ± log10 ( az / g ± µ MSI )  MSI = 100  0,5 ±  0,   Trong đó: erf: hàm sai số 32 erf ( x) = 2π  −z2  exp ∫0  ÷dz x az: gia tốc thẳng đứng µMSI hệ số xác định qua cơng thức µMSI = −0,819 + 2,32(log10 ωe ) = 0,31446 Khi đó, hàm sai số xác định sau: erf ( x) = 2π  −z2  exp ∫0  ÷dz = x erf (-0,20803, 0,20803) = 0,46279  ± log MSI = 100  0,5 ±  (a / g ± µ MSI )  = 0,  z 3,721 % Tương tự vậy, số điểm tàu ta tính số MSI đưa khuyến cáo cho người khai thác tàu hành khách khu vực dễ bị say sóng (mũi, đi) khả say sóng trạng thái biển khác 4.5 Một số khuyến nghị cho người thiết kế Từ việc xác định số MSI, người thiết kế có sở để định cần phải dùng thiết bị giảm chành hay không nhằm mục đích đảm bảo điều kiện sinh hoạt cho thuyền viên hành khách Các nhà thiết kế bắt buộc phải xem xét vấn đề đảm bảo thuận lợi sinh hoạt người trước trình thiết kế ban đầu Những vấn đề quan trọng đảm bảo khả biển tối ưu cần kiểm soát người thiết kế Từ việc nghiên cứu tính tốn số MSI, nhận xét rút sau: giá trị số MSI khơng khác vị trí theo phương ngang tàu 33 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Sau thời gian nghiên cứu học hỏi, nhóm nghiên cứu hồn thành đề tài “Ước tính số đánh giá khả say sóng giai đoạn thiết kế ban đầu” Trên sở nghiên cứu, tổng hợp từ tài liệu, tác giả đưa mơ hình tính tốn số say sóng MSI nhằm ước tính phần trăm số người bị say sóng tàu Đây tiêu thiết kế quan trọng đặc biệt việc thiết kế tàu chở khách Tính tốn số say sóng MSI giai đoạn thiết kế ban đầu quan trọng, thể quan hệ mật thiết việc thiết kế tàu tới yếu tố liên quan tới người tàu đó, nhằm mục đích tạo môi trường thoải mái, thuận lợi cho sinh hoạt hành khách môi trường làm việc đảm bảo sức khỏe cho thuyền viên Kiến nghị Đề tài dừng lại mức độ sử dụng cơng thức thống kê để tính tốn yếu tố liên quan đến chòng chành tàu thủy số MSI, chắn có sai số so với số liệu thực tế Để khắc phục tình trạng trên, tác giả tiếp tục nghiên cứu ứng dụng phần mềm mô để phát triển đề tài 34 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Ks Nguyễn Tiến Lai – Chủ biên PGS.TS.Lê Hồng Bang - Động lực học tàu thủy, Nhà xuất Giao thơng vận tải [2] Nguyễn Văn Võ - Hiệu đính: Hồng Văn Oanh - Chòng chành tàu thủy Tiếng Anh [3] Griffin, M J (1990) Handbook of human vibration London, Academic Press [4] Samson C Stevens and Michael G Parsons - Effects of Motion at Sea on Crew Performance, Marine Technology, Vol 39, No 1, January 2002 [5] DNV - RULES FOR CLASSIFICATION - DESIGN PRINCIPLES, DESIGN LOADS - JANUARY 2011 [6] Riola J.M., Esteban S., Giron-Sierra J.M.& Aranda J - Motion and Seasickness of Fast Warships [7] O'HALON, J.F and MC CAULEY, M.E 1974, Motion Sickness Incidence as a Function of Frequencyand Acceleration of Vertical Sinusoidal Motion, Aerospace Medicine, vol 45 pp 366-9 [8] ISO 8041:1990, Human Response toVibrations – Measuring instrumentations, International Organizationfor Standardization, Geneve [9] BS 6841:1987, Measurement and evaluation of human exposure to wholebodymechanical vibration and repeated shock British Standards Institution, London 35 [10] Seppo Kivimaa, Antti Rantanen, Tapio Nyman, Douglas Owen,Toby Garner, Barry Davies - Ship motions, vibration and noise influence on crew performance and well-being studies in FAROS project [11] Tomasz Cepowski, Assoc Prof Szczecin Maritime University, On the modeling of car passenger ferryship design parameters with respect to selected sea-keeping qualities and additional resistance in waves, POLISH MARITIME RESEARCH3(61) 2009 Vol 16 36 ... tiêu chí đánh giá thơng số kích thước tàu qua số đánh giá khả say sóng giai đoạn thiết kế ban đầu có ưu điểm sau:  Ở giai đoạn thiết kế sau, việc thay đổi thông số kĩ thuật (như kích thước chủ... hệ số say sóng MSI (phần trăm số người say sóng thử nghiệm) với tần số sóng gia tốc thẳng đứng 15 CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP ƯỚC TÍNH CHỈ SỐ SAY SĨNG TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU Vấn đề say sóng. .. có tính kinh tế  Việc lựa chọn khơng hợp lý thông số kĩ thuật giai đoạn thiết kế ban đầu dẫn tới giảm khả biển cho tàu Do vậy, việc sử dụng số đánh giá khả say sóng giai đoạn thiết kế ban đầu