ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

Khái quát ngành vận tải biển thế giới 1.1 Tính đặc thù của ngành vận tải biển thế giới 1.2 Đặc thù của nghề đi biển trên thế giới 1.3 Công ước Lao động hàng hải MLC 2006 của Tổ chức lao

ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN

THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

10.2017

BAN CHẤP HÀNH CÂU LẠC BỘ THUYỀN TRƯỞNG VN

ĐỀ CƯƠNG ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

I ĐẶT VẤN ĐỀ

1 Khái quát ngành vận tải biển thế giới

1.1 Tính đặc thù của ngành vận tải biển thế giới

1.2 Đặc thù của nghề đi biển trên thế giới

1.3 Công ước Lao động hàng hải MLC 2006 của Tổ chức lao động Quốc tế ILO đã thống nhất công nhận

quyền và lợi ích của thuyền viên trên toàn thế giới

1.4 Cơ sở thực tiễn về các tổ chức quốc tế, quốc gia bảo vệ quyền lợi thuyền viên

2 Vận tải biển Việt nam

2.1 Tầm quan trọng của Biển Đông đối với vận tải biển VN

2.2 Tổ chức Công đoàn văn phòng Cục Hàng hải luôn gắn liền với sự phát triển của vận tải biển Việt Nam

3 Kiến nghị thành lập tổ chức công đoàn của Thuyền viên Việt nam

3.1 Sự hình thành, phát triển và đóng góp của thuyền viên Việt nam cho vận tải biển

3.2 Những vấn đề đang tồn tại đối với thuyền viên VN hiện nay

3.3 Kiến nghị thành lập Liên hiệp Công đoàn thuyền viên VN

II ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

1 Tính cấp bách việc hình thành tổ chức công đoàn cho thuyền viên

1.1 Thực trạng hiện nay của các tổ chức công đoàn doanh nghiêp vận tải biển và các trung tâm tuyển dụng

thuyền viên

1.2 Đánh giá hoạt động của các tổ chức công đoàn hiện nay trong việc bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp

của thuyền viên

2 Tính khả thi của đề án

2.1 Cơ sở pháp lý về sự hình thành của tổ chức công đoàn thuyền viên Việt Nam

BAN CHẤP HÀNH

CÂU LẠC BỘ THUYỀN TRƯỞNG VN

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VN

Độc lập Tự do Hạnh phúc

&

2.2 Nguyên tắc hoạt động của công đoàn thuyền viên VN

3 Mô hình cơ cấu tổ chức và chức năng của Liên hiệp Công đoàn Thuyền viên VN

3,1 Mô hình cơ cấu tổ chức toàn quốc

3 2 Chức năng của Liên hiệp Công đoàn thuyền viên VN

4 Kinh phí hoạt động

III KIẾN NGHỊ GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI THỰC HIỆN

1 Thuận lợi và khó khăn khi triển khai đề án

1.1 Thuận lợi

1.2 Có thể tồn tại các khó khăn

2 Trách nhiêm của các Tổ chức liên quan trong việc thành lập Liên hiệp CĐTVVN

2.1 Đối với Công đoàn GTVT Việt Nam và Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam:

2.2 Đối với Cục Hàng hải VN và Công đoàn Cục Hàng hải Việt Nam:

2.3 Đối với các cơ quan quản lý nhà nước:

IV KẾT LUẬN

& -

NỘI DUNG CHI TIẾT ĐỀ ÁN THÀNH LẬP LIÊN HIỆP CÔNG ĐOÀN THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

I ĐẶT VẤN ĐỀ

1 Khái quát ngành vận tải biển thế giới

Các nội dung cơ bản sau đây là một phần nền tảng quan trọng giúp tư duy hình thành tổ chức công

đoàn của thuyền viên VN:

1.1 Tính đặc thù của ngành vận tải biển thế giới

Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương, là phương thức

chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế Đội tàu thế giới đảm bảo vận chuyển trên 90% tổng khối

lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên toàn cầu

Vận tải biển là một ngành mang tính quốc tế cao mà hoạt động của nó được điều chỉnh bởi nhiều

công ước, quy định của các tổ chức quốc tế và các tổ chức chuyên ngành

Đóng tàu và kiểm soát chất lượng đóng mới phải theo tiêu chuẩn quốc tế IMO (Tổ chức hàng hải

quốc tế) thông qua các cơ quan Phân cấp tàu biển quốc gia

Quản lý an toàn phải chấp hành Bộ luật Quản lý an toàn Quốc tế ISM Code theo Công ước SOLAS

(Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển) Chạy trên biển thì phải chấp hành Quy tắc tránh va

quốc tế Colregs

Bảo vệ môi trường biển phải tuân thủ Công ước MARPOL Về an ninh tàu biển thì phải chấp hành

Bộ luật an ninh tàu và bến cảng ISPS Code

Đào tạo thuyền viên phải tuân thủ Công ước STCW (Tiêu chuẩn đào tạo chứng nhận và trực ca cho

thuyền viên) của IMO

Vể quản lý quyền và lợi ích của thuyền viên phải tuân thủ theo quy định của Công ước lao động

hàng hải MLC 2006 của Tổ chức Lao động Quốc tế ILO

Còn rất nhiều quy định của các cơ quan quốc tế và các tổ chức chuyên ngành khác mà các tàu khi

chạy tuyến quốc tế phải tuân thủ Việt nam là thành viên của hầu hết các Công ước và tổ chức nói trên

Tất cả các tàu kể cả tàu Việt nam và thuyền viên VN khi ra nước ngoài đều bị kiểm tra rất nghiêm

khắc về việc thực thi các công ước quốc tế do các nước cho tàu mang cờ (PSC) thực hiện theo Bản Thỏa

thuận Tokyo MoU, Parí MoU …Nếu không vượt qua được các cuộc kiêm tra thì tàu có thể bị lưu giữ ở

nước ngoài Môt quốc gia chấp hành yếu kém các quy định quốc tế sẽ bị xếp vào danh sách đen Nếu các

tàu Việt nam có kết quả xếp hạng yếu kém thì khó được chấp nhận để ký kết các hợp đồng vận chuyển

hàng hóa với nước ngoài, kể cả các hợp đồng bảo hiểm và hợp đồng cho thuê thuyền viên

1.2 Tính đặc thù của nghề đi biển trên thế giới

Thuyền viên, những người lao động cần cù trên biển thực sự đang “vận hành” bộ máy cưc kỳ to lớn của nền kinh tế toàn cầu Không khó để hình dung một con số vô cùng ấn tượng, trên 90% lượng hàng hóa gồm lương thực, nhiên liệu, nguyên liệu thô và hàng chế tạo trên thế giới được luân chuyển trong nền kinh tế của thế giới đều thông qua ngành công nghiệp đặc biệt này - ngành vận tải biển Đó là một ngành công nghiệp vô hình cực kỳ quan trọng đối với sự tồn vong của cả loài người

Nghề đi biển đã từng là một nghề bị xem thường trong quá khứ Thậm chí nghề đi biển không được đánh giá cao ở một số quốc gia Thuyền viên đã từng không được các tổ chức quốc tế coi trọng đúng mức chí ít cho đến khi tổ chức IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) được thành lập và nhất là khi Công ước Lao động Hàng hải MLC ra đời năm 2006 Cuộc sống trên biển là cuộc sống khắc nghiệt, đầy rủi ro mà mỗi thuyền viên phải chịu đựng để đảm bảo cho mỗi con người trên thế giới tiếp tục hưởng thụ cuộc sống vật chất đầy đủ trên đất liền theo đúng nghĩa đen của nó

Không giống như các nghề nghiệp khác làm việc trong phạm vi quốc gia trên đất liền chỉ đào tạo theo tiêu chuẩn quốc gia Thuyền viên phải được đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế “Công ước Tiêu chuẩn Đào tạo và Trực ca STCW” của IMO, bao gồm nhiều yêu cầu năng lực chuyên môn và luật lệ quốc tế Con tàu và thuyền viên phải được kiểm tra bởi các tổ chức theo các thỏa thuận quốc tế mỗi khi tàu cặp các cảng của quốc gia khác

Để điều khiển, vận hành con tàu, đòi hỏi thuyền viên phải lao động trong điều kiện thiên nhiên thiên biến vạn hoá Nhiều khi con tàu phải vượt qua những con sóng khổng lồ, những cơn bão điên cuồng của đại dương trên suốt hải trình tưởng chừng như con người dù với ý chí gang thép cũng khó chịu đựng để vận hành, bảo vệ con người, bảo dưỡng sửa chữa, bảo quản hàng hóa trong bất cứ hoàn cảnh nào để đảm bảo các con tàu hoạt động liên tục với hiệu quả cao nhất Bồng bềnh giữa đại dương mênh mong nhưng diễn biến thất thường, những con tàu dù đã được hỗ trợ bởi công nghệ hiện đại vẫn như chiếc lá bé nhỏ dạt trôi trên sóng nước, bị vùi dập bất cứ lúc nào khi biển cả nổi cơn thịnh nộ

Các con tàu chứa đầy hàng hóa với giá trị kinh tế cao là đối tượng không thể bỏ qua của cướp biển

Đã có nhiều vụ tàu bị cướp biển tấn công, bắt bớ, giam cầm, thậm chí giết chết để đòi tiền chuộc

Nhưng những thử thách nói trên vần không thấm vào đâu so với những chịu đựng về tinh thần mà mỗi thuyền viên phải đối mặt, không có cách thay thế nào khác Đó là sự xa cách gia đình vợ con, người thân yêu của họ khi họ phải xa nhà để lênh đênh trên biển cả, có khi hàng năm

Cũng chính vì vậy mà IMO dành năm 2010 để vinh danh các thế hệ thuyền viên và dành ngày 25 tháng 6 hàng năm để biểu dương sự cống hiến của hơn một triệu rưỡi thuyền viên trên toàn cầu Toàn thể

xã hội loài người phải cám ơn, giành sự quan tâm và tình cảm tốt đẹp cho đội ngũ thuyền viên về những công lao và sự hy sinh mà họ cống hiến, những thử thách mà họ vượt qua, những rủi ro mà họ gánh chịu

để mang lại phúc lợi cho cả hành tinh chúng ta

1.3 Công ước Lao động hàng hải MLC 2006 của Tổ chức Lao động Quốc tế ILO

Tổ chức lao động quốc tế (ILO) là một cơ quan đặc biệt của Liên hợp quốc được thành lập nhằm mục tiêu thúc đẩy công bằng xã hội và bảo vệ các quyền lao động và quyền con người ILO xây dựng các tiêu chuẩn lao động quốc tế thông qua hình thức các Công ước và Nghị quyết trong đó qui định các tiêu chuẩn tối thiểu về quyền của người lao động Đến nay, ILO đã thông qua tổng cộng 185 Công ước và

194 khuyến nghị Trong số các Công ước trên, có 8 Công ước được coi là Công ước cơ bản tập trung vào

4 lĩnh vực: Tự do lập hội và tổ chức; Chống lao động cưỡng bức; xóa bỏ lao động trẻ em; chống phân biệt đối xử Các Công ước và Khuyến nghị của ILO được coi là cơ sở của Bộ luật lao động quốc tế

Đến nay, ILO đã có 179 quốc gia thành viên Việt Nam gia nhập ILO từ năm 1980 Trải qua nhiều năm hợp tác, mối quan hệ Việt Nam-ILO ngày càng phát triển theo chiều hướng tích cực Năm 1982 Việt Nam rút khỏi ILO vì một số lý do kỹ thuật Việt Nam tái gia nhập ILO vào năm 1992 và hoạt động như một thành viên đại diện của Ban Điều Hành ILO từ năm 2002

Ngày 23/02/2006, Hội nghị lần thứ 54 của Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) tại Geneva đã thống nhất thông qua Công ước Lao động hàng hải (Maritime Labour Convention - MLC) năm 2006 MLC đã tập hợp tất cả các văn kiện có liên quan đến lao động hàng hải từ trước đến nay gộp thành một văn kiện thống nhất áp dụng cho ngành vận tải biển toàn thế giới

MLC 2006 có thể coi như là “Tuyên ngôn nhân quyền” của thuyền viên, cùng với SOLAS, MARPOL, và STCW đã trở thành bốn trụ cột của thể chế điều tiết quốc tế của ngành vận tải biển toàn cầu thế kỹ 21

Công ước này đã bắt đầu có hiệu lực trên thế giới từ ngày 20 tháng 8 năm 2013 Việt Nam đã là thành viên MLC 2006 từ tháng 3/2013 và có hiệu lực với Việt Nam từ tháng 5/2014 Việt nam có trách nhiệm tổ chức triển khai thực hiện Công ước này

Nội dung cơ bản của MLC 2006 bao gồm 5 chủ đề sau đây:

1) Các yêu cầu tối thiểu cho thuyền viên làm việc trên tàu;

2) Các điều khoản của hợp đồng lao động;

3) Điều kiện ăn ở, trang thiết bị sinh hoạt, lương thực thực phẩm cho thuyền viên;

4) Bảo vệ sức khỏe, chăm sóc y tế và bảo vệ an ninh xã hội;

5) Tuân thủ và thi hành

Sau khi MLC 2006 có hiệu lực, tất cả tàu của các quốc gia chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích 500

GT trở lên phải được kiểm tra để cấp “Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải” ( Maritime Labour Certificate - MLC) và giấy “Tuyên bố tuân thủ Lao đông Hàng hải” (Declaration of Maritime Labour Compliance – DMLC) Công việc kiểm tra được tiến hành bởi cơ quan Kiểm tra Quốc gia mà tàu mang

cờ (FSC) và cơ quan Kiểm tra Quốc gia Cảng (PSC)

Đặc điểm của Công ước là:

1) Công ước bắt buộc có hiệu lực theo luật pháp, quy phạm pháp luật của quốc gia thành viên tham gia và thực hiện các yêu cầu của Công ước

2) Các tàu mang cờ của quốc gia không phê chuẩn Công ước bắt buộc thực hiện thông qua sự kiểm tra của Quóc gia cảng (PSC) Mục đích kiểm tra là để hạn chế các tàu không đạt tiêu chuẩn theo Công ước Trách nhiệm kiểm tra/kiểm soát của quốc gia tàu mang cờ (FSC):

- Phải thi hành hiệu quả việc kiểm soát các tàu mang cờ quốc tịch của quốc gia mình để đảm bảo sự phù hợp với các yêu cầu của Công ước, bao gồm việc kiểm tra, báo cáo, theo dõi thường xuyên và thực hiện các thủ tục pháp lý phù hợp với pháp luật hiện hành

- Phải đảm bảo các tàu mang cờ quốc tịch quốc gia mình có Giấy chứng nhận lao động hàng hải MLC và Bản công bố phù hợp lao động hàng hải DMLC theo yêu cầu của Công ước

Trách nhiệm kiểm tra/kiểm soát của Quốc gia cảng (PSC)

- Tàu thuộc phạm vi áp dụng của Công ước có thể được một quốc gia thành viên không phải quốc gia tàu mang cờ kiểm tra/kiểm soát khi tàu đến cảng của quốc gia đó

- Việc kiểm tra/kiểm soát nhằm xác định tàu có tuân thủ các yêu cầu của Công ước hay không

Sau khi được một cơ quan có thẩm quyền hoặc tổ chức được Quốc gia thành viên tàu mang cờ ủy quyền kiểm tra tàu có đủ bằng chứng phù hợp các yêu cầu của Công ước thì tàu sẽ được cấp một Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải (Maritime Labour Certìicate- MLC) kèm theo một “Bản công bố phù hợp lao động hàng hải” (Maritime Labour Complaiance – DMLC) như nói trên Thời hạn hiệu lực của Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải không quá 5 năm

Trước khi cấp cho tàu Bản “Công bố phù hợp lao động hàng hải Phẩn I (DMLC Part I), cơ quan có thẩm quyền của quốc gia cờ tàu phải kiểm tra và xác nhận điều kiện làm việc và điều kiện sinh hoạt (working and living condition) của thuyền viên bao gồm 14 lĩnh vực theo Tiêu chuẩn A5.1.3 đoạn 1 của Công ước, (Phụ chương A5.1) như sau:

1) Tuổi tối thiểu (Minimum age)

2) Chứng nhận y tế (Medical certification)

3) Bằng cấp chuyên môn của thuyền viên (Qualifications of seafarers)

4) Hợp đồng thuê mướn thuyền viên (Seafarers’ employment agreements)

5) Sử dụng chứng chỉ, chứng nhận, quy định của dịch vụ tư nhân tuyển dụng và cung ứng thuyền viên (Use

of any licensed or certified or regulated private recruitment and placement service)

6) Giờ làm việc hoặc nghỉ ngơi (Hours of work or rest)

7) Định biên của tàu (Manning levels for the ship)

8) Khu vực sinh hoạt (Accommodation)

9) Phương tiện giải trí trên tàu (On-board recreational facilities)

10) Thực phẩm và chế biến (Food and catering)

11) Sức khỏe, an toàn và phòng ngừa tai nạn (Health and safety and accident prevention)

12) Chăm sóc y tế trên tàu (On-board medical care)

13) Quy trình khiếu nại trên tàu (On-board complaint procedures)

14) Tiền lương (Payment of wages)

Sau khi Công ước MLC có hiệu lực tại Việt Nam từ tháng 5/2014/NĐ-CP, Chính phủ Viêt nam đã ban hành Nghị định Số 121/2014 “ Quy định chi tiết một số điều của Công ước Lao động Hàng hải năm

2006 về các tiêu chuẩn tối thiểu đối với quyền của thuyền viên làm việc trên tàu biển” theo tinh thần của MLC 2006 do Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký Công ước này là một trong những yếu tố quan trọng hàng đầu đòi hỏi thuyền viên phải có một tổ chức công đoàn đứng ra bảo vệ quyền và lợi ích của họ trước giới chủ tàu không chỉ đối với chủ tàu VN mà cả giới chủ tàu các quốc gia khác

1.4 Cơ sở thực tiễn về các tổ chức quốc tế, quốc gia các nước bảo vệ quyền lợi thuyền viên

Đối với các quốc gia có đội tàu và lực lượng thuyền viên mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh việc quan tâm chính sách phát triển hàng hải cũng đã có sự quan tâm thành lập các tổ chức công đoàn đại diện cho thuyền viên, hợp tác với Nhà nước và chủ tàu thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành hàng hải đồng thời đứng ra bảo vệ quyền lợi hợp pháp của thuyền viên theo quy định trong Công ước Lao động Hàng hải MLC 2006

Do đặc thù của nghề nghiêp, thuyền viên phải đối mặt với rất nhiều nguy cơ về mặt pháp lý như bị lạm dụng, bị phạt, thậm chí bị bắt và giam giữ Ngoài ra, thuyền viên cũng phải chịu nguy cơ bị bóc lột sức lao động, phân biệt đối xử, ngược đãi, và những điều kiện làm việc bất công, bệnh tật, tai nạn nghề nghiệp trên biển

Vì những lý do đó, các tổ chức đại diện lao động của thuyền viên quốc tế và tại các quốc gia ra đời từ rất sớm, thậm chí trước khi Công ước Lao dộng Hàng hải MLC 2006 được phê duyệt, để cùng thực hiện các mục tiêu của MLC 2006 Xin giới thiệu một số tổ chức điển hình sau đây

1) Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế ITF (International Transport Worker’s Federation): là tập hợp của

781 Liên đoàn lao động đại diện cho gần 4,6 triệu công nhân ngành giao thông vận tải ở 155 quốc gia tập hợp lại Đây là tổ chức có tính quốc tế và có chức năng bảo vệ quyền lợi của công nhân thuộc ngành này Các nghiệp đoàn thành viên của ITF thường là các nghiệp đoàn độc lập và phi chính phủ, không lệ thuộc vào một tổ chức chính trị nào

Ở các quốc gia là thành viên, ITF không những có trách nhiệm bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên đội tàu trong nước họ, mà còn thực thi các quy định của ITF lên bất cứ tàu của quốc gia nào ghé tới cảng của

họ Những tàu từ các quốc gia chưa tham gia ITF nhưng khi tới các nước có tham gia ITF thì vẫn phải chịu sự kiểm tra về lao động của các thanh tra ITF ở các quốc gia đó

ITF thông qua các nghiệp đoàn thành viên và đại diện cho các nghiệp đoàn đó để làm việc, đấu tranh với giới chủ sử dụng lao động, chủ tàu, các tổ chức môi giới lao động… đang hoạt động tại các quốc gia thành viên để đạt được các thoả thuận với những người sử dụng lao động về các quyền lợi cơ bản và hợp pháp của người lao động như tiền lương cơ bản, tiền lương ngoài giờ, ngày nghỉ phép, ngày nghỉ ốm, chế độ bảo hiểm, thời gian làm việc của một ca trên biển, chế độ ăn uống, nghỉ ngơi, điều kiện làm việc, chi phí hồi hương … của thuyền viên

Thực tế, ITF đã và đang giúp đỡ khá nhiều trường hợp thuyền viên Việt Nam khi bị nạn, bị bỏ rơi, bị nợ lương ở nhiều quốc gia trên thế giới, giúp họ thu hồi đầy đủ lương và hồi hương một cách hợp pháp 2) Hiệp hội Thuyền viên Quốc tế SIU (The Seafarers International Union) Atlantic, Gulf, Lakes, Vùng nước nội thủy…, đại diện cho người đi biển làm việc trên thương thuyền của Hoa kỳ, có trách nhiệm bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên mà ưu tiên hàng đầu là an toàn và đào tạo

3) Công đoàn thủy thủ toàn Nhật Bản JSU

Tháng 1/1896, Câu lạc bộ thuyền viên Kobe được thành lập bởi 68 sỹ quan hàng hải Đây được coi là

tổ chức lao động thuyền viên đầu tiên của Nhật Bản, là tiền thân của JSU

Đến năm 1921, tại Nhật Bản đã có 23 tổ chức lao động thuyền viên độc lập được thành lập, sau đó sáp nhập thành Công đoàn thủy thủ Nhật Bản JSU, tổ chức này đã cử thành viên tham gia các hội nghị liên quan đến lao động hàng hải của Tổ chức lao động quốc tế (ILO)

Vào năm 1924, tại Phiên họp toàn thể của Tổ chức Lao động quốc tế, đại diện JSU tại hội nghị đã liên hệ với Liên đoàn thủy thủ quốc tế (ITF) và kết quả là tháng 10/1926, bản Ghi nhớ về tư cách thành viên của JSU tại ITF đã được ký Đến nay, JSU là tổ chức công đoàn thủy thủ với 76.000 thành viên Chức năng của JSU:

JSU có trách nhiệm đại diện, bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên, giám sát và bảo đảm điều kiện làm việc, phúc lợi xã hội cho thủy thủ JSU cũng hỗ trợ công tác đào tạo nghiệp vụ, phổ biến quy định về an toàn, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển cho thủy thủ

Các hoạt động của JSU

- JSU tham dự các phiên họp của ITF, tham gia xây dựng chính sách và triển khai thực hiện với tư cách là thành viên chủ chốt

- JSU đại diện cho thuyền viên, tiến hành đàm phán với các chủ tàu Nhật Bản về nội dung của Thỏa ước lao động tập thể (Collective Bargaining Agreẻmnt - CBA) theo khuyến nghị của ITF; ITF sau đó sẽ cấp Giấy chứng nhận xanh (Green Certificate) cho các tàu đạt chuẩn

- JSU chịu trách nhiệm giám sát việc thực hiện đúng và đầy đủ những nội dung của thỏa thuận lao động đã

ký

- JSU đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ quyền lợi cho những thuyền viên không cư trú tại Nhật Bản nhưng được thuê làm việc trên các tàu sở hữu của Nhật Bản

4) Liên hiệp công đoàn lao động hàng hải Philippine AMOSUP – PTGWO:

Đây là một tổ chức sáp nhập Liên hiệp Công đoàn Lao động Sĩ quan hàng hải Phi AMOSUP (Associated Marine Officers’ Union of the Philippines) với Tổ chức Tổng công đoàn Vận tải Phi

PTGWO (Philippine Transport General Workers Organization)

Cũng đồng thời vào thời gian đó một tổ chức khác của thuyền viên không có bằng cấp PSU (Associated Seamen’s Union of the Philippines) ra đời Thành viên của tổ chức này làm việc trên các tàu nước ngoài nhưng nhận được lương và phụ cấp rất thấp, điều kiện làm việc kém, và thường không được hưởng các quyền lợi cần thiết và không được bảo vệ khi tai nạn, bệnh tật và thương vong

Được dẫn dắt bởi những ý tưởng giống nhau là cùng đấu tranh cho các quyền xã hội, luật pháp và luân lý của các thành viên trong và ngoài nước với mục đích và mục tiêu thống nhất cho tất cả thuyền viên Philippine làm việc trên tàu trong nước và trên tàu nước ngoài, hai tổ chức nói trên đã quyết định hợp nhất thành một tổ chức gắn kết lấy tên là Liên hiệp công đoàn lao động hàng hải Phi AMOSUP – PTGWO và chính thức đăng ký với Bộ lao động và việc làm Philippine 1976 Ngay sau đó, AMOSUP

đã liên kết với Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF)

PSU giữ vai trò thương thuyết với các chủ tàu và các đại lý của họ về các vấn đề liên quan đến quyền lợi của thuyền viên Phi và đang phát triển các hiệp hội thuyền viên thương thuyền Phi làm việc trên tàu

khắp thế giới Các Thỏa ước lao động tập thể của PSU đều tuân thủ các tiêu chuẩn của Liên đoàn lao động Vận tải Quốc tế ITF và và Công ước Lao động Hàng hải MLC 2006

Liên hiệp AMOSUP – PTGWO cũng nhận thức rằng để có thể cạnh tranh với các nước cung cấp thuyền viên khác, thuyền viên Philippine cần được đào tạo bài bản, tính kỹ luật cao và làm việc chăm chỉ Đổi lại, thuyền viên phải được đền bù xứng đáng và được hưởng tất cả các khoản trợ cấp cần thiết

để có được một cuộc sống tốt đẹp Với những mục tiêu chính này, Liên hiệp tập trung vào việc nâng cao các kỹ năng nghề nghiêp và cải thiện phúc lợi xã hội của thuyền viên

Cũng cần nói thêm, nước này xem xuất khẩu thuyền viên là ngành kinh tế đặc thù, là nguồn lực quan trọng đem ngoại tệ về cho quốc gia Hiện Philippine có khoảng 450 nghìn thuyền viên được tuyển dụng làm việc trên tàu nước ngoài (theo số liêu của Đại hội Công đoàn Thương mại Phi TUCP -Trade Union Congress of the Philippines năm 2014) Philippine có một sắc luật giành cho thuyền viên, đó là “Sắc luật thiết chế MAGNA CARTA về thuyền viên Philippine” (AN ACT INSTITUTING THE MAGNA CARTA OF FILIPINO SEAFARERS) được thông qua tại Thượng viện và Hạ viện Philippine

Sở dĩ thuyền viên Philippine được các công ty nước ngoài tuyển dụng nhiều nhất, bởi họ có những kỹ năng tốt như: giỏi ngoại ngữ (tiếng Anh và tiếng Tây Ban Nha); sức khỏe tốt, có khả năng làm việc trong điều kiện khắc nghiệt; được đào tạo, huấn luyện theo mô hình của phương Tây nên rất thạo việc, ý thức

tổ chức kỷ luật cao, có khả năng hội nhập cộng đồng tốt Hàng năm thuyền viên Phi mang về cho đất nước họ nhiều tỷ USD

5) Trung quốc:

Trung quốc coi việc đào tạo nhân tài ngành hàng hải là một quốc sách, và quan tâm đặc biệt công tác quản lý và phát triển nguồn nhân lực này Chính vì vậy, Quốc vụ viện Trung quốc đã thông qua Pháp lệnh “ Các quy định về thuyền viên của nước Cộng hòa Nhân dân Trung hoa” (Regulations of the People's Republic of China on Seafarers) và Thủ tướng Ôn Gia Bảo ký ban hành năm 2007 Pháp lệnh gồm 8 Chương 73 Điều khoản, trong đó quy định chi tiết về nghĩa vụ, trách nhiệm pháp lý và lợi ích hợp pháp, địa vị xã hội, trách nhiệm xã hội, quản lý, giáo dục đào tạo, bồi dưỡng nhân tài …, đối với thuyền viên nhằm phát triển ngành hàng hải, đảm bảo an toàn, an ninh, và bảo vệ môi trường biển

Trung Quốc là nước có đội tàu biển lớn nhất thế giới với trên 70 triệu DWT và 1,2 triệu TV, trong đó, khoảng 400 nghìn TV làm việc trên đội tàu viễn dương Số lượng thuyền viên được tuyển dụng làm việc trên tàu nước ngoài trên 150 nghìn người

Ngoài ra các quốc gia khác như Indonesia, Singapore, Myanma … , đều có các Liên hiệp công đoàn có trách nhiệm bảo vệ quyền lợi hợp pháp của thuyền viên

2 Ngành vận tải biển Việt nam

2.1 Tầm quan trong của Biển Đông đối với sự phát triển của vận tải biển VN

Nằm bên bờ Tây của Biển Đông, với bờ biển trên 3.260km trải dài từ Bắc xuống Nam và Tây Nam, đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các quốc đảo và các lãnh thổ trên toàn cầu, Việt Nam là quốc gia ven biển có vị trí địa chính trị và địa kinh tế rất quan trọng trên thế giới mà không phải bất kỳ quốc gia nào cũng có

Vê hàng hải, vùng biển và ven biển Việt Nam nằm án ngữ trên con đường hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực

Nối với Ấn Độ Dương qua eo biển Malacca, trải qua nhiều thập kỷ trong lịch sử, Biển Đông luôn được coi là con đường thiết yếu vận chuyển dầu và các nguồn tài nguyên thương mại từ Trung cận Đông

và Đông Nam Á tới Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc Thực tế đã chứng minh, trong hơn 90% lượng vận tải thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển thì 45% trong số đó phải đi qua vùng Biển Đông Hàng năm, có khoảng 70% khối lượng dầu mỏ nhập khẩu và khoảng 45% khối lượng hàng hóa xuất khẩu của Nhật Bản được vận chuyển qua Biển Đông, khoảng 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu của Trung Quốc được vận chuyển bằng đường biển qua Biển Đông Do

đó, vùng biển này hết sức quan trọng đối với tất cả các nước trong và ngoài khu vực về địa chiến lược,

an ninh, giao thông hàng hải và kinh tế trong đó có Việt nam

Ngoài ra với mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc ven biển và nối với các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường xuyên Á) sẽ cho phép các vùng biển nước ta có khả năng chuyển tải hàng hóa giữa các vùng miền và hàng hóa nhập khẩu/quá cảnh tới mọi miền một cách nhanh chóng và thuận lợi

Với một vị trí có nhiều lợi thế như vậy, đáng lẽ bắt đầu từ thời kỳ đổi mới và hội nhập với thế giới ngành vận tải biển nước ta phải phát triển mạnh mẽ

Tuy nhiên, trong khoảng thời gian đó vận tải biển Việt nam đã trải qua nhiều bước thăng trầm và sóng gió do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế thế giới, đặc biệt do tác động tiêu cực của tệ tham nhũng và lợi ích nhóm vào mọi ngõ ngách của đời sống Đến nay thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam bị thu hẹp chỉ còn khoảng 10-12%, đó là một tỷ lệ quá nhỏ bé so với nhu cầu của một quốc gia đang phát triển như VN

Nhận thức về tầm quan trọng của vị thế địa chính trị và địa kinh tế của đất nước là cực kỳ to lớn nên Nghị quyết 09-NQ/TƯ năm 2007 “VỀ CHIẾN LƯỢC BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020” của Ban Chấp hành Trung ương Đảng đã xác định các quan điểm chỉ đạo về định hướng chiến lược biển Việt nam đến năm 2020 như sau: Việt nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh chóng, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn

Trên cơ sở Nghị quyết TƯ 9, Quyết định Số: 1517/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 26 tháng

08 năm 2014 đặt ra nhiều yêu cầu bao gồm quản lý và phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả, trong đó nhấn mạnh phát triển nguồn nhân lực hàng hải chất lượng cao mà cụ thể là đội ngũ thuyền viên, phục vụ cho chiến lược phát triển vận tải biển

2.2 Tổ chức Công đoàn văn phòng Cục Hàng hải luôn gắn liền với sự phát triển của vận tải biển Việt Nam

Dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản VN, Tổ chức công đoàn giữ một vai trò quan trọng trong tất cả

các hoạt động của các tổ chức, các ngành nghề Đối vói ngành hàng hải Tổ chức công đoàn ngành thể hiện vai trò của mình qua tất cả các giai đoạn phát triển của ngành hàng hải VN như trình bày sau đây 1) Giai đoạn trước 1954

Ngay sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, ngày 28/8/1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về trách nhiệm quản lý các ngành GTVT, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện

Không lâu sau đó, ngày 03/10/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh ký Sắc lệnh số 41 thành lập Bộ Giao thông công chính (GTCC) trên cơ sở bộ máy của thực dân Pháp để lại (sau khi được cải tạo) Trong phạm vi trách nhiệm của mình, ngày 13/11/1945, Bộ GTCC quyết định thành lập Ủy ban Quản lý thương thuyền, có trách nhiệm quản lý ngành Vận tải thủy trong cả nước: Phụ trách việc đi lại trên sông, biển; xem xét, kiểm tra tàu thuyền, thi hành pháp luật trên tàu…; thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp giữa chủ tàu và công nhân…

Từ cuối năm 1945, Phòng Vận tải trực thuộc Ủy ban hành chính kháng chiến Nam Bộ được thành lập

để quản lý vận chuyển đường bộ, đường sông, đường biển

Vận tải biển lúc này đảm nhận vận chuyển theo hai chiều: Từ Nam Bộ chở gạo ra khu IV, khu V cứu dân, phục vụ kháng chiến; và chở vũ khí vào Nam

2) Từ năm 1954 đến 1975

Sau khi tiếp quản thành phố cảng Hải Phòng, trên cơ sở lực lượng vận tải thủy vừa tiếp nhận, ngày 11/4/1956 Bộ GTCC ra nghị định thành lập quốc doanh vận tải sông biển nhằm đáp ứng yêu cầu cấp bách GTVT Ngày 11/8/1956, Bộ GTCC đã ban hành Quyết định số 70/NĐ thành lập Cục Vận tải thủy với chức năng quản lý các luồng lạch sông-biển, bao gồm: quản lý vận tải quốc doanh sông biển; xây dựng và quản lý các xưởng sửa chữa và đóng tàu mới; cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân…

Trong 3 năm thực hiện phục hồi kinh tế, ổn định đời sống nhân dân (1955-1957), Bộ Giao thông và Bưu điện tiếp tục đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng cường lực lượng cho vận tải thủy Từ đây, một

số cơ sở ban đầu của ngành Vận tải biển được hình thành

Năm 1960, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đạt 230.000 tấn Trong 3 năm thực hiện phục hồi kinh tế, ổn định đời sống nhân dân (1955-1957), Bộ Giao thông và Bưu điện tiếp tục đầu

tư cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng cường lực lượng cho vận tải thủy Từ đây, một số cơ sở ban đầu của ngành Vận tải biển được hình thành

Trong quá trình thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), ngành GTVT đứng trước nhiệm

vụ vô cùng to lớn đối với sự nghiệp xây dựng và củng cố miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước Chúng ta cũng đã xây dựng được một mạng lưới các trạm quản lý đường sông, đường biển

Ngày 10/7/1965, Chính phủ có Quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận tải đường biển, gồm các bộ phận: đội tàu biển, hệ thống cảng biển, đại lý hàng hải, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thủy và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển Cục Vận tải đường biển ra đời đánh dấu một bước phát triển mới của ngành Đường biển nước ta

Ra đời trong chiến đấu, với nhiệm vụ quan trọng, nặng nề, nhất là tiếp nhận hàng hóa, vận chuyển chi viện cho công cuộc xây dựng hậu phương miền Bắc, chi viện cho khu IV và chiến trường miền Nam, giai đoạn 1965-1975 ngành Hàng hải đã đóng góp lớn sức người, sức của cho sự nghiệp kiến thiết miền Bắc và giải phóng miền Nam thống nhất đất nước

Ngành đã hoàn thành xuất sắc công tác tiếp nhận và vận chuyển bằng đường biển hàng hóa viện trợ của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam, nổi bật là chiến dịch vận

tải VTB5, là chiến dịch chống phong tỏa bằng đường biển của Mỹ tại cảng Hải Phòng và một số cảng biển miền Trung

Xuất phát từ phong trào CNVC - LĐ của Cục Vận tải đường biển ngày 4/3/1967, Công đoàn GTVT

đã quyết định thành lập Công đoàn Cục Vận tải đường biển Việt Nam Tháng 10/1974, Đại hội Công đoàn Cục Vận tải đường biển Việt Nam lần thứ I đã được tổ chức thành công khai tại Hải phòng Đại hội

đã xây dừng chức năng nhiệm vụ của Công đoàn nganh Vận tải biển

Để đáp ứng với sự phát triển ngày càng rộng lớn của ngành Hàng hải, ngày 28/11/1978, Chính phủ ra Quyết định số 300 thành lập Tổng cục Đường biển Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải (GTVT),

là tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh chuyên ngành…, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế, bao gồm các tổ chức, liên hiệp các xí nghiệp, xí nghiệp liên hợp, xí nghiệp sản xuất và sửa chữa, đại lý tàu biển Việt Nam Với mô hình tổ chức Tổng cục, ngành Hàng hải nước nhà chuyển sang thời kỳ phát triển mới

Giai đoạn này, Ngành đã mạnh dạn vay vốn đầu tư, phát triển thêm hàng vạn tấn phương tiện vận tải, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa ngày càng lớn Đội tàu viễn dương hoạt động kinh doanh có hiệu quả ở khu vực các nước XHCN và đã vươn ra phát triển thêm nhiều tuyến vận tải viễn dương ở các cảng các nước tư bản chủ nghĩa, mạng lại hiệu quả kinh tế tốt đẹp

Hệ thống cảng biển cũng đã được mở rộng trên cả nước Ngành đã thực hiện thắng lợi nhiều chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước trong 5 năm (1981-1985) Thắng lợi nổi bật của Ngành là thanh toán được nợ, góp phần tích lũy cho Ngành và cho đất nước, nhanh chóng thực hiện chủ trương xây dựng và phát triển đội tàu vận tải viễn dương

Tháng 3/1983, Đại hội Công đoàn Tổng Cục đường biển Việt Nam lần thứ II được tổ chức tại Hải Phòng Nhiệm vụ của tổ chức Công đoàn Tổng Cục đường biển Việt Nam thời kỳ này là: Vận động CNVC - LĐ thi đua lao động sản xuất, phát huy sáng kiến, nâng cao năng suất, chất lượng và hiệu quả kinh tế Xây dựng đội ngũ CNVC lớn mạnh trên các mặt: tư tưởng, tổ chức, khoa học, kỹ thuật, chuyên môn nghiệp vụ

4) Giai đoạn 1985-1995

Tiếp thu quan điểm đổi mới của Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng, ngành Đường biển đẩy đã mạnh dạn trình bày phương pháp kinh doanh tự trang trải, Bộ GTVT và Nhà nước đã chấp nhận phương án này Đến ngày 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng ra quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải Việt Nam Từ đây các đơn vị thành viên được gọi là các xí nghiệp thành viên do Liên hiệp quản lý điều

hành theo kế hoạch của Bộ Liên hiệp Hàng hải Việt Nam ra đời với chức năng là tổ chức sản xuất kinh doanh, đồng thời được Bộ GTVT ủy quyền tham mưu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành trong phạm vi cả nước

Năm 1990, Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải VN, một Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước

ta, thể hiện tư duy quản lý Nhà nước bằng pháp luật đối với ngành Hàng hải Thời gian này, các công ty liên doanh lần lượt ra đời và hoạt động tương đối hiệu quả: Công ty Vận tải Hải Âu, Công ty Vận tải Hải Yến, Gematrans, Gemasa… Bằng Nghị định 239/HĐBT ngày 29/6/1992, Cục Hàng hải Việt Nam được thành lập, tách hầu hết các nhiệm vụ quản lý sản xuất kinh doanh, tập trung làm công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng hải trên phạm vi cả nước

Việc thành lập Cục Hàng hải đã mở ra một bước ngoặt mới, có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự tồn tại, phát triển ngành Đường biển Việt Nam Như vậy, ngành Đường biển đã mở rộng, phát triển trên quy

mô lớn đòi hỏi sự quản lý Ngành theo pháp luật Nhà nước để hòa nhập với hoạt động hàng hải khu vực

và quốc tế Cũng từ đây, lần đầu tiên trong lịch sử, nhiều văn kiện của Trung ương Đảng, Chính phủ, các

cơ quan nhà nước đặt vấn đề xây dựng Việt Nam thành một quốc gia hùng mạnh về biển

Ngày 02/02/1993, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 31-TTg về việc ban hành Điều lệ tổ chức

và hoạt động của Cục HHVN Lúc này, Cục quản lý 50 cảng với 10.000m cầu tàu; số doanh nghiệp vận tải từ 10 đơn vị tăng lên 130 đơn vị; hệ thống dịch vụ hàng hải với vốn đầu tư cho mỗi doanh nghiệp không lớn song cũng phát triển nhanh chóng.Vận dụng sáng tạo đường lối xây dựng nền kinh tế nhiều thành phần hoạt động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, ngành Hàng hải từng bước quy

tụ về Ngành nhiều thành phần kinh tế khác nhau, làm tăng tấn trọng tải đội tàu quốc gia thêm 42%, 43% tổng chiều dài cầu bến

Đánh giá ngành Hàng hải là một ngành kinh tế mũi nhọn, ngày 06/5/1993, Bộ Chính trị ra nghị quyết

về một số vấn đề phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt Đây là nghị quyết đầu tiên trong lịch sử các ngành, các địa phương về xây dựng và phát triển kinh tế biển Để thực hiện phương hướng phát triển kinh tế biển, ngành Hàng hải đề ra kế hoạch thực hiện biện pháp đồng bộ để xây dựng phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải, tổ chức một cách hợp lý việc quản lý các cảng biển, phân biệt rõ giữa quản lý về mặt Nhà nước với hoạt động kinh doanh của các hãng vận tải biển, phát triển các đội tàu viễn dương, tàu cận hải

Cục HHVN xây dựng hệ thống 12 cảng vụ trong cả nước làm đại diện cho Cục thực hiện pháp luật của Nhà nước trong hệ thống cảng biển Việt Nam Công tác thanh tra an toàn hàng hải cũng được triển khai mạnh mẽ Chính vì vậy bước đầu lập lại trật tự kỷ cương trong hoạt động ở các bến cảng, vận tải, công nghiệp sửa chữa đóng mới, dịch vụ, môi giới hàng hải, góp phần đáng kể vào nhiệm vụ chống buôn lậu trên hành lang biển rộng lớn

Trên cơ sở đề xuất của các doanh nghiệp, Cục Hàng hải đề nghị và được Nhà nước chấp nhận cho thành lập cac hiệp hội trong ngành Hàng hải như Hiệp hội Cảng biển VN, Hiệp hội Chủ tàu VN, Hiệp hội Đại lý&Môi giới hàng hải VN, Hiệp hội Giao nhận kho vận…Tuy mới ra đời song trong hoạt động các hiệp hội đã có những kết quả bước đầu đáng khích lệ

Đại hội Công đoàn Tổng Cục đường biển Việt Nam lần thứ III (tháng 7/1988) đã bầu ra BCH công đoàn gồm 25 đồng chí ủy viên, 7 đồng chí Ủy viên BTV Nhiệm vụ trọng tâm của tổ chức công đoàn là

tổ chức phong trào thi đua, tham gia quản lý, phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, đẩy mạnh phong trào

tự sửa chữa phương tiện thiết bị, xây dựng tổ đội lao động XHCN Xây dựng con người mới XHCN ngành đường biển Việt Nam

Tháng 5-1990, Bộ GTVT ra quyết định chuyển đổi Tổng Cục đường biển thành Liên Hiệp Hàng hải Việt Nam trực thuộc Bộ GTVT Đại hội đại biểu Công đoàn Hàng hải Việt Nam lần thứ IV đã được tổ chức vào tháng 8 năm 1991

Ngày 29/6/1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) ra Nghị định thành lập Cục Hàng Hải Việt Nam trực thuộc Bộ GTVT Cục Hàng hải Việt Nam ra đời với chức năng thay mặt nhà nước quản lý chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước Cùng với thời gian này, Tổng Công ty Hàng hải và Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy (Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy VINASHIN về sau) ra đời

Trong năm 1993, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam ra quyết định Công đoàn Hàng hải Việt Nam tách khỏi Công đoàn GTVT trực thuộc Tổng Liên đoàn lao động Việt Nam

Triển khai Nghị quyết Đại hội IV Công đoàn Hàng hải Việt Nam, Ban thường vụ Công đoàn đã phối hợp với Lãnh đạo Cục xác định rõ các nhiệm vụ trọng tâm: “Tham gia thực hiện đổi mới cơ chế quản lý kinh tế, xoá bỏ tập trung quan liêu bao cấp, chuyển hẳn sang hạch toán kinh doanh, nâng cao năng suất

và hiệu quả, thực hiện tốt chính sách xã hội, bảo vệ lợi ích chính đáng của CNVC - LĐ đẩy mạnh phong trào xây dựng con người mới XHCN, chống tiêu cực phấn đấu hoàn thành vượt mức kế hoạch 5 năm 1986-1990” Đồng thời triển khai sắp xếp lại sản xuất, mở rộng các hình thức liên doanh liên kết tạo thêm việc làm cho người lao động dôi dư, thực hiện thí diểm và mở rộng làm lương khoán sản phẩm, khoán gọn, tổ chức thực hiện hạch toán tàu Xây dựng đề án và thành lập các Công ty cổ phần

5) Giai đoạn 1995 đến nay

Bằng Quyết định số 91/1996/QĐ-TTg ngày 22/4/1996 của Thủ tướng Chính phủ, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập trực thuộc Chính phủ, là doanh nghiệp nhà nước có vai trò chủ đạo trong ngành Hàng hải Việt Nam Có thể nói đây là thời điểm quan trọng về mặt tổ chức và thể chế của ngành Hàng hải, thời điểm mở rộng hội nhập kinh tế quốc tế, thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa Như vậy, từ năm 1996, trong hoạt động của ngành Hàng hải đã hình thành hai tổ chức với chức năng khác nhau căn bản: Cục Hàng hải Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng hải; Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hoạt động sản xuất kinh doanh

Đặc biệt, Hội nghị BCH Trung ương Đảng lần thứ 4 (khóa X) năm 2007 đã thông qua Nghị quyết 09/2007/NQ-TW ban hành Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trong đó xác định một trong những mục tiêu quan trọng là đến năm 2020 “phấn đấu đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển” Nghị quyết đã đề ra các mục tiêu cơ bản đối với kinh tế hàng hải và chỉ rõ nhiệm vụ trọng tâm của ngành Giao thông vận tải trong kinh tế biển; cụ thể đã xác định lấy kinh tế hàng hải làm yếu tố đột phá để thúc đẩy phát triển nhanh, bền vững kinh tế biển, góp phần bảo đảm chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia về biển, đảo Nghị quyết cũng nêu rõ định hướng chiến lược phát triển kinh tế-xã hội đến năm 2020 phát triển kinh tế hàng hải đứng vị trí thứ hai sau khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; sau 2020 đứng vị trí thứ nhất ưu tiên phát triển trong 5 ngành kinh tế biển Đây cũng là lần đầu tiên Đảng ta đánh giá một cách toàn diện về vai trò, vị trí của biển và kinh tế biển đối với sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng của đất nước Năm 2015 Việt Nam ứng cử và trở thành thành viên của Hội đồng IMO ở Nhóm C Sau đó đã tiếp tục tổ chức đăng cai các hội nghị Tokyo MoU, hội nghị Diễn đàn các nhà lãnh đạo Cơ quan hàng hải châu Á-Thái Bình dương

Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển Các cảng tổng hợp

và cảng container trên sông Cái Mép – Thị Vải tại Bà Rịa – Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận hành khai thác có khả năng tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 150.000 DWT Song song với xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải, ngành Hàng hải đã triển khai dự án Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long.Tóm lại, hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển nhanh về số lượng và chất lượng; lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh với tốc

đã triển khai lập quy hoạch phát triển Ngành với những nội dung quan trọng mang tính chiến lược gồm quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam, vận tải biển Việt Nam, công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển cảng trung chuyển container quốc tế, dịch vụ logistics

Do ảnh hưởng chủ quan như cơ cấu đội tàu không phù hơp với thế giới, Đầu tư đội tàu manh mún, nhỏ lẻ, tuổi trung bình của đội tàu cao, tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu còn hạn chế, đặc biệt ảnh hưởng của sự quản lý yếu kém và tác đông tiêu cực của nhóm lợi ích làm méo mó đường lối phát triển của ngành Mặt khác về khách quan, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, giá nhiên liệu tăng cao, giá cước sụt giảm đến 50-60% so với đầu năm 2008

Các nguyên nhân ấy đã tác động trực tiếp đến sự phát triển của ngành vận tải biển của đất nước Chi phí vận hành, nhiên liệu, bảo dưỡng ngày càng tăng, nguồn hàng vận chuyển khan hiếm, hầu như các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều trong tình trạng thua lỗ, một phần lớn doanh nghiệp nhỏ bị phá sản hàng loạt Đến nay, vận tải biẻn Việt nam mới chỉ có dấu hiệu phục hồi chậm chạp bước đầu., Trước mắt Cục hàng hải VN đã và đang tiếp tục nghiên cứu bổ sung vào hệ thống văn bản pháp luật hàng hải hiện hành một cách kịp thời và đồng bộ, để biến những tiềm năng to lớn của đất nước trở thành nguồn lợi kinh tế thực sự

Cục HHVN cũng đã tiến hành cải cách thủ tục hành chính trong toàn Ngành theo hướng đơn giản hóa thủ tục, hình thành và cung cấp “dịch vụ một cửa” cho các chủ tàu, chủ hàng, phù hợp thông lệ quốc tế

và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành, nâng cao hơn nữa hiệu lực quản lý nhà nước, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển

Phấn đấu đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong nước, đặc biệt chú trọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa với mục tiêu: cố gắng đến năm 2020 đạt trên 45% tổng sản lượng hàng hoá vận chuyển trong nước Đồng thời, bảo đảm nhu cầu lưu thông hàng hoá, hành khách giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ