Luật TMQT | Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế. Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng minh.

A. Mở đầu 2 B. Nội dung 2 I. Một số khái niệm cơ bản: 2 1.1. Vận tải bằng đường biển quốc tế 2 1.2. Bảo hiểm hàng hóa trong vận tải biển quốc tế: 3 II. Tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế: 3 2.1. Rủi ro 4 2.2. Tổn thất: 8 2.3. Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế 12 III. Vụ việc cụ thể 13 C. Kết luận 18

Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng minh.

Bước vào thế kỉ XXI, khi thế giới ngày càng mở rộng giao thương, các quốc gia mở cửa tiếp nhận thành quả kinh tế từ các nước khác, thì đó chính là lúc vận tải biển trở nên phổ biến và cần thiết hơn bao giờ hết đối với hoạt động thương mại nói chung và đối với mỗi doanh nghiệp nói riêng Việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế không chỉ là vấn đề của mỗi quốc gia, mà liên quan đến chủ quyền trên biển, đảo và lợi ích của quốc gia khác Bởi thế, pháp luật điều chỉnh lĩnh vực Vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế và vấn

đề Bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế có những đặc thù cần tìm hiểu

Hiện nay, Việt Nam có một khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển quốc tế chiếm tới 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu quốc gia Như vậy, trong vận chuyển hàng hóa quốc tế, thì vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế đóng vai trò quan trọng nhất trong tất

cả các phương thức vận tải Gắn liền với đó là mối quan tâm không thể thiếu mang tên - Bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế, tổn thất và rủi

ro Với mục đích hiểu rõ hơn, sâu hơn về quy định pháp luật về lĩnh vực này, em

đã chọn Đề số 18: “Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng minh” làm đề tiểu luận của mình

B Nội dung

I Một số khái niệm liên quan:

I.1 Vận tải bằng đường biển quốc tế

Theo Khoản 6 Điều 1 Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978 (sau đây gọi tắt là Quy tắc Harmburg 1978) quy

định: “Hợp đồng vận tải đường biển” là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người

chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm

chuyên chở bằng đường biển và cả bằng phương tiện khác, hợp đồng đó chỉ được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên quan đến vận tải đường biển

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng” – khoản 1 Điều 145.

“Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng

và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” - khoản 2 Điều 145.

I.2 Bảo hiểm hàng hóa trong vận tải biển quốc tế:

Trong thương mại quốc tế, bảo hiểm đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng đường biển đóng vai trò khá quan trọng Bởi nhờ bảo hiểm sẽ khắc phục được tổn thất do những rủi ro gây ra đối với hàng hóa Để nhận được những bù đắp đối với mất mát do rủi ro gây ra đối với hàng hóa thì hàng hóa cần mua bảo hiểm tại cơ quan bảo hiểm Việc mua bảo hiểm sẽ phát sinh mối quan

hệ bảo hiểm, trong đó quyền và nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm và bên bảo hiểm được xác định trong hợp đồng bảo hiểm, theo đó: bên bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do những rủi

ro đã thỏa thuận với bên được bảo hiểm gây ra, với điều kiện bên được bảo hiểm

đã trả cho bên bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm

Bảo hiểm là lĩnh vực rất phức tạp bởi nó vừa có tính phong phú của các nguyên nhân dẫn đến rủi ro vừa có tính đa dạng của các loại tổn thất Các thuật ngữ “rủi ro” và “tổn thất” là những vấn đề pháp lý rất có ý nghĩa trong mối liên quan tới bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển Vậy như thế nào là rủi ro, tổn thất? Khi mà những rủi ro, tổn thất xảy ra thì trách nhiệm bảo hiểm, bồi thường thiệt hại của các bên ra sao?

II Tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế:

II.1 Rủi ro

a Khái niệm:

Khi một sự kiện nào đó xảy ra, hầu hết mọi người đều ám chỉ “rủi ro” là

một thực tế mà chúng ta lâm vào hoàn cảnh khó khăn hơn hiện tại Rủi ro trong vận tải hàng hóa bằng đường biển là những sự cố ngẫu nhiên xảy ra ngoài dự

kiến của các bên chủ thể trong quan hệ bảo hiểm, sự cố này là do nguyên nhân khách quan làm thiệt hại đến hàng hóa1

Rủi ro trên biển rất nhiều song không phải lúc nào cũng được bảo hiểm Những rủi ro trên biển được bảo hiểm phải đáp ứng điều kiện: ngoài dự đoán của con người, không thể lường trước được

b Phân loại:

* Căn cứ vào các nguyên nhân gây ra rủi ro 2 , được chia làm 4 loại:

- Rủi ro do thiên tai gây ra như biển động, bão lốc, sóng thần, thời tiết quá xấu

- Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển như: bao gồm rủi ro do mắc cạn, chìm đắm, mất tích, đâm va với tàu khác…

- Rủi ro do con người gây ra: các rủi ro như ăn trộm, ăn cắp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu…

- Rủi ro do bản chất của hàng hóa: là những tổn thất do tính chất của hàng hóa gây ra như lỗi của hàng hóa trong quá trình sản xuất hoặc do tính chất lí học, cơ học, hóa học, sinh học, …của hàng hóa gây ra

* Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro được chia làm 3 loại:

Loại 1: Những rủi ro thông thường được bảo hiểm, bao gồm:

nhân dân, Hà Nội, 2013, trg 362.

nhân dân, Hà Nội, 2013, trg 363.

- Rủi ro mắc cạn: Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa Tàu bị chạm đáy vào chướng ngại vật nào đó mà không thể tiếp tục hành trình được nữa Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp

đỡ bên ngoài Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở những góc gần cảng… Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở

đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn

Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hơp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài

Nó phải là một sự khách quan trong quá trình hàng hải bình thường Mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, do đó nếu mua bảo hiểm theo điều kiện ICC(C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về những tổn thất cho dù có trực tiếp do mắc cạn gây ra hay không, không kể tổn thất đã xảy ra trước, trong hay sau khi mắc cạn Ví dụ một tàu có thể bị mắc cạn mà hàng hóa không bị hỏng một chút nào, tuy nhiên sau đó tàu bị bão và nước biển làm hỏng hàng (tổn thất riêng) mặc dù không có sự phụ thuộc nhân quả giữa sự cố thứ nhất (tàu mắc cạn) với nước biển làm hỏng hàng

Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện ICC như đã trình bày ở trên

- Rủi ro chìm đắm: Do nguyên nhân nào đó mà tàu bị chìm xuống biển hoặc bị đắm do sóng thần, bão tố, không thể tiếp tục hành trình được nữa, hàng hoá trên tàu bị hư hại Trách nhiệm bảo hiểm: đối với rủi ro tàu đắm, trách nhiệm của người bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro mắc cạn Nghĩa là tổn thất

bộ phận vẫn được bồi tường trong trường hợp người tham gia bảo hiểm mua bảo hiểm với điều kiện (ICC)

- Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật trên biển (đá ngầm, công trình xây dựng, tàu thuyền khác) dẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn

=> Ở đây chúng ta phân biệt hai vấn đề: rủi ro đâm va (Collision Risks) và trách nhiệm đâm va (Conllision Liability):

+ Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm

do tai nạn đâm va gây ra Rủi ro đâm va là nói đến trách nhiệm của người bảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất

+ Trách nhiệm đâm va: là nói đến trách nhiệm đối với người thứ ba, liên quan đến tàu khác, hàng khác Trách nhiệm đâm va được chia làm hai dạng:

 Tàu đâm va vào các ngoại vật khác ngoại trừ các con tàu (đá ngầm, băng trôi…)

 Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau: thường xảy ra ba trường hợp: (1) Cả hai tàu đều không có lỗi: VD cả hai tàu đậu gần nhau gặp bão lớn xô vào nhau Như vậy cả hai tàu đều không có lỗi Như vậy cả hai tàu chịu trách nhiệm đâm va Rủi ro gây nên tổn thất bên nào thì bên đó chịu Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nếu bị thiệt hại, nhà bảo hiểm phải bồi thường cho chủ tàu (2) Trường hợp một bên lỗi hoàn toàn: bên bị lỗi sẽ bồi thường cho bên kia toàn bộ những rủi ro tổn thất do rủi ro đâm va gây ra Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất của tàu của người được bảo hiểm và kể cả những tổn thất do người được bảo hiểm phải đền bù thiệt hại do đâm va

- Rủi ro cháy nổ

- Rủi ro do thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được

 Cách phân loại này giúp cho các chủ hàng cũng như các công ty bảo hiểm

dễ dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến ký kết hợp đồng bảo hiểm

Loại 2: Những rủi ro đặc biệt:

Loại rủi ro này được bảo hiểm riêng, là những rủi ro không liên quan đến

tự nhiên mà liên quan đến hoạt động của con người như: chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp biển, … thường không được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện riêng cho chúng

Theo nguyên tắc của bảo hiểm riêng thì chỉ khi người được bảo hiểm thỏa thuận với người bảo hiểm để mua riêng cho từng loại rủi ro cụ thể và sự thỏa thuận này được quy định rõ ràng trong hợp đồng bảo hiểm thì thiệt hại mới được được người bảo hiểm bồi thường, Nếu không có thỏa thuận bảo hiểm riêng thì các rủi ro này có thể được loại trừ

VD: Hành vi cướp biển (Piracy): Cướp có thể hiểu là cướp bạo động hoặc

cướp bằng vũ lực Không có một định nghĩa cụ thể cho hành vi cướp biển Công ước Luật biển 1982 mà Việt Nam là thành viên tại Điều 101 (a) (i) có liệt kê một

số hành vi bị coi là cướp biển như: “… a) Mọi hành động trái phép dùng hành động hay bắt giữ hoặc bất kỳ sự cướp phá nào do thủy thủ hoặc hành khách trên một chiếc tàu hay một phương tiện bay tư nhân gây nên, vì những mục đích riêng tư, và nhằm: i Chống lại một chiếc tàu hay một phương tiện bay khác, hay chống lại những người hay của cải ở trên con tàu hoặc phương tiện bay đỗ

ở biển cả….” Rủi ro này có được bồi thường hay không còn tùy thuộc vào điều

kiện bảo hiểm mà người được bảo hiểm lựa chọn khi ký kết hợp đồng bảo hiểm Trước đây Bộ các điều khoản bảo hiểm 19633 không bảo hiểm rủi ro này, nó được coi như là rủi ro chiến tranh nên phải mua bảo hiểm riêng Nhưng trong Bộ các điều khoản bảo hiểm 19824 thì rủi ro cướp biển được quy định trong đơn bảo hiểm nhưng chỉ ở điều kiện bảo hiểm ICC

Loại 3: Rủi ro ngoại trừ là những rủi ro không được bảo hiểm:

Loại này thường là rủi ro xảy ra do hành vi chủ ý của con người VD: hành

cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ và những người có liên quan hoặc do tính chất tự nhiên của hàng hóa

Ở thị trường bảo hiểm của Anh, người ta áp dụng điều kiện bảo hiểm của Hiệp hội Luân Đôn Theo đó, những rủi ro không được bảo hiểm như:

- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do hành động xấu, ác ý của người được bảo hiểm

hiểm Luân Đôn viết tắt là ICC)

- Dò chảy thông thường, hao hụt thông thường về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm

- Mất mát, hư hỏng do việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng không chu đáo

- Hỏng hóc do lỗi ẩn tì hoặc do bản chất của hàng hóa gây ra;

- Mất mát, hư hỏng do chậm trễ, không kịp thời đối với hàng hóa;

- Tổn thất do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lí, người thuê tàu;

- …

ở Việt Nam, những rủi ro ngoại trừ cũng được quy định trong Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển do Bộ Tài Chính Việt Namg ban hành (QTC 1990) với nội dung tương tự ICC 1982

II.2 Tổn thất:

a Khái niệm 5

- Tổn thất trong bảo hiểm là thực trạng của đối tượng được bảo hiểm đã bị giảm hoặc mất giá trị so với lúc chúng được mua bảo hiểm

- Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá là những hư hỏng, thiệt hại của hàng hoá là đối tượng được bảo hiểm do rủi ro gây ra

Mục đích của bên mua bảo hiểm là nhằm khắc phục những tổn thất đối với hàng hóa là đối tượng được bảo hiểm Tuy nhiên, không phải bất cứ tổn thất nào xảy ra với hàng hóa là đối tượng được bảo hiểm đều được bảo hiểm Tổn thất chỉ được bảo hiểm khi tổn thất đó do chính những rủi ro mà các bên: bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm đã thỏa thuận trong hợp đồng gây ra Về vấn đề này, MIA 1906 của Anh quy định tại Điều 55 như sau:

“Trừ phi có quy định khác, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về bất kì tổn thất nào do rủi ro được bảo hiểm gây ra và sẽ không chịu trách nhiệm về bất kì tổn thất nào không phải do rủi ro được bảo hiểm gây ra Cụ thể là:

+ Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kì tổn thất nào do những hành vi sai lầm cố ý của người được bảo hiểm gây ra

Công an nhân dân, Hà Nội, 2013, trg 366-367.

+ Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kì tổn thất nào do chậm trễ gây ra, mặc dù việc chậm trễ do rủi ro được bảo hiểm gây ra

+ Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về hao mòn thông thường rò chảy và đổ vỡ thông thường, tì vết hoặc tính chất hư hỏng tự nhiên của hàng hóa.”

Nội dung của Điều 55 của MIA 1906 được hầu hết các công ti bảo hiểm trên thế giới thừa nhận và quy định trong nguyên tắc bảo hiểm của mình

b Phân loại:

*Căn cứ vào mức độ tổn thất, người ta chia tổn thất thành 2 loại: Tổn thất

bộ phận và Tổn thất toàn bộ:

- Tổn thất bộ phận: là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc sự giảm sút đối với phẩm chất hàng hóa Thông thường, hậu quả của tổn thất bộ phận là hàng hóa bị giảm giá trị thương mại

Ví dụ: Một tàu chở phân bón gặp bão và chỉ bị ướt 10Tấn Do vậy, số phân bón bị ướt giảm giá thương mại một phần → tổn thất bộ phận

- Tổn thất toàn bộ: toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa Khi tổn thất toàn bộ xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường toàn

bộ tổn thất đó nếu người được bảo hiểm chứng minh được điều đó là thực tế

Ví dụ: một tàu chở phân bón gặp bão và nước tràn vào làm toàn bộ số phân bón bị hỏng hoàn toàn → giảm giá thương mại 100% còn 0 USD/Tấn Đây là tổn thất toàn bộ

Theo điều 56 (2) của MIA 1906, tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn

bộ thực tế (actual total loss) hay một tổn thất toàn bộ ước tính (constructive total loss):

+ Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa

Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm

Tổn thất toàn bộ thực tế thường xảy ra trong các trường hợp sau đây: Đối tượng bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy, nổ, đắm tàu; đối tượng bảo hiểm bị tước đoạt không thể lấy lại được nữa; đối tượng bị hư hại đến mức không thể sử dụng được nữa; tàu và hàng bị mất tích

+ Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm Khi đối tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó Khi đó, người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ VD: trên đường vận tải bột gạo nứt thì tàu gặp bão và toàn bộ số gạo nứt đã bị ướt Vào thời điểm bị ướt, gạo nứt chưa hỏng nhưng chắc chắn sẽ bị hỏng trên đường vận tải tới cảng đến

*Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại là tổn thất chung và tổn thất riêng:

- Tổn thất riêng: là tổn thất của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro ngẫu nhiên, bất ngờ gây ra Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc toàn bộ Tổn thất riêng có một số đặc điểm:

+ Tổn thất xảy ra không phải do hành động cố ý của con người vì sự bảo vệ quyền lợi chung

+ Tổn thất riêng có thể xảy ra trên biển hoặc bất cứ nơi nào;

+ Tổn thất của người nào thì người đó phải chịu mà không có sự đóng góp của các bên liên quan;

+ Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không điều đó hoàn toàn phụ thuộc vào sự thỏa thuận của các bên trong quá trình kí kết hợp đồng bảo hiểm

Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì ở bến khởi hành và dọc đường Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc

là tổn thất toàn bộ

- Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng Ví dụ: Tàu chở hàng bị đâm vào đá ngầm làm cho vỏ tàu bị thủng, nước tràn vào hầm hàng dẫn đến nguy cơ tàu bị chìm Thuyền trưởng phải quyết định ném bớt một số hàng xuống biển để tàu khỏi bị chìm, đồng thời cho tàu chạy vào một cảng gần đó để khắc phục hậu quả của tai nạn Tổn thất về hàng hóa bị ném xuống biển cũng như các chi phí

phát sinh tại cảng lánh nạn được gọi là tổn thất chung Gọi là tổn thất chung vì

một hay một số quyền lợi đã hy sinh để đảm bảo an toàn chung cho nhiều quyền lợi khác trong hành trình Bởi vậy, tất cả các quyền lợi trong hành trình phải có nghĩa vụ đóng góp vào sự hy sinh đó Như vậy, muốn có tổn thất chung thì phải

có hành động tổn thất chung Có hành đông tổn thất chung khi và chỉ khi có sự

hy sinh hay chi phí bất thường nào được thực hiện một cách có chủ tâm và hợp

lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo vệ tài sản có liên quan đến một phiêu trình hàng hải thông thường thoát khỏi hiểm họa Như vậy, một hành động muốn được coi là hành động tổn thất chung thì phải đảm bảo những điều kiện sau: + Hành động phải tự nguyện và chủ ý do thuyền trưởng hoặc thủy thủ tiến hành

+ Hi sinh hoặc chi phí phải hợp lí và thích hợp với hoàn cảnh xảy ra

+ Hi sinh hoặc chi phí phải là sự hi sinh và chi phí đặc biệt phi thường + Hi sinh hoặc chi phí phải vì sự an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình