Những vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật hàng hải việt nam

Bộ luật Hàng hài Việt Nam đirợc Quổc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30 tháng 6 năm ỉ 990 và cú hiệu lực thi hành kể từ ngày 1 tháne 1

Trang phụ bìa Lời cam đoan

Chương 1 NHŨNG VẤN ĐỂ LÝ LUẬN c ơ BẢN CỦA PHÁP LUẬT 12

HÀNG HẢI VIỆT NAM

1.1.2 Đ ối tượng điều chỉnh cùa pháp luật hàng hải Việt Nam 15 1.1.3 Chủ thể của pháp luật hàng hải Việt Nam 21 1.1.4 Phương pháp điều chỉnh của pháp luật hàng hải Việt 26

Nam

1.1.6 Một số đậc thù cơ bản khác của pháp luật hàng hải VN 41 1.1.7 Định nghĩa pháp luật hàng hải Việt Nam 49 ] 2 Quan hệ giữa pháp luật hàng hải Việt Nam với pháp luật 58

quốc tế và các luật khác trong HTPL Việt Nam 1.2.1 Pháp luật hàng hải và luật dân sự, kinh tế 58 1.2.2 Pháp luật hàng hải và luật thương mại 60 1.2.3 Pháp luật hàng hải và luật môi trường 63

1.2.5 Pháp luật hàng hải và pháp luật quốc tế, luật biển quốc tế 67 1.2.6 Pháp luật hàng hải và luật hành chính 76 1.2.7 Pháp luật hàng hải và tư pháp quốc tế 78 1.2.8 Pháp luật hàng hải với các luật khác 82 1.3 Vị trí, vai trò của pháp luật hàng hải trong HTPL VN 85 1.3.1 Vị trí của pháp luật hàng hải trong HTPL Việt Nam 85 1.3.2 Vai trò của pháp luật hàng hải Việt Nam 89

M Ụ C LỤC

Trang

Kho tài li u mi n phí c a Ket-noi.com blog giáo d c, công ngh

Chương 2 LƯ Ợ C S Ử P H Á T T R IỂ N VÀ THỰ C T R Ạ N G C Ủ A P H Á P LUẬT

2.2 Lược sử phát triển và thực trạng của PLHHVN 102

2.2.2 Pháp luật hàng hải Việt Nam thời kỳ đển năm 1990 104 2.2.3 Pháp luật hàng hài Việt Nam từ 1991 đến nay 122

Chương 3 N G U Y Ê N T Ắ C V À G IÀ I P H Á P H O À N T H IỆ N P H Á P LUẬT

H À N G H Ả I V IỆ T N A M

154

3.1 Các yếu tô' tác động đến sự phát triển của PLHHVN 155 3.1.1 Xu hướng phát triển vận tải biển và luật hàng hải quốc tế 155 3.1.2 Xu hướng hội nhập KTQT, phát triển kinh tế biển 160 3.2 Nguyên tắc hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam 163

3.3.Ỉ.2 Đề xuất tham gia các điều ước quốc tế 180 3.3.I.3 Sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 190

3.3.1.5 Hoàn thiện các luật khác trong hệ thống luật Việt Nam 203 3.3.2 Hoàn thiện pháp luật hàng hải hình thức 205 3.3.2.1 Hoàn thiện pháp luật tố tụng hàng hải 205 3.3.2.2 Hoàn thiện pháp luật tố tụng về bắt giữ tàu 209

International Convention] on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 - Công ước QT về Trách nhiệm Dân sự chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, 1992.

Commité Maritime Inlerantional - Ưỷ ban hàng hài quốc tế Economic and Social Commission for Asia and the Pacific -

Uỷ ban kinh tế Châu Á - Thái bình đương General Agreement on Trade in Services ' Thoả thuận chung

về Thương mại và Dịch vụ International Comercial Committee - Ưỷ ban Thương mại QT International Labour Organization - Tổ chức Lao động QT International Maritime Organiazation-Tổ chức hàng hải QT Convention on the International Maritime Satellite

Organization, 1976, and Operating Agreement on the Convention on the International Maritime Satellite Organization, 1976 - Công ước quốc tế về viễn thám toàn cầu,

1976 vàT hoả thuận khai thác.

International Ship and Port Facility Security Code (SOLAS Amendments 2002) - Bộ luật quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng và bổ sung sửa đổi 2002 của SOLAS

Port State Control - Kiểm tra của Quốc gia có cảng.

International Conventiona on Standards o f Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995 - Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên 1978/1995.

United Nations Commision on the International Trade Law

U ỷ ban của Liên Hợp quốc về Luật Thương mại quốc tế.

United Nations - Liên hợp quốc United Nations Conference on Trade and Development -

Uỷ ban phát triển thương mại quốc tế.

World Trade Organization - Tổ chức thương mại thế giới

Từ xa xưa, cùng với sự phát triển cùa giao lưu buôn bán bàna thương thuyền giữa các quổc gia và vùng lãnh thổ, trải qua quá trình hàng trăm năm, từng bước các tập quán, sau này là các nguyên tắc và chế định hàng hải đã được hình thành v à phát triển, tạo khuntí; pháp lý điều chỉnh hoạt độn» sử dụne; tàu và biển vào mục đích thương mại, RÓp phần khuyến khích sự phát triển vận tải biển ở Việt Nam cũng như nhiều quốc gia trên thế giới Tàu và đại dương là hai đối tượne cơ bản và quan trọng nhất của pháp luật hàng hài Khai thác tàu biến một cách an toàn và hiệu quà, đồns thời bào đảm việc giữ gìn môi trường trong lành của biển và đại dương không chỉ là trách nhiệm cùa từng quốc gia mà còn là trách nhiệm chung của cả cộng đồng thế ĩĩiới Ngày nay, khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng ngày càn« gia tăng đã dẫn đến sự phát triển cà

về số lượng cũng như về chất lượng của đội tàu buôn Hơn nữa, phương thức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cũng ngày càng được phát triển theo hướng hiện đại hoá, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại đường biển và điều này đòi hỏi pháp luật hàng hải ngày càng phải hoàn thiện cho phù hợp với tình hình thực tế.

Với ưu thế vận chuyển được khối lượng hàng lớn, khoảng cách xa, giá thành rè nên hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu của thế giới được vận chuyển bàng đường biển Với Việt Nam, hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bàng đườns biển chiếm hơn 90% tổns hàng hoá xuất nhập khẩu và sổ hàng hoá này được vận cliuyổn đến hàng trăm nước trên thế giới [10-tr.3] Chính vì vậy, nói đến pháp luật hàng hải không thể không đề cập đến đặc điểm mang tính quốc tể của nỏ.

MÔ ĐÂU

1 T í n h c ấ p t h iế t c ủ a Đ ề tà i

Trong những năm qua, nhất là kể từ khi Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm

1990 được ban hành, pháp luật hàng hải cùa nirớc ta đã từng bước được xây dựng và hoàn thiện đă góp phần không nhò vào sự nghiệp xây dựng và phát triển đất nước Tuy vậy, với sự phát triển của các luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam, sự sửa đổi, bổ sung của điều ước quốc tế về hàng hài và

sự phát triên c ùa n eành h àng h ải V iệt N am t rong thời o ian qua, pháp I uật hàng hài Việt Nam đang ngày càng bộc lộ nhiều bất cập, đòi hỏi cần có sự nghiên cứu, xem xét, sửa đổi bổ sung nhàm phục vụ hiệu quả chiến lược chù động hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.

Do vậy, đề tài: "Những vấn đề lý luận và thực tiễn cùa việc hoàn thiện pháp luật hàng hài Việt Nam" là một vấn đề có tính cấp thiết cả trên phương diện lý luận và thực tiễn, cần được nshiên cứu trong giai đoạn hiện nay.

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

Các nghiên cứu về thực tế áp dụng pháp luật hàng hải đã được nhiều nhà khoa học pháp lý và nhừna nhà khoa học kinh lế Việt Nam nghiên cứu từng phẩn và dưới các góc độ, khía cạnh nghiên cứu khác nhau Trong những cône trình nghiên cứu, những bài viết đã được công bổ, các vấn đề về thực tiễn áp dụns, và đề xuất hoàn thiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, tố tụng về bẳt giữ tàu, đã được đề cập ở những mức độ khác nhau Trong số cảc công trình khoa học này có thể kể đến như: Đ ề án xây đựng "Pháp lệnh về tố tụng bắt giữ tàu" từ năm 1999 do Toà án Tối cao chú trì nghiên cứu, Đ e án "Bộ luật Hàng hài Việt Nam sửa đổi" do Bộ Giao thông Vận tải chủ trì nghiên cứu, Đề tài nghiên cứu khoa học độc lập cấp nhà nước "Những vấn đề lý luận

và thực tiễn phát triển pháp luật về thương mại và hàng hài quốc gia và quốc

tế trong điều kiện Việt Nam hội nhập khu vực và thế giới" do Trường đại học Ngoại thương chủ trì; Bài viết của TS Hà Hùng Cường, LG Hoa Hữu Long

"Một số vấn đề xác định thẩm quyền xét xử và luật áp dụng đối với vụ kiện tàu Trường Sa"; Ths.Nguyễn Thị Như Mai "Luật hàng hái và Tố tụng hàng hải ở Việt Nam", đã phân tích một sổ khía cạnh của Bộ luật Hàng hài Việt Nam năm 1990, về tố tụng hàng hài và bắt giữ tàu ờ Việt Nam.

Vấn đề lý luận chung về các lĩnh vực pháp luật trong hệ thốn? pháp luật Việt Nam đă được nehiên cứu dưới rất nhiều góc độ khác nhau Tuy nhiên, đến nay chưa có một công trình nghiên cứu nào, kể cả giáo trình giảng dạy ở các trường đại học luật trong nước và nước ngoài, nghiên cứu về nhừno vấn

đề lý luận cơ bản cùa pháp luật hàng hài Việt Nam, về lược sử phát triển của pháp luật hàns hài Việt Nam cũns như chưa có một công trình khoa học nào nghiên cứu một cách toàn diện, bao quát về hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam trên cơ sờ những vấn đề lý luận chung của pháp luật Việt Nam Do

đó, Luận án này là công trình khoa học đầu tiên đặt vấn đề nghiên cứu một cách toàn diện, khái quát các "vấn đề lý luận và thực tiễn cùa việc hoàn thiện pháp luật hàng hài Việt Nam" dưới góc độ và phương pháp nghiên cứu của lý luận chung về Nhà nước và pháp luật.

3 Muc đích nghiên cứu và nhicm vu của luân án• o • • •

Trước những yêu cầu của công tác nghiên cứu lý luận và thực tiền khoa học pháp lý, luận án hướng tới mục tiêu nghiên cứu những vấn đề ìý luận của pháp luật hàng hải Việt Nam, chỉ rõ vị trí, vai trò quan trọng của pháp luật hàng hài Việt Nam đối với các luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam

và dối với sự phát triển kinh tế đất nước trong điều kiện đặc thù của nưóc ta

và tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế Luận án cũng tập tning đánh giá thực trạng pháp luật hàng hải Việt Nam tronc thời gian qua và kiến nghị những phươns hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải ở nước ta trong quá trình

xây dựnu nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa và hội nhập kinh tế quốc tế.

Đê dạt được mục đích này, luận án có nhiệm vụ:

- Phân tích khái niệm cơ bản, trong đó nêu bật các đặc thù cơ bàn của pháp luật hàng hái Việt Nam.

- Phân tích mối quan hệ giữa pháp luật hàng hải với pháp luật quốc tế và các luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam đề qua đó xác định vai trò, vị trí của pháp luật hàng hải trong hệ thốns pháp luật Việt Nam.

- Lược sử quá trình phát triển, thực trạng, xu hưcmg phát triển cùa pháp luật hàng hài Việt Nam để từ đó đề xuất hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam tron« thời gian tới.

4 P h a n i vi n g h i ê n c ứ u* o

Đe tài luận án là một vấn đề rộng lớn và phức tạp, do vậy trong khuôn khổ chuyên ngành lý luận Nhà nước và pháp quyền, luận án chì tập trung phân tích một số nội dung cơ bản có tính khái quát những vấn đề lý luận cơ bàn của pháp luật hàng hài, thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam trong giai đoạn tới nhằm nâng cao vai trò của pháp luật hàng hải trong hệ thống pháp luật Việt Nam, góp phần vào quá trình phát triển kinh tế, xây dựng Nhà nước pháp quyền ở Việt Nam nói chung và giao lưu thương mại nói riêng.

5 Cơ sở lý ỉuận và phưong pháp nghiên cửu

Cơ sở lý luận của luận án là các nguyên lý của khoa học lý luận chung về Nhà nước và pháp luật của Việt Nam, các quan điểm của Đảng Cộng sản Việt Nam về hoàn thiện pháp luật được th ể hiện trong các Nghị quyết Đại hội Đảng vin , IX, các văn bàn pháp luật của Nhà nước, chương trình hội nhập

kinh tế quốc tế, và thực hiện Hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa kỳ tại các văn bản của Chính phủ.

Để nghiên cứu và giải quyết các vấn đề đặt ra trong luận án, tác giả đã sừ dụng nhiều phương pháp cụ thể như: logic hình thức, phương pháp so sánh, phương pháp hệ thống, phương pháp xã hội học và các phương pháp khác, kết hợp lý luận và thực tiễn để giải quyết các nhiệm vụ đặt ra trong luận án.

6 Những đóng góp mói về khoa học của luận án

a lAiận án là công trình chuyên khảo khoa học đầu tiên của Việt Nam và nước ngoài nghiên cứu m ột cách hệ thống các vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật hàng hài Việt Nam.

b Trên cơ sở lý luận chung cũa pháp luật Việt Nam Luận án đã phân tích, nêu bật các khái niệm và nội dung cơ bản của pháp luật hàng hài Việt Nam.

c Luận án làm sáng tỏ vai trò cùa pháp luật hàng hài Việt Nam trong hệ thốne pháp luật Việt Nam, nêu bật mổi quan hệ chặt chẽ giữa pháp luật hàng hải và các luật khác để từ đó xác định việc hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam.

d Thông qua việc khái quát hoá lược sử phát triển và thực trạng của pháp luật hàng hải Việt Nam, Luận án dã phân tích các điểm bất cập trong thực trạng pháp luật hàng hải V iệt Nam, từ đó kiến nghị cụ thể hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải nhàm tạo khung pháp lý cho các hoạt động hàng hải

ở Việt Nam.

7 ý nghĩa lý luận và thực tiễn của ĩuận án

Những kết quà nghiên cứu cùa luận án sẽ góp phần bổ sung quan trọng vào lĩnh vực lý luận pháp luật, góp phần nâng cao nhận thức ]ý luận về vị tri,

vai trò và tầm quan trọng của pháp luật hàng hải trong đời sổng kinh tế, xã hội; đồn» thời đóng góp vào việc thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu các cơ sở khoa học của việc xây dựng chiến lược pháp luật trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Những kết luận, đề xuất, kiến nghị trong luận án có thể góp phần tích cực cho việc hoàn thiện pháp luật hàng hài trong tổng thể phát triển hệ thốne pháp luật Việt Nam.

Hy vọng ràng, Luận án này sỗ là một tài liệu tham khảo có ý nghĩa đối với các chuyên gia pháp luật, các nhà nghiên cứu và giảng dạy, các nghiên cứu sinh, học viên cao học luật và sinh viên các trường luật.

8 Kết cấu của luận án

Danh mục công trình khoa học của tác giả

Danh mục tài liệu tham khảo

Các phụ Ịục

Kho tài li u mi n phí c a Ket-noi.com blog giáo d c, công ngh

Chương 1

N H Ữ N G VÁN I)È LÝ LUẬN c ơ BẢN C Ủ A P H Á P L U Ậ T H À N G H À I V I Ệ T NAM

1.1 Khái niệm chung

1.1.ỉ Thuật ngữ "luật hàng hải”

"Luật h à n g hải" (maritime law) được sử dụng với nhiều thuật ngữ khác nhau Trong nhiều sách báo pháp lý và nhiều văn bản luật của các nước chúng

ta vẫn thưừns gặp các thuật ngữ n hư "luật hàng hải" (shipping law ), "luật hànẹ hài" (maritime law), "tố tụng hàng hải" (admiralty law/maritime procedure law), "công pháp hàng hải quốc tế" (public international maritime law), "tư pháp hàng hải quốc tể" (private international maritime law), "luật biển" (law o f the sea), "luật thươna mại hàng hải" (maritime commercial law),

"luật hàng hải thương mại" (merchant shipping la w )v v Chúng ta c ó thề thấy việc sử dụng đa dạng thuật ngữ này ở luật hàng hải một sổ nước như:

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam (Vietnamese Maritime C ode).1

- Bộ luật hàng hái Trung quốc (Maritime Code o f the Peoples’s Republic

o f China) [108, tr.55-110 j.2

* - Luật tổ tụng hàng hải Trung Quốc (Maritime Procedure law o f Peoples's Republic o f China) [108, tr.ỉ 11-131].3

- Bộ luật hàng hài Thụy Điền (The Swedish Maritime Code ) [96].4

- Bộ luật hàng hài và tổ tụng hàng hải Hoa kỳ (American Admiralty Act, Shipping Act, Merchant Marine Act) [97, tr.235, 273, 375].5

- Quy tắc Tố tụng hàng hài úc (Admiralty Rules o f ausíralia).

1 Được Quốc hội rtưởc Cộng hoà Xả hội Chủ nghĩa Việi Nam khoá V(!!, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30/6/1990, có hiệu lực thi hành kề từ ngày 1/1/1991.

2 Được Quốc hội Trung quổc thông qua tại ký họp lần thử 28 ngáy 7/11/1992, có hiệu lực kê từ ngày 1/7/1993

'* Được Quốo hội Trung quốc thỏng qua tại kỳ họp lần thứ 9 ngày 25/12/1999, có hiệu lực từ ngày 1/7/2000.

J Được ban hành năm 1994 trên cơ sớ sửa đòi, bò sung từ Bộ luật nùm 1891.

i Merchant Marine Act, 1936 và Admiralty Act, 199S.

- Bộ luật hàng hải thương mại Ưkraina (Merchant shipping Code o f Ukraina) [88]6.

- Bộ iuật hàng hải thương mại Singapore (Merchant shipping Act o f Singapore).

- Bộ luật hàng hải thương mại Anh (Merchant shipping Act o f England ).

- Bộ luật biển Canada (Canadian Marine Act).

- Luật vận tải biển Nhật bản (Marine Transportation law o f Japan) [82].

- Luật hàng hải nằm trong B ộ luật Thương mại Nhật bản (The Commercial Code o f Japan) [84].7

- Bộ luật biển Hàn quốc (Marine Act)

Sở dĩ có sự đa dạng này vì có sự hiểu và giải thích khác nhau trong phạm

vi của hệ thổng luật Anh-Mỹ (common law) và hệ thống pháp luật Châu Âu lục địa (civil law), và sự khác nhau giữa hệ thống luật quốc gia.

Điều cần liai ý là các nhà nghiên cứu lý luận đã phân tích và tranh luận

về bản chất của luật hàng hải ở các góc độ hoàn toàn khác nhau như dưới góc

độ pháp lý, khoa học, và thực tiễn Ngay cả Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)

và Liên hợp quốc trong các văn bản của mình cũng còn sử dụng thuật ngữ luật hàng hải không thống nhất, thậm chí trong các văn bản luật có tính hướng dẫn cũng sử dụng thuật ngữ này một cách khác nhau, ví dụ như khi thi sử dụng thuật ngữ "maritime law" (trong tài liệu "Maritime Legal Framwork" của IMO hay tài liệu "Guidelines for Maritime Legislation" của Liên họp quổc),8 khi thi sử dạng thuật ngữ "shipping law" (A Model Shipping Act của

IM O)[80].9 Đây là lý do tại sao luôn tồn tại các định nghĩa khác nhau về khái

6 Đ ược Xỏ Viết tối của Líkrain {hông qua ngày 9 /1 2 /i 994

7 Quyển sổ 4 "M aritime Commerce" trong tuyến tập The Commercial Code & The Audit Special exceptions Law o f japan, baa hành năm 2003.

8 Xuất bản năm 1991.

9 Xuất bản năm 2000.

niệm "luật hàng hải" và luôn là chủ đề tranh luận của các nhà nghiên cứu lý luận và thực tiễn.

Tuy nhiên, nghiên cứu sự phát triển của hoạt động hàng hài và nội dung của các văn bản luật hàng hài của nhiều nước, các tài liệu giảns dạy, nghiên cứu cho thấy thuật ngữ luật hàng hài có nội hàm khác nhau ở từns thời kỳ phát triển và tuỳ thuộc vào góc độ, quan điểm của người sử dụng Hoạt động vận chuyển hàng hoá bàng đường biển đã được phát triển từ thời xa xưa và ở thời kỳ này con người chi quan tâm đến các khó khăn và tranh chấp liên quan đến hành hài trên biển (navigation) và thương mại hàng hài mà luật hàng hải mới chi đưa ra các quy định riêne liên quan đến hoạt động hành hải trên biển [79] Vì vậy mà thuật ngữ "shipping law" đã được sử đụna từ rất sớm và tồn tại suốt trong một thời kỳ dài cho đến bây giờ vẫn đang tiếp tục được sử dụng với quan niệm là "luật liên quan đến tàu và vận chuyển hàng hoá bằng đường biển" (ships and shipping) mà không liên quan đến các hoạt động khác như hoạt độns của cảng, hoạt động dịch vụ hàng hải, vấn đề bảo vệ môi trường, an toàn và an ninh hàng hải Chúng ta có thể nhận thấy điều này ở nước có ngành hàng hài phát triển sớm thì sử dụns thuật ngừ "luật hàng hải" là "shipping law", như Bộ ỉuật hàng hãi thương mại cùa Anh, và hiện nay vẫn được nhiều nước sử dụng như Canada, Singapore, Ưkraina

Khi hoạt động hàng hải được phát triển với một nền công nghệ tiên tiến đòi hỏi hàng loạt các yếu tố khác có liên quan đến hoạt động của con tàu như

an toàn hàng hài, an ninh hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, môi trường, cảng biển

và các dịch vụ hàng h ải cũng phài được quan tâm và phát triển theo Nếu luật hàng hải điều chinh hết các nội dung này cùa hoạt đ ộn g hàng hải thì người ta sẽ sử dụng thuật ngữ "maritime law" Pháp luật hàng hải Việt Nam

sử dụng thuật ngừ luật hàng hải "maritime law" với nội hàm rộng, điều chỉnh mọi hoạt động liên quan đến vận tải biển bao gồm các hoạt động liên quan

con tàu, hàng hài thương mại, thuyền viên, cảng biển, địch vụ hàng hài, an toàn và an ninh hàng hài, bảo vệ môi trường biển Vì vậy, pháp luật hàng hải Việt Nam được sử dụng với thuật ngừ là "maritime law" là phù hợp với thực

tế và xu thế phát triển của hàng hài Việt Nam cũng như hàng hải thế giới Qua các phân tích ờ trên cho thấy, tuỳ vào mục đích thực tế và truyền thổnụ pháp luật của mồi quốc gia mà người ta có thề sử dụng các thuật ngữ khác nhau của luật hàn tì hải và rất khó có thể đưa ra một thuật ngữ chun« về luật hàng hài.

Để có thể đưa ra định nghĩa về pháp luật hàng hải Việt Nam chúng ta cần dựa trên cơ sờ cùa lv luận chung về pháp luật, cụ thể là cần phân tích các yếu tố cấu thành cùa nó như: đối tượne; điều chỉnh, chủ thể, phương pháp điều chỉnh, nguồn của pháp luật hàng hải vả một số đặc thù khác của của pháp luật hàng hài dựa trên lý luận chung về pháp luật Việt Nam.

1.1.2 Đ ố i tirọTig đ i ề u c h ỉ n h c ủ a p h á p l u ậ t h à n g h ả i

Theo lý luận chung về pháp luật thì "đối tượns; điều chỉnh của pháp luật

là những quan hệ xã hội mà pháp luật hướng tới, tác động tới" [16, tr.339] Trong hệ thống pháp luật Việt Nam, các quan hệ xã hội có đặc thù khác nhau thuộc đối tượng điều chình của các luật khác nhau, ví dụ như quan hệ phát sinh trong hoạt động quàn lý hành chính mang tính chất chấp hành, còn quan

hệ phát sinh trone; lĩnh vực dân sự lại mang tính bình đẳng, thoả thuận Vậy, những quan hệ xã hội mà pháp luật hàng hải điều chỉnh là những quan hệ nào Pháp luật hàng hài và tổ tụng hàng hài điều chinh các mối quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt độn« hàng hái và vận tài đường biển N ói một cách khác,

“pháp luật hàng hải điều chinh các quan hệ xã hội liên quan đến các đối tirợna

liên quan đến con tàu hoạt động trên biển và các sự kiện có liên quan biển”.l0Ọuan điểm này hoàn toàn phù hợp với lý luận pháp iuật hàng hải Việt

Nam và điều này được thể hiện rất rõ tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm

1990 Bộ luật Hàng hài Việt Nam đirợc Quổc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30 tháng 6 năm ỉ 990

và cú hiệu lực thi hành kể từ ngày 1 tháne 1 năm 1991, một Bộ luật chủ đạo của pháp luật hàng hải thực định, đã khẳng định rõ Bộ luật Hàng hải Việt Nam điều chỉnh những quan hệ xẫ hội phát sinh từ hoạt độne hàng hài, đó là các hoạt động liên quan đến việc sừ dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học - kỳ thuật, văn hoá, thể thao, xã hội và công vụ nhà nước."

Một trong nhữns đối tượng có liên quan đến biển là tàu biển - đối tượng của rất nhiều mối quan hệ pháp lý như quan hệ ciữa chủ tàu, người thuê tàu người khai thác tàu với chủ hàng, người gừi hàng, người nhận hàng; quan hệ của tàu với cảng, người cung cấp dịch vụ tại cảng, hoặc quan hệ giữa các đối tượng này với nhau và pháp luật hàng hải có nhiệm vụ giải quyết những tranh chấp nảy sinh từ các quan hệ này Ngoài ra, tàu biển và những người điều hành con tàu còn chịu sự điều chình của các quy định về quản lý hành chính thuộc các lĩnh vực khác có liên quan như an toàn, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường b iển Căn cứ vào đặc thù của nó mà các quan hệ

xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hài có thể dược xếp thành các nhóm quan

- Quan hệ của tất cà các bên có liên quan đến vận tài đường biển, đó là mòi quan hệ giữa những người có quyền lợi liên quan đen hàng hoá và người vận chuyển, với chủ tàu như: quan hệ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển: quan hệ giữa chủ hàng, chủ tàu và người bảo hiểm trong vận chuyển hàntí: hoá bàng dường biển.

- Quan hệ dân sự ngoài hợp dồng như: quan hệ giữa chủ tàu, người khai thác tàu với các bên có liên quan trong các vụ đâm va, trong phân bổ tổn thất chung, trong trách nhiệm dân sự chú tàu; quan hệ v ề sở hĩru tàu, cầm cố, cầm giữ hàng hải, bẳt giữ tàu biển, cứu hộ hàng hài v.v

- Quan hệ giữa người tham gia hợp đồn» dịch vụ hàng hải như: họp đồng đại ]ý tàu biển, đại lý giao nhận vận tài, môi giới hàng hải, bốc xếp và giao nhận hàng hoá.

1.1.2.2, Ouan hệ xã hội phát sinh giữa các Quốc gia liền quan đến tàu biến hoạt độtiẹ ở các vùng biển.

Các quốc gia lièn quan đến sử dụng tàu và biển vào mục đích hàng hải thương mại bao gồm: quốc gia ven biển, quốc gia có càng và quốc gia mà tàu mang cờ Quốc gia mà tàu mang cờ là quốc gia mà tàu đăng ký quốc tịch nước đó, quốc gia ven biển tà quốc gia mà vùng lãnh hài của quốc gia này có tàu đi qua, và quốc gia có cảne là quốc gia có cảng mà tàu ra, vào, hoạt động 192].

Quyền và nghĩa vụ của các quốc gia ven biển, quốc gia có càng và quốc gia mà tàu mang cờ đối với hoạt độn» của con tàu trên biển cũn« khác nhau Điều này được thể hiện ở các quy định cùa các quốc gia trong việc ban hành các quv định pháp luật có liên quan đến hoạt đ ộ n s cùa các đối tượng trên biển, trong việc quản ỉý các vùng biển vì các mục đích công cộng như an toàn

C ác quan hệ n à y gồm :

và an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường biển, và các mục đích kinh tế khác

Cụ thể như:

- Các quy định của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng về yêu cầu an toàn hàng hải đối với tàu khi đến cảng hoặc hành hài (navigation) dọc bờ biển của quốc gia đó nhằm tránh các tai nạn xảy ra và phòng chổng ô nhiễm biển

từ các tàu;

- Các quy định của quốc gia mà tàu mang cờ về đăng ký tàu, về cấu trúc, thiết kế, trang thiết bị của tàu, khà năng chuyên môn của thuyền viên, định biên an toàn cùa tàu, nhân lực và điều kiện làm việc nhằm bào đảm an toàn hàng hải đổi với tàu mang cờ quốc gia mình Do đó, pháp luật hàng hải phải bao gồm các quy định về bảo đảm an toàn hàng hải cùa tàu, định biên của tàu, quy tắc điều động tránh va, cứu hộ và phòng chống ô nhiễm biển.

Các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải vì mục đích kỉnh tế cùa một quốc gia.

Các quan hệ xã hội phát sinh từ các hoạt động kinh tế trong lĩnh vực hàng hải như kinh doanh vận tải biển, dịch vụ hàng hải và cảng biển.

Các quan hệ xã hội phát sinh trong hoạt động quàn lý hành

chinh hàng hải, như quan hệ quyền lực của Nhà nước, các cơ quan công quyền của Nhà nước với các cá nhân, pháp nhân, và giữa các cơ quan công quyền khác của Nhà nước.

Các quan hệ pháp luật thuộc nhỏm này bao gồm các quan hệ giữa các cơ quan quản lý nhà nước với các chủ thề tham gia quan hệ hàng hải, ví dụ như quan hệ giữa các cơ quan quản lý nhà nước trong việc cấp phép cho tàu ra vào cảng, cô n g bố cảng biển, đăng ký tàu biển v à thuyền iên, đào tạo và cấp chửng chỉ thuyền viên , và quan hệ giữa các cơ quan quản lý nhà nước liên quan đến hàn hải với nhau, ví dụ như quan hệ giữa cảng vụ hàng hải và các

cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nirớc chuyên ngành tại cảng biển

(hài quan, biên phòng, y tế, kiểm dịch động- thực vật, cảnh sát biển), và quan

hệ giữa cơ quan quàn lý chuyên ngành hàng hải với các Bộ, ngành khác có liên quan.

Qua các phân tích ở trên cho thẩy một điều là, các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải có tính đặc thù riêng và trước hết được điều chỉnh bởi pháp luật hàng hài mà không được điều chinh ờ luật nào khác, đó ỉà các quy phạm về: vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tổn thất chune;, cứu hộ trên biển, bào hiểm hàng hải, đăng ký tàu biển, giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu, quyền cầm giữ hàng hài Pháp luật hàng hài không điều chinh những quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàníỊ hải mà những quan hệ này được điều chình bởi những quy phạm, chế định của các luật khác có liên quan Ví dụ: Con tàu có thể bị cầm giữ ờ các hình thức chiếm giữ, cầm giữ theo luật định và quyền cầm giữ hàng hài Trong các hình thức cầm giữ này thì quyền chiếm giữ (possesory lien), quyền cầm giữ theo luật định (statotury lien) đã được quy định tại luật dân sự 12 hoặc các ỉuật khác có liên quan, nhưng quyền cầm giữ hàng hải đổi với tàu biển (maritime lien), là một đặc quyền hàng hải, thì chi được điều chỉnh bằna quy phạm của pháp luật hàng hài Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển có đặc thù riêng, khác với các quyền cầm RÌữ được quy định ở luật dân sự và các luật khác, ở đặc tính quyền cầm giữ luôn đi theo con tàu, quyền này không bị mất đi, kể cả trường hợp con tàu thay đổi chú s ở hữu (trừ trường hợp thay đổi ch ủ sở hữu d o toà án quyết định) Hoặc như quy định về bắt giữ tàu liên quan đến các khiếu nại hàng hải được quy định trong tổ tụng hàng hải cũng hoàn toàn khác với bẳt giữ bào toàn trong tố tụng dân sự hoặc tổ tụng kinh tế, đó là bắt giữ tàu trong tổ tụng hàng hài không phải để thi hành bàn án của toà án, mà nó chì bắt giữ trong trường hợp để giải quyết các tranh chấp liên quan đến các khiếu nại hàng hài

Mục 1, Chương [II, Bộ luật D ân sự năm 1995, quy định vẻ Quyền chiếm giữ.

và việc bắt giữ này có thể được tiến hành ở giai đoạn tiền xét xử Như vậy, có thể nhận thấy một điều là đối với pháp luật hàng hải Việt Nam, các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hài trước hết phải được áp dựng theo quy phạm của pháp luật hàng hài mà không phải áp dụng theo các luật khác.13 Tuy nhiên, như phần trên đã đề cập, có nhừno quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải mà có tính chất thuộc đối tượng điều chỉnh của các luật khác như quy định về quyền chiếm giữ, cầm giữ tàu biển theo iuật định, hoặc những quy định chung về quyền sở hữu tài sản, cách thức ký kết hợp đồng dân sụ và kinh tế mà không được điều chinh bởi pháp luật hàng hải thì sẽ được áp dụng theo quy định của các luật có liên quan đó Khoản 2, Điều 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 đã quy định rõ nguyên tắc này, đó là những quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải mà không được Bộ luật này điều chỉnh thì tuỳ theo từng trường hợp cụ thể sẽ áp đụng pháp luật tirưng ứns khác của Việt Nam Đây cũng !à mối quan hệ chặt chẽ giữa pháp luật hàng hải với các luật khác có liên quan trong hệ thống pháp luật Việt Nam và điều này sè được phân tích kỹ hơn ở phần sau.

Qua phân tích ờ trên cho thấy pháp luật hàng hải Việt Nam có đối tượng điều chình riêng, đó là các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải Và

vì pháp luật hàng hài nằm trong hệ thống luật quốc gia nên, bên cạnh các quy định có tính chất đặc thù riêng và được điều chỉnh bời pháp luật hàng hải, một

số quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải cũng được điều chinh bởi các luật khác tương ứng trong hệ thốnơ pháp luật Việt Nam có liên quan 1.1.3 Chủ thể cùa pháp luật hàng hải V iệt Nam

Trước khi xác định chủ thể của pháp luật hàng hải, chúng ta cần nêu qua khái niệm chung về chủ thể pháp luật theo lý luận chung cùa pháp luật Việt

20

Nam Theo Giáo trình Lý luận chung v ề Nhà nước và Pháp luật của Khoa luật

- Trường dại học Tổng hợp Hà Nội (nay là Đại học quốc gia Hà N ội) năm

1993 thỉ "chù thể pháp luật là nhừno cá nhân, tồ chức có khả năng trở thành các bên tham gia quan hệ pháp luật, có được những quyền và nghĩa vụ pháp [ý trên cơ sớ những quy định pháp luật” [15, tr 394],

Như đã phân tích ờ phần trên, các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt độna hàng hài được xểp thành những nhóm khác nhau, vì vậy sẽ đễ dàng hơn nếu xem xét và phân tích các chú thê của pháp luật hàng hải theo các nhóm quan hệ pháp luật này Do dó, có thể xếp chủ thể của pháp luật hàng hải thành

ba nhóm sau dây:

1.1.3.! Nhà nước, các cơ quan công quyền

Néu như pháp luật hànq hải diều chình quan hệ quyền lực cùa Nhà nước, các cơ quan công quyền của Nhà nước với các cá nhân, pháp nhân và với các

cơ quan công quyền khác cùa Nlìà nước thi có thể nói rằng, nhóm chủ thể thứ nhất cùa pháp luật hàng hài bao gồm: Nhà nước, các cơ quan công quyền.

Ỏ trung ương, các cơ quan công quyền nhà nước liên quan đcn hoạt độns hànci hãi có thể kể đến cao nhắt là Quốc Hội Quốc hội mà tổ chức hiện nay của n ó d ư ợc thành lập theo Luật của Quốc h ội s ố 3 0 /2 0 0 1/QH10 ngày 25 tháng 12 năm 2001, cơ quan có quyền ban hành và sửa đổi B ộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, một bộ luật có hiệu lực cao nhất của pháp luật hàng hải Việt Nam Tiếp đến là Chính phủ, là cơ quan được tổ chức theo Luật của Quốc hội sổ 32/2001/Q H 10 ngày 25/12/2001 Sau đó là, Bộ Giao thông Vận tải [2 8 1, rồi Cục Hàng hải Việt Nam [51], Cục Đãng kiểm Việt Nam [54], hệ thống các cảng vụ hàn» hài ờ các tỉnh ven biển [53], các Chính quyền địa phương, các Bộ ngành khác có liên quan như Cảnh sát biển, Bộ đội biên phòng, Hải quan là các cơ quan có nhiệm vụ liên quan đén quản lý nhà nước

về hàng hài Các cơ quan công quyền này, tuỳ theo chức năng, nhiệm vụ cùa

mình theo luật định, thực hiện quyền lập pháp và hành pháp trong lĩnh vực

hàng hải Trong quan hệ quổc tế, mỗi quốc gia thường chì định rỗ "cơ quan có

thâm quyền" trong việc cấp các giấy tờ cho tàu, chứng chi thuyền viên, kiểm

tra hoặc xứ phạt đối với tàu nước ngoài khi đến cảng Và, các giấy tờ, chứng

chì đo các cơ quan có thẩm quyền của quổc gia này cấp sẽ được các quốc gia

khác công nhận.

1.1.3.2 Quốc gia, to chức quốc tế

a) Các quốc gia

Các quan hệ pháp luật phát sinh giữa các Quổc gia liên quan đến tàu biển

hoạt động ờ các vùng biển được điều chình bởi pháp luật hàng hải Việt Nam

cho thấy nhóm chủ thể thứ hai của pháp luật hàng hải bao gồm: Quốc gia và

các tổ chức quốc tế.

- Các quốc gia liên quan đến các hoạt dộng hàng hài bao gồm quốc gia

mà tàu mang cờ, quốc gia ven biển và quốc gia có cảng Ngoài ra, theo Công

ước quốc tế của Liên Hợp quốc về Luật biển 1982 (sau đây gọi tắt là Côns;

ước quổc tế về Luật biển 1982) thì các quốc gia không cỏ biổn và các quốc

, gia quần đảo cũng là chủ thể của luật biển quốc tế Tuy nhiên, các quổc gia

được đề cập tại các điều ước quốc tế về hàng hài thì chù yếu là các quốc gia:

quốc gia mà tàu mang cờ, quốc gia có cảng và quốc gia ven biển Điều này có

thề nhận thấy trong các quy định cùa pháp luật hàng hài chi bao gồm các quy

định liên quan đến quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các quốc í?ia này

Vì vậy, có thể coi chủ thể của pháp luật hàng hải là các quốc gia ven biển,

quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu m ans cờ.

Quyền và nehĩa vụ của quốc gia mà tàu mang cờ, quốc gia có cản , quốc

gia ven biển được quy định tại các điều ước quốc tế như Công ước quốc về

Luật biển 1982, các điều ước quốc tế của IMO và cácđiều ước quốc tể của tồ

chức quốc té khác có liên quan Việt Nam đã tham gia nhiều điều ước của các

2 2

tô chức này, vì vậv pháp luật Việt Nam nói chung và pháp luật hàng hải Việt Nam nói riêng phải phù hợp với nguyên tác, tiêu chuẩn quốc tế dược quy định tại các điều ước quổc tế này.

Với vai trò của quốc gia mà tàu mang cờ, Việt Nam thực hiện quyền tài phán đối với đội tàu dăne; ký mane cờ Việt Nam, đổi với thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và đối với các lĩnh vực khác liên quan đến hoạt động cùa tàu mang cờ Việt Nam Đ ồn s thời, với trách nhiệm cửa quốc gia ven biển

và quốc gia có cảna, Việt Nam có quyền và nghĩa vụ đổi với các tàu ra, vào, hoạt độn« tại các càn« biển và cốc vùng biển Việt Nam phù hợp với chế độ pháp lý của các vùng biển được quy định tại Công ước quốc tế về luật biển năm 1982 mà Việt Nam ỉà thành viên Quyền tài phán của các quốc gia mà tàu mang cờ, quốc gia có cáng và quốc gia ven biển được thế hiện ở hai lĩnh vực: ban hành pháp luật và thực thi pháp luật Với vai trò của quốc gia mà tàu mang cờ, pháp luật hàng hải Việt Nam phải có các quy định bảo đảm rằng đội tàu mang cờ V iệt Nam có đủ các tiêu chuẩn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế,

ví dụ như quy định về tại một thời điểm con tàu chỉ được mang một cờ phù họp với công ước quốc té về Luật biển 1982 Là một quốc gia có cảng, Việt Nam đã ban hành hàng loạt các văn bàn pháp luật liên quan đến quản lý tàu thuyền, bao gồm tàu biển Việt Nam và nước ngoài, ra vào các cảns; biển Việt Nam (xem Phụ lục 1) Do các cảno biển thường nam trong vùng nội thuỷ, mà quyền tài phán cùa quốc gia trong vùng nội thuỷ là cao nhất nên tàu thuyền nước ngoài chi được phép ra vào, hoạt động tại các càng biển Việt Nam khi được phép của Cơ quan nhà nước có thẩm quyền Bên cạnh đó, các tàu nước ngoài khi ra vào, hoạt dộng ở các càn« biển và vùng biển của Việt Nam phải chịu sự điều chỉnh cùa pháp luật hàng hài Việt Nam về các mặt an toàn hàng hài, an ninh và trật tự trên biển Phù họp với pháp luật và tập quán quốc tế, Việt Nam có quyền chưa cho tàu rời cảng khi tàu không đủ các điều kiện về

an toàn hàng hải, có quyền xừ phạt khi các tàu vi phạm pháp luật Việt Nam Bên cạnh đó, mặc dù các tàu nước ngoài có quyền đi qua vô hại trong lãnh hải nhưng quốc gia ven biển vẫn có quvền quv định các tuyến giao thông trên biển nhàm báo đàm an toàn hàng hải.

b) Các Tổ chức liên quốc gia

Hiện nay có rất nhiều Tổ chức quốc íế mà chức năng, nhiệm vụ của chúng cỏ liên quan clển hàng hài như Liên hợp quốc (U N ), Ưỷ ban Luật Thương mại quốc tế của Liên hợp quổc ( UNCITRAL), Tổ chức Hàng hài quốc tế (IMO), U ỳ ban Hàng hài quốc tế (CMI), Trọng tài Thương mại quốc

tế (ICC), Ưý ban Kinh tể Châu á-Thái Bỉnh Dương (ESCAP), Tổ chức Lao độne quốc tế (ILO), Hiệp hội các nước Đ ông Nam á (A SEA N ), các Thoà thuận khu vực về Kiểm tra của Quốc gia có cảng (PSC on MOU) v.v Các

Tỏ chức quốc tế này đã ban hành nhiều điểu ước quổc tế, quy định trách nhiệm và thẩm quyền của các quốc gia trong việc ban hành các quy định pháp luật và thực hiện kiểm tra các quy tấc, quy định của các điều ước quổc tế mà quốc gia đó đã tham gia Ví dụ như: Công ước Quốc tế về Đào tạo, cấp chứns chi, Trực ca cho những người đi biển, quy định về tiêu chuẩn chuns đối với nhữns nRười đi biển và trách nhiệm cùa các quốc gia trong việc bảo đảm thuyền viên được đào tạo theo các tiêu chuẩn quốc té, chứng chi cấp cho thuyền viên phải thích ứng với chẩt lượng đào tạo, và việc công nhận giữa các quốc gia đối với các chứng chỉ do một trong những quốc gia thành viên cấp; hoặc như Công ước quốc tế về đo dung tích tàu quy định thống nhất cách tính trọng tải cùa tàu, là cơ sờ cho các quôc sia tính toán cho tàu ra vào cảng cũng như thu phí cản«, trách nhiệm của các quốc gia trong việc cấp và công nhận lẫn nhau giấy chứng nhận này; Hoặc như Thoả thuận khu vực về Kiểm tra của quốc gia có càns, (PSC on M OU) quy định về trách nhiệm cùa các tàu cũng

như trách nhiệm của các quốc gia: quốc gia có cảng, quốc gia ven biển, quốc

Kho tài li u mi n phí c a Ket-noi.com blog giáo d c, công ngh

gia mà tàu m ang cờ trong việc tuân thủ các yêu cầu của thoả thuận này Điều cần lưu ý trong thực hiện các điều ước quốc tế trong pháp luật hàng hải

là không có sự ưu tiên hơn đổi với các quốc gia không phải là thảnh viên công ước Việt Nam cũng tham gia nhiều tổ chức quốc tế tronẹ các tổ chức quốc tế nói trên như ƯN, IMO, ASEAN, Tokyo MOU on PSC và cũno, đã tham gia nhiều diều ước quốc tế của các tổ chức này.

1.1.3.3 Thê nhân, pháp nhãn

Nhóm chủ thể thứ ba của pháp luật hàng hải là các thể nhân, pháp nhân Thực hiện đường lối dồi mới của Đ ảns, trong những nãm qua đã có nhiều doanh imhiệp có vốn nước ngoài đ ư ợ c thành lập và hoạt động kinh doanh hàng hải tại Việt Nam theo Luật đầu tư nước ngoài Nhiều doanh nghiệp nước ngoài đã được cấp phép hoạt độns; sàn xuất kinh doanh tại Việt Nam dưới nhiều hình thức như chi nhánh, văn phòng đại diện Vì vậy, thể nhân, pháp nhân của luật hàng hái bao gồm các thể nhân, pháp nhân Việt Nam và nước ngoài tham gia các hoạt động hàng hải tại Việt Nam như các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển, dịch vụ hàng hải của Việt Nam và nước ngoài tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, các quan hệ trong vận tải biển mà chúng ta đã phân tích ở phần đối tượng điều chinh của pháp luật hàng hải chính là mối quan hệ giữa các bôn liên quan đến vận tải đường biển thông qua các hợp đồng, hoặc các quan hộ dân sự ngoài hợp đồng Trên thực tế, tham gia các quan hệ này chủ yếu là quan hệ giữa thể nhàn hoặc pháp nhân với nhau, có thể là các thể nhân, pháp nhân Việt N am hoặc th ể nhân, pháp nhân nước ngoài Các thể nhân, pháp nhân tham gia quan hệ hàng hải thông qua các hợp đồng hàng hải thường rất rộng, bao gồnì các chủ tàu, neười khai thác hoặc quàn lý tàu, chủ hàng và những người có quyền lợi liên quan đến hàng hoá, đại lý và môi giới hàna hài, người giao nhận hàng hoá, người bốc xếp hàng hoá và phục vụ tại

25

càng, những người đi biển (thuyền trưởng và thuvền viên), những người kinh doanh dịch vụ hàng hải Quyền và nghĩa vụ pháp lý của chủ thể pháp luật hàng hài được xác định dựa trên các thoả thuận giữa các bên tham gia quan hệ hàng hải.

Tóm ỉại, chủ thể quan hệ pháp luật hàng hài bao gồm: Nhà nước, quốc gia, các tô chức quốc tế, các pháp nhân và thể nhân Như vậy, chủ thể của quan hệ pháp luật hàng hài là hết sức phong phú, đa dạng và phức tạp, đòi hỏi pháp luật hàng hải cần có những quy định vừa bao quát, toàn diện, vừa thể chế hoá được từng nhóm quan hệ cụ thề đối với từng nhóm đối tượng cụ thể

1.1.4 Phương p h á p điều chỉnh của pháp luật hàng liải Việt Nam

Theo lý luận chung, phương pháp diều chinh cùa các ngành luật là những cách thức, biện pháp mà Nhà nước sừ dụng để tác động vào quan hệ xã hội của ngành luật dó [44, tr 226] Vi vậy, phương pháp điều chỉnh của pháp luật hàng hài là nhữna; cách thức, biện pháp mà pháp luật tác động vào quan

hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực hàng hãi Đe thuận lợi trong phân tích phương p háp đ íều c hình c ủa p háp 1 uật h àng hải, t rước h ết c ần n ghiên c ứu phương pháp điều chỉnh của pháp luật hàne hải ở các nhóm đối tượna, điều chỉnh của pháp luật hàng hải, đó là:

1 Phương pháp mệnh lệnh Phương pháp này được áp dụng trong mối

quan hệ quyền lực của Nhà nước, các cơ quan công quyền của Nhà nước với các cá nhân, pháp nhân và với các cơ quan công quyền khác của Nhà nước

Ví dụ: con tàu chỉ được ra, vào cảng khi những người cỏ trách nhiệm như chù tàu, chủ hàng, đại lý của chủ tàu hoặc thuyền trường đã hoàn thành các thủ tục theo quy định của pháp luật hoặc tàu phải sử dụng hoa tiêu bắt buộc hoặc chỉ được di chuyển trong vùng nước cảng biển khi được phép của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

26

Ngoài ra, trong pháp luật hàng hải, phương pháp mệnh lệnh còn được áp dụng trong các quan hệ hàng hài như như quan hệ giữa chủ tàu và thuyền trưởng, giữa thuyền trường và thuyền viên, giữa đại lý và chủ tàu Điều này được thể hiện trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, ví dụ như:

"Thuyền trường là người cỏ quyền chỉ huy cao nhất ờ trên tàu M ọi người có mặt trên tàu đều phải chấp hành m ệnh lệnh của thuyền trườn?" (Điều 43), hoặc "Người đại lý có trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để chăm sóc và bào vệ chu đáo các quyền lợi của chủ tàu; phải chấp hành các yêu cầu

và chỉ dần của chủ tàu" (Điều 145).

2 Phương pháp thoả thuận, bình đang Phương pháp này được áp

dụng trong mối quan hệ giữa các bên tham gia hợp đồng hàng hải như hợp đồna thuê tàu, họp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, hợp đồng cho thuê thuyền viên, hợp đồng cung ứng dịch vụ hàng hải, hợp đ ồn s lai dẳt

hỗ trợ tàu biển, hợp dồng đại lý và môi giới hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng hoá, giao nhận vận chuyển hàng hoá bằng đường biển v.v Trong các hợp đồng hàng hài này, các bên tham gia hợp đồnẹ có quyền thoà thuận với nhau trong việc ký kết hợp đồng Đe đem giàn và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt độn» hàng hải, và bàna kinh nghiệm đúc kết lâu đời của ngành hàng hài, nhiều hợp đ ồn g mẫu đã được chuẩn h oá v ớ i c á c điều kiện và trách nhiệm cũng như quyền miễn trách cụ thể của các bên tham gia hợp đồng, nhưng vẫn đảm bào nguyên tắc thoả thuận và bình đẳna Điều 61, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 đã quy định rõ; "Hợp đồng vận chuyển hàng hoá được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận", hoặc Điều 143 quy địnb:"Chủ tàu

và người đại Ịý ký kết hợp đồng đại lý cho từng chuyển theo hình thức cụ thể, theo các hình thức do các bên thoả thuận”, hoặc khoản 1, Điều 200 quy định:"Hợp đồng bảo hiểm hàng hài là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm thu phí bảo hiểm

27

do người b ảo h iểm trá và n gười được bào hiểm được người b ảo h iểm bồi thường tôn thất của đối tượng bảo hiểm do các bên bảo hiểm hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm".

3 PhươníỊ pháp tự định đoạt Theo phương pháp này, các chủ thê có

thể tự quyết định tham gia hoặc khôna tham gia vào quan hệ hàng hài Cụ thể như, các bên tham gia hợp đồng hàng hải có quyền tự định đoạt có giao kết họp đồng, hoặc có quyền quvết định các biện pháp bảo đâm như bắt giữ tàu hoặc cầm giữ hàng hái v.v

4 Phương pháp tự chịu trách nhiệm Theo phương pháp này, các chủ

thể tham gia trong quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hài phải tự chịu trách nhiệm với nhau và phải bồi thường đối với những thiệt hại xảy ra theo hợp đồng đã thoà thuận hoặc tự chịu trách nhiệm đối với chính tài sản của mình hoặc theo pháp luật quy định Tất nhiên, để bảo vệ trách nhiệm của minh chủ tàu có thể mua bảo hiểm hàng hài đổi với tài sản cùa mình (bảo hiểm thân và máy tàu H&M) hoặc bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với người thứ ba trong các trường hợp chù tàu phải chịu trách nhiệm (P&I) Ngoài ra, phương pháp tự chịu trách nhiệm còn thể hiện rất rõ trong các quan

hệ hàng hải, v í dụ như người đ ề Iighị tạm giữ, bất g iữ tàu phài chịu trách nhiệm đổi với việc tạm giữ, bắt giừ này Nguyên tấc này được xác định rõ tại

Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 Khoản 2, Điều 35 quy định:"Chủ nợ phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về yêu cầu tạm giữ tàu", hoặc khoản 2, Điều

37 quy định:"Tàu biển cũng có thể được {ỊÌải phóng theo yêu cầu của chính những người dã yêu cầu tạm giữ, bắt giữ hàng hài tàu biển đó Mọi phí tổn liên quan do người yêu cầu chịu trách nhiệm thanh toán".

5 Phương pháp gián tiếp Phương phảp này được áp dụng trong việc

chọn luật hoặc xác định thẩm quyền xét xừ khi có xung đột pháp luật.

28

Như chúng ta đã biết, các chủ thể tham g ia trong hoạt động hàng hải thường thuộc các quốc gia khác nhau với quy định pháp luật hàng hải khác nhau do đó thường dẫn đến các xung đột pháp luật Trên thực tế, các vấn đề làm náy sinh xung đột pháp luật trong luật hàng hải thường thể hiện ở việc chọn luật và xác định toà án.

Việc chọn luật có liên quan đán nhiều yếu tố Trong pháp luật hàng hài người ta có thể áp dụng các nguyên tấc giải quyết xung đột pháp luật như: +■ Nguyên tấc áp dụng luật nơi ký kết hợp đồng (lex loci contractus) Lex loci contractus là một nguyên tắc yêu cầu áp dụng luật noi hợp đồng được ký kết, ví dụ như việc ký hợp đồng lao đ ộn s với thuyền viên tại Singapore, nếu

áp dụng quy tắc này, thờ luật của Singapore sẽ được áp dụng để giải quyết quyền lợi của thuyền viên theo hợp đồrm đã ký Thực tế pháp luật của các nước về nhiều lĩnh vực của hoạt động hàng hải thường khác nhau, như khoản

nợ ưu tiên về lương thuyền viên chẳng hạn, theo luật Canada thỡ khoản nợ đối với lương thuyền viên là khoản nợ ưu tiên trước khoản nợ tiền vay do thế chấp tàu trong khi đó luật cùa Mỹ lại ngược lại, khoản nợ vay đo thế chấp tàu phải được thanh toán trước khoản nợ lương thuyền viên.

+ Nguyên tắc áp dựng luật của nước có toà án/trọng tài giải quyết tranh chấp (lex fori) Lex fori chi ra việc áp đụng pháp luật của nước mà toà án có thẩm quyền giãi quyết vụ việc Ngoài ra, nguyên tắc này còn được áp dụng để xác định thù tục tố tụng của vụ án, nói một cách khác là chọn luật tổ tụng để

áp dune và thông thường là phải áp dụng luật tố tụng của nước có toà án đó + Nguyên tắc áp dụng luật cùa nước nơi xảy ra tổn thất Nguyên tắc này thường được áp dụng giữa các tranh chấp có liên quan đến tổn thất ngoài họp đồng (tort) trong các trườns hợp tai nạn đâm va tàu thuy?n xảy ra.

+ N g u y ên tắc áp dụng luật cùa nước n ơi mà chủ tàu đặt trụ sở , hoặc nguyên tắc áp dụns luật cúa nước mà tàu mang cợ.

29

- v ấ n đề công nhận bản án do toà án nước khác xét xử: Đây là một nguyên tắc đ ể điều chinh các vấn đ ề liên quan đến xung đột pháp luật v ề quyền tài phán Cơ sờ của việc công nhận bản án là sự tự nguyện hoặc theo quy định của một toà án (toà á n trong nước) công nhận bàn án do toà án nước khác xét xử, trừ trường hợp luật áp dụna của toà án xét xử trái với nguyên tắc

cơ bàn cùa luật trong nước Neu toà án trong nước không công nhận bản án hay quyết định của toà án nước nRoài thì toàn bộ bàn án hoặc quyết định của toà án nước ngoài sẽ không có hiệu lực Hơn nữa, việc không công nhận bản

á n còn gây ra hiện tượn» lẩn tránh pháp luật của người phài thi hành án bànạ cách thay đối địa điểm cư trú.

N tí uyên tắc về chọn luật áp dụng và xác định thầm quyền xét xử cùa toà

án cùa pháp luật hàng hải Việt Nam được xác định rõ trong Bộ luật hàng hải Việt Nam năm ỉ 990 Điều 5, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 quy định nguyên tắc chọn luật như sau:

a) Chọn luật của quốc gia mà tàu mang cờ Trong các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản trên tàu; hợp đồng cho thuê tàu; hợp dồng thuê thuyền viên; hợp đồng vận chuyển hành khách và hành ]ý; chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ cùa tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở công hải; các vụ việc xảy ra trên tàu đang ờ công hải.

b) Chọn tuật nơi mà tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung Nguyên tấc này được áp dụno trong các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung.

c) Chọn luật của quốc gia mà tàu chìm ờ biển, nội thuỷ hoặc lănh hải cùa quốc gia đỏ Nguyên tắc này được áp dụng trong các quan hệ liên quan đến tai nạn đâm va; tiền công cứu hộ; trục vót tài sàn chìm đám ờ biển, nội thuỷ của quốc gia đó.

30

Kho tài li u mi n phí c a Ket-noi.com blog giáo d c, công ngh

d) Chọn luật do trọng tài hoặc toà án nơi thụ ỉý tranh chấp Nguyên tác này được áp dụng trong các quan hệ liên quan đến tai nạn hoặc cứu hộ xảy ra

ở công hài.

đ) Chọn luật của quốc gia nơi người vận chuyến đặt trụ sờ Nguyên tấc này được áp dụng trong các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá.

Trong nhửna năm qua, nhiều công ước quốc tá, quy tẳc quốc tế đã dược các TỔ chức quốc tế xây dựn nhầm xây dựns quy phạm thực chất thốna nhất

áp dụng luật trong nhiều lĩnh vực của quan hệ hàng hải như: các quy phạm của hợp dồng vận chuyển hàng hoá bàng đưòrm biển Hague/Hague Visby Rules, Arrest o f Ships, Hamburg Rules, "Open Form", Gencon, york Antvvep Rules Standard Form, Bim co, Incorterm

Như vậy, do đặc điểm của quan hệ hàng hài rất đa dạng mà phương pháp điều chình của pháp luật hàng hải được sử dụns; dựa vào sự kết họp linh hoạt của nhiều phương pháp khác nhau nhằm bảo đảm tính phù hợp cùa nó với các quan hệ hàng hài và hiệu quả điều chình.

1.L5 N guồn của pháp luật hàng hải Việt Nam

Nguồn của pháp luật hàng hài Việt Nam, về mặt pháp lý, là những hình thức biểu hiện chứa đựng các nguyên tắc và quy phạm của pháp luật hàng hài,

và được xác định gồm ba nguồn chính, đó là: Pháp luật hàng hải quốc gia, điều ước quốc té và các tập quán quốc tế Ngoài ra, còn có một nguồn luật bổ trợ là các nghị quyết, thông tư hướng dẫn cùa các tổ chức quốc tế.

1.1.5.1 Pháp luật hàng hải quốc gia

Như đã phân tích ở phần 1.1.2, đổi tượna điều chình của pháp luật hàng hải được điều chình bàng các quy phạm của pháp luật hàng hải Việt Nam và các quy phạm của các luật khác có liên quan trong hệ thống pháp luật Việt

Nam, đó là pháp luật hàng hải chuyên ngành và các luật khác có liên quan trons hệ thống pháp luật Việt Nam.

- Pháp luật hàng hải chuyên ngành: bao gồm Bộ luật Hàng hài Việt Nam năm 1990 và các văn bản dưới luật điều chình các quan hệ pháp lý phát sinh

từ hoạt động hàng hải Trong nhóm luật hàng hài chuyên ngành lại có thể tạm xếp thành ba nhóm nhỏ, đó là: Nhóm pháp luật diều chình các hoạt động liên quan đến con tàu, nhóm điều chình các loại hình dịch vụ hàng hải và nhóm điều chỉnh các hoạt độns kinh doanh khai thác cảng biển Trong các nhóm quy định này lại bao gồm các quy định về: quan hệ giữa các cơ quan công quyền đổi với các hoạt động liên quan con tàu, các dịch vụ hàng hải và càng biển, và đến các tổ chức, cá nhân tham gia các hoạt động này; quan hệ giữa các tổ chức, cá nhân với nhau liên quan đến con tàu, các dịch vụ hàng hải và càng biên.

- Các luật khác có liên quan trong hệ thống pháp luật Việt Nam: Đây cũnạ là một nguồn của pháp luật hàng hài quốc gia Một số lĩnh vực của pháp luật hãng hài bị diều chình bởi các luật có Hên quan như luật dân sự, kinh tế, thương mại, môi trường, tài chính ngân hàng, hình sự v.v Ví dụ: Bộ luật Màng hải Việt Nam năm 1990 đưa ra khái niệm "chủ tàu là người sờ hữu tàu biển" (Đ iều 11), nhưng khái niệm thế nào là "sở hìhi" thì lại phải hiểu theo quy định của Bộ luật Dân sự năm 1995 (Điều 173) Hoặc như Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 quy định "khi hoạt động trên các vùng biển thuộc chù quyền của Việt Nam, tàu biển Việt Nam và nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các quy định về bào vệ môi trường cùa Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc côngnhận"(Đ iều 23) Tàu biển khi hoạt động trên biển, ngoài việc phải tuân thủ các quy định cùa luật hàng hải về các biện pháp bào

vệ môi trường như: quy định về trang thiết bị tàu, về quản lý chất thải còn phải tuân theo các quy định về bảo vệ môi trường do luật bảo vệ môi trường

32

quy định.i4Hoặc như Bộ luật Hàng hải năm 1990 quy định về trách nhiệm của thuyền trường khi xảy ra hành vi phạm tội trên tàu (Điều 53) còn thế nào là hành vi phạm tội thì phải hiểu và áp dụng theo luật hình sự Điều cần nói ở đây là về nguyên tắc, các quan hệ xà hội phát sinh từ hoạt động hàng hải, trước hết, phải được áp dụng theo pháp luật hàng hải Và vì luật hàng hải nằm trong hệ thống luật quốc gia nên nó phải tôn trọng tính đồne nhất, thổng nhẩt của các luật trong hệ thống luật quốc gia, và ngược lại, các luật trong hệ thống pháp luật quốc gia sẽ bồ sung, hỗ trợ cho pháp luật hàng hải trong việc hoàn thiện và thực thi pháp luật Nếu không tôn trọng nguyên tắc này sẽ gây nên sự khôno đồng nhất giữa các luật trone; hệ thốna luật quốc gia và dẫn đến hậu quả là việc thực thi pháp luật s ẽ gặp khó khăn Điều này đ ã đư ợc thực tế chứnạ minh, ví dụ như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 đã đưa ra một

s ố nguyên tắc c ơ bàn V? bắt giữ tàu tại Việt Nam, nhưng do thiếu các quy định về tổ tụng bắt giừ tàu mà việc thực hiện bẳt giữ tàu tại Việt Nam trong thời gian qua chưa được áp dụng thống nhất và còn gặp rất nhiều khó khăn 1.1.5.2 Các điều ước quốc tế

Hiện nay, có nhiều quan điểm khác nhau về mối quan hệ giữa các điều ước quổc tế mà Việt Nam đã tham gia và pháp luật Việt Nam, cũng như các quan điểm khác nhau về chuyển hoá diều ước quốc tế thành pháp luật quốc gia của V iệt Nam Đ iều này đ ư ợc thể hiện ở c á c bài phát biểu, tham ] uận trong các tài liệu nghiên cứu ở Việt Nam [12], [5 8 ].15 Vậy điều ước quốc tế

mà Việt Nam đã tham gia là một hệ thổng độc lạp hay sẽ là một bộ phận cấu thành của pháp luật Việt Nam Các tham luận trong các tài liệu này đã phân

14 Luật Beto vệ M ồi trường 1993.

15 Dè tài "Mối t|ũan hệ giũa diều ước quốc lề cùa Cộng hoà Xà hội Chữ nghĩa Việt Nam vả Phãp luật Việt Nam do Viện Nghiên cúu Khoa học pháp lỷ - Bộ Tư pháp, 1995-1996", hoặc tải liệu "Toạ dàm vè chuyển hoá đtều ưỡc quỗc te thánh pháp luật gia của Việt Nam do Văn phònsì Quốc hội tổ chửc từ 6-

7/11/2002".

tích moi quan hệ giữa điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia và pháp luật Việt Nam cũng như vấn đề chuyển hoá điều ước quốc tế vào pháp luật Việt Nam dựa trên cơ sở Công ước Viên 19Ố9 về luật điều ước quốc tế mà Việt Nam ỉà thành viên, các học thuyết về xác định mối quan hệ giữa pháp luật quốc gia và điều ước quốc tế (Học thuyết Nhị nguyên luận và Nhất nguyên luận),16 các quy định của pháp iuật Việt Nam liên quan đến ký kết và thực hiện điều ước quốc tế, vị trí của điều ước quốc tế so với luật quốc gia Tuy nhiên, các ý kiến về chuyển hoá điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia vào pháp luật Việt Nam cũng mới chi ỉà các ý kiến đề xuất như: không đồns ý với quan điểm cho rằng "điều ước quốc tế được áp đụne; trực tiếp ở Việt Nam

và không nên đặt vấn đề chuyển hoá điều ước quốc tế"17, hoặc có quan điểm cho là cần thiết Một số tác giả khác lại đưa ra kiến nghị !à "quy phạm khảng định vị trí cùa điều ước quốc tế trong hệ thống pháp luật Việt Nam cần được quy định trong Hiến Pháp”, hoặc "quy phạm chung quy định về vẩn đề chuyển hoá cần được quy định trong Luật ban hành các văn bản quy phạm pháp luật"18, hoặc cho rằng Việt Nam chưa có cơ chế rõ ràng, thống nhất để thực thi điều ước quốc tế nên cần phải xây đựns được cơ chế đó, và "vấn đề chuyển hoá điều ước quổc tế không thể xem xét, bó hẹp ờ cách giải quyết có tính chất tạo ra hình thức nhẩt định cho hoạt động chuyển hoá điều ước quốc

tẻ, mà phải xem xét hoạt động chuyển hoá điều ước quốc tế ở tẩm bao quát, tổng thể, đó là tạo môi tnrờnR phù họp, năng động, để thực thi điều ước quốc

lò PGS.TS N guyễn Bà Dien, Chủ nhiệm Bộ môn Luật quốc tế, Khoa luật-Đại học quổc gia, về việc áp dụng

điều irớc quốc té và qua» hệ thử bậc %iữa điều ước quốc tế và pháp luật qitẳc gia-Toọ đàm về cltuvền hoá điểu ước quốc lé thành pháp luật quắc gia của Việt Sam Vân phóna Quốc hội-Frietirich-Ebcrt-Siiftung, Há

nội, 0 6 -n -07/11/2002.

1 ' TS Ngô Đức M ạnh, Văn phòng Quồc hội, Một so vân dề tỳ luận và thực tiễn về chuyển hoá diều ước quốc

tế thành luật quốc gia - Toạ đàm VC chuyển hoủ diỏu ước quổc tể thành pháp luật quốc gia của Việi Nam.

Còng

pháp luật trong nước'1, nt.

tế".10 Tuy nhiên, theo chúng tôi thì vấn đề thực hiện điều ước quốc té về hàng hải mà Việt Nam đã ký kết, gia nhập có thể thực hiện một cách linh hoạt theo

cả hai hình thức, đó ià áp dụng trực tiếp hoặc chuyển hoá vào pháp luật quốc gia Sờ dĩ như vậy vì:

Thực tế áp dụng các điều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đă tham gia cho thấy các diều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã tham gia được

áp dụnc, theo cả hai hình thức, đó là áp đụng trực tiếp và áp đụng bằng cách chuyển hoá thành quy định pháp luật hàng hải Việt Nam Ví dụ như Công ước quốc tể của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về Quy tắc điều động tránh

va, đã được chuyển hoá thành văn bàn quy phạm pháp luật của Việt Nam bầnạ "Quyết định cũa Bộ trườn® Bộ Giao thông Vận tải về việc ban hành Quy tắc điều động tránh va"; trong khi nhữns điều ước quốc tế khác lại được áp dụng trực tiếp m à không cần chuyển hoá vào pháp luật hàng hải quốc gia, như: Thoá thuận giữa các nước Khu vực Châu á Thái Bình Dương về Kiểm tra nhả nước tại cảng biển đối với tàu nước ngoài (Thoả thuận Tokyo về Kiểm tra Nhà nước tại cảng biển đối với tàu nước ngoài - Tokyo MOU on PSC), Công ước

INM ARSAT and OA, và gần đây nhất là ngày 17/6/2003, Việt Nam đă gia nhập Nghị định thư Công ước quốc tế về Trách nhiệm Dân sự chú tàu đối với thiệt hại đo ô nhiễm dầu năm 1992 (CLC 92) và theo quy định của Công ước thì Công ước sẽ có hiệu lực đối với V iệt Nam sau 12 tháng ke từ ngày ký kết Hiện nay, Việt Nam đang chuẩn bị các công việc để áp dựng công ước này tại Việt Nam để đến 17/6/2004, khi Công ước có hiệu lực đối với Việt Nam thi chúng ta sẽ áp dụng ngay, mà không cần phải chuyển hoá điều ước quốc tế này vào luật Việt Nam Hoặc có những công ước, thì có nội dung được

tế",

35

chuyển thành quy định của pháp luật quốc gia, nhưng cũng có những nội dung

áp dụng trực tiếp như Công ước về An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS, trong đó có các Bộ luật như ISM Code, ISPS Code), Công ước về phòng ngừa

ô nhiễm môi trường từ tàu (M A R PO L ) Như vậy, thực tế cho thấy rằng việc thực hiện các điều ước quốc tế về hàng hải trong thời gian qua tại Việt Nam được thực hiện nghiêm chỉnh bất kể là được áp dụng theo hình thức nào, phù họp với nguyên tắc Pcicta Sunt Servanda của Công ước Viên về Luật điều ước

quốc tế ký kết giữa các quổc gia năm 1969.20 Qua tìm hiểu các quy định của pháp luật Việt Nam hiện nay về ký kết và thực hiện điều ước quổc tế, như Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 1996,2lvà sửa đổi, bổ sung năm 2 002,22 Pháp lệnh ký kết và Thực hiện Điều ước quốc tế năm 1998, cho thấy ehira có bất kỳ đạo luật nào quy định rằng điều ước quốc tế mà Việt Nam

đã tham gia phải được chuyển hoá vào luật Việt Nam, mà chỉ quy định về hiệu lực cùa điều ước quốc tế đó.23 Như vậy, rõ ràng là điều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã tham gia có thể được áp dụng trực tiếp và cũng có thể được chuyển hoá vào luật quốc gia, Trên cơ sở thực tiễn và những quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam như phân tích ở trên, thì điều ước quốc tế về hàng hải có thể coi là một nguồn của pháp luật hàng hải Việt Nam Hình thức áp dụng này không chỉ phù họp với hoạt động hàng hải trong thời RÍan qua mà có thể vẫn còn phù hợp với tổc độ tham gia các điều ước quốc tế, đáp ứnơ hội nhập kinh tế quốc tế sắp tới Nếu áp dụng hình thức bắt buộc phải chuyển hoá mọi điều ước quốc tế vào luật Việt Nam và với tốc độ ban hành văn bản quy phạm pháp luật như hiện nay thì sẽ không đáp ứng yêu cầu thực hiện điều ước quốc tể.

36

Đối với vị trí của điều ước quổc tế về hàng hài so với luật hàng hải quốc gia, cũng như các luật khác như Luật Dân sự, Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam, pháp luật hàng hải Việt Nam cũng thừa nhận giá trị ưu thế của điều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã tham gia ký kết hoặc gia nhập Điều này c ó thề thấy trong Điều 6, Bộ luật Hàng hải V iệt Nam: "Nếu điều ước quổc tế mà V iệt Nam đã ký kết hoặc công nhận có quy định khác với Bộ luật này, thì áp đụng điều ước quốc tế".

Với đặc thù của hoạt động hàng hải là có tính quốc tế cao, tàu biển không chỉ hoạt động trong phạm vi vùng biển của một quốc gia mà còn tới các cans, biển cuả các quốc gia khác Như vậy, con tàu khi hoạt động trên biển không chì phải tuân thủ pháp luật của quốc gia mà tàu mang cờ mà còn phải tuân thủ các quy định pháp iuật của các quốc gia có cảng, quốc gia ven biển khác mà nó sẽ ra, vào hoạt động, như các quy định về các giấy tờ mà tàu biển bắt buộc phải có khi ra, vào, hoạt động ở các cảng và các quy định này phải phù hợp với các quy định của các điều ước quốc tế Mặt khác, các bên mua bán hàng hoá neoại thương vận chuyển bằng đường biển thu?ng ờ các quốc gia cách xa nhau hàng vạn dặm v à có khi còn m ua bán qua hai, ba người trung gian khác Trong quá trình ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương, các bên đều muốn bảo đảm quyền lợi của mình như: người mua muổn phải chắc chắn nhận được hàng mới trả tiền; ngược lại, người bán lại muốn chắc chắn nhận được tiền mới giao hàng, và như vậy lại xuất hiện thêm các mối quan hệ tín dụng với ngân hàng cúa các bên v ề phía người vận chuyển, lại có những người vận chuyển thực té, có người chi làm dịch vụ trung chuyển hoặc giao nhận hàng hoá Tất cả các mối quan hệ giữa các chủ thể trong vận chuyển hàng hoá bẳng đường biển có thể nói Là rất phức tạp.

Đứng tnrớc thực tế này, trong nhiều thế kỷ qua, các tổ chức quốc tế, các hiệp hội cỏ liên quan đến hoạt động hàng hải đã ra đời và đã xây dựng, ban

37

hành hàng loạt các điều ước quốc tế nhằm tạo môi trường pháp lý thống nhất trong nhiều lĩnh vực của hoạt động hàng hải Các điều ước quốc tể về hàng hài bao gồm công ước, hiệp định, thoả thuận đa phương, song phương Các điều ước này được ký kết ở các quy mô khác nhau: quốc tế, khu vực, tiểu khu vực Các điều ước quốc tế liên quan đén hoạt động hàng hài chủ yếu được ban hành bời các Tổ chức quốc tế như: Liên hợp quốc (UN) và các Tổ chức của

nó như Tồ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ỈLO),

Uỷ ban Luật thương mại quốc tế của Liên hợp quốc (ƯNCITRAL); Uỷ ban Hàng hải Quốc tế (CMI), ASEAN Trong các điều ước quốc tế lại có các điều ước thuộc lĩnh vực công pháp quốc tể, có những điều ước thuộc lĩnh vực tir pháp quốc tế Cụ thể là:

+ Điều ước quốc tế trong các lĩnh vực an toàn hàng hải, phòng chống ỏ nhiễm biển có: Công ước của Liên hợp quốc tế Luật biển 1982, khoảng 50 Công ước và Nghị định thư bổ sung của ÍMO, khoảng 8 Thoả thuận khu vực

về kiểm tra của quốc gia có cảng (M OUs on PSC), khoảng 30 Công ước và Nghị định thư bổ sung của ILO về người đi biển và nhiều Hiệp định hàng hải

và các thoà thuận song phương, đa phương khác.

+ Điều ước quốc tế về quan hệ giữa các tổ chức, cá nhân trong quan hệ hàng hải quốc tể: có khoảng 20 Công ước và Nghị định thư bổ sung của CMI

về luật vận chuyển hàng hoá, hành khách bàng đường biển, đâm va, bắt giữ tàu, cầm cố, thế chấp tàu, giới hạn trách nhiệm chủ tàu, cứu hộ hàng hải, đăng

ký tàu; một số Công ước cùa ƯNCTAD liên quan đến các vấn đề về luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, vận tải đa phương thức, liner, đăng ký tàu (xem Phụ lục 2).

- Các Hiệp định khu vực như: Hiệp định khung của ASEAN về dịch vụ vận tài biển, Hiệp định khung về vận tải đa phương thức, Hiệp định khung về điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải đường biển.

38

- Các Thoả thuận song phương: bao gồm các Hiệp định hàng hải giữa

V iệt Nam với một số nước như Singapore, Thái lan , Hiệp định thương mại Viêt Nam - Hoa kv * **

Bên cạnh các điều ước quốc tế còn có nguồn luật non-treaties, đó là các văn bán cùa IMO dưới các hình thức như “Nghị quyết”, "tiêu chuẩn'', "hướng dẫn thực hiện", "chi dẫn" .được các Quốc gia áp dụng rộng rãi Ví dụ như

Bộ luật Quốc tế về Hàng nguy hiểm (ĨMDG Cođe), Bộ luật về An toàn Hàng rời dạnẹ lòng, Hướng dẫn về Thiết bị Tiếp nhận Thích hợp dùng để hướng dẫn kiêm tra việc thực hiện Các phụ lục cùa MARPOL, Quản lý Tàu và Chất thài từ tàu là những Bộ luật không cần ký kểt nhưng trên thực tế được hầu hêt các nước áp dụng Có thể nói, các văn bàn “non-treaties” nói trên có thể coi là một nguồn bổ trợ cùa pháp luật hàng hải Việt Nam.

Việt Nam đà tham gia hàng loạt các điều ước trong số những điều ước quốc tế đã nêu ở trên và những diều ước này đã trở thành một nguồn luật phong phú của pháp iuật hàng hải Việt Nam Tuy nhiên, trước yêu cầu hoàn thiện pháp luật hàng hải, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong thời gian tới, Việt Nam cần phải tiếp tục tham gia các điều ước khác có liên quan nhàm góp phần bào vệ tối đa quyền và lợi ích hợp pháp của công dân, pháp nhân, doanh nghiệp và cùa Nhà nước Việt Nam trong quá trình tham gia các giao dịch dân sự - kinh tể - thương mại quốc tế.

1.1.5.3 Các tập quán hàng hải quốc tế

Trong thực tiễn hoạt động hàng hải cho thấy, nhiều tập quán hàng hải quốc tế đã được xây dựng thành các quy tắc sử dụng chung trong hoạt động hàng hải quốc tế N guyên tác công nhận tập quán quốc tế cũng được thừa nhận trong pháp luật hàng hài Việt Nam Điều này được quy định tại khoản 2, Điều 4 cùa Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990: "Các bên tham gia hợp đồng hàng hải mà có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài, thì

có quyền thoả thuận áp dụng luật hoặc tập quán hàng hài nước ngoài hoặc quốc tể trong các quan hệ hợp đồng và chọn trọng tài, toà án ờ một trong hai nước hoặc ở nước thứ ba để giải quyết", hoặc quy định áp dụng tập quán địa phươns; (các Điều 68 69, 71 ).

Các tập quán quốc tế trong hàng hải ỉà các quy tắc, tiêu chuẩn như hợp dồn« mẫu, tài liệu mẫu, quy tắc thanh toán tín dụng trong vận chuyển hàng hoá bằn» dường biển Những quy tắc, tiêu chuẩn này được các Tổ chức quốc

tế xây dựns, như Hiệp hội Hàng hài quốc tế (BĨMCO) đã xây dựng các hợp đồno mẫu về vận chuyển hàng hoá, hợp đồng mẫu về thuê tàu như GENCON, BALTFME 1 9 3 9 , hoặc Uỳ ban hàng hải quốc tế (CMI) đã xây dựng các Quy tắc về thanh toán tín dụng (UCP 500), Quy tắc chính thức của ICC giải thích các điều kiện thương mại (IN C O TER M ) Những quy tắc này mặc dù khôn tí được ban hành thành văn bản pháp luật nhưng được các chủ thổ quan

hệ hàng hải quốc tế áp dụng rộng rãi Thực tế giải quyết các tranh chấp về hàng hải ở Việt Nam trong thời gian qua cho thấy Toà án Việt Nam cũng đã dựa vào các quy tắc, tiêu chuẩn nói trên mà các bên tham gia hợp đồng hàng hải dã lựa chọn áp dụng để xét xử.

Qua các phân tích ờ trên, có thồ đưa ra kết luận là: pháp luật hàng hài Việt Nam có một nguồn luật rẩt phong phú, bao gồm ba nguồn luật cơ bàn là: pháp luật hàng hái quốc gia, điều ước quốc tế và các tập quán quổc tế Bên cạnh đó còn có nguồn luật bổ trợ là các “phi điều ước” (non-treaties) Cả ba nguồn luật cơ bàn và nguồn luật bổ trợ này có mối quan hệ chặt chỗ với nhau,

bổ sung cho nhau nhàm thực hiện chức năng và nhiệm vụ của pháp luật hàng

Bên cạnh những đặc điểm chung về đối tượng điều chỉnh, chủ thể quan

hệ pháp luật, phương pháp điều chinh, nguồn cùa pháp luật hàng hải, như đã phân tích ử phần trên, pháp luật hàng hải còn có nhừne; đặc thù cơ bản khác sau dây:

1.1.6.1 v ề cấu trúc

Do dặc điểm kỹ thuật ỉập pháp khác nhau nên pháp luật hàng hải quốc sia ờ các nước khác nhau thườns được kết cấu không giốne nhau Các quy phạm của pháp luật hàng hải quốc gia chịu ảnh hường mạnh mẽ của chính sách hàng hải cũng như hệ thổng luật của quốc gia Qua tham khảo pháp luật hàng hài cúa một số nước cho thấy, pháp luật hàng hải có the được xây dựng dưới hai hình thức cơ bàn, đó là: dưới hình thức một bộ luật hoặc cấu trúc theo các luật riêng lẻ Một số nước xây dụn« luật hàng hải theo hình thức bộ luật như Bộ luật hàng hải Thuỵ Điển năm 1994 (The Swedish Martime Code, 1994), Bộ luật Hàng hải Ucraina năm 1994 (Merchant Shipping Code o f Ukraina, 1994) Bộ luật Hàng hài Truns quổc năm 1993 (Maritime Code o f the Peoples's Republic o f China, 1993) v.v c ấ u trúc một Bộ luật có ưu điểm

là có thổ đưa tất cá các luật liên quan đến hoạt ớộng hàng hải vào trong bộ luật Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc nghiên cứu và áp dụng pháp luật Tuy nhiên, để xây dựns hoặc sửa đổi bổ sung bộ luật cần nhiều thời gian, nhiều khi chỉ cần sửa một điều, khoản cũne, phải làm thủ tục như sửa đổi cả

bộ luật Một số nước xây dựng luật hàng hải theo các ỉuật riêng như Canada

có Luật Biển (Marine Act), Luật Hàng hải (Shipping Act), Luật Hoa tiêu (Pilotage Act), Luật Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển (Carriage o f Goods by Sea Act), Luật Bảo hiểm hàng hài (Marine Insurance Act), Luật Bồi thường cho thuỷ thủ (Merchant Seaman Compensation Act ) Hoặc như Mỹ

có Luật Biển thương mại (Merchant Marine Act), Luật bán tàu thương mại 1.1.6 M ột số đặc thù cơ bán khác của pháp luật hàng hải Việt Nam

(Merchant Ship Sales Act), Luật Hàng hải (Shipping Act), Luật Tố tụng hàng hải (Ađmiralty and Maritime Act), Luật ô nhiễm dầu (Oil Pollution Act,

1 9 9 0 ) úc có Luật Vận chuyển hàn£ hoá bằng đường biền (Carriage o f

G oods by Sea Act), Quy tắc Tố tụng hàng hải (Admiralty Rules), Luật Phòng ngừa ô nhiễm biển (Prevention o f Pollution o fth e Sea Nhật Bản có Luật Vận tải dường biên (Marine Transportation Law) trong Bộ luật Thương mại (Comercial Code), Luật Vận chuyển hàng hoá bàng đường biền (Law concem ing caniage o f Goođs by Sea ) v.v Ưu điểm của cấu trúc này là việc xây dựns và điều chinh từng luật riêng sẽ tốn ít thời gian hơn Cụ thể là khi cần thay đổi luật về lĩnh vực nào thì chì cần thay đổi luật đó Nhằm kết họp những ưu điểm cùa hai hỉnh thức cấu trúc này mà luật hàng hải cùa một

số nước có cấu trúc theo Bộ luật nhưng vẫn có các luật riêng điều chinh các lĩnh vực mà quốc gia đó thấy cần phải có Ví dụ như Trung quốc, ngoài Bộ ìuật hàng hài, Trung quốc hiện đang xây dựng thêm m ột số luật riêng như Luật c ả n g , Luật về Thuyền viên, Luật tố tụng hàng hải và các văn bàn dưới luật khác.24

Pháp luật Hàng hài Việt Nam được cấu trúc theo hỉnh thức bộ luật [4],

và dưới bộ luật là các Nghị định/Quyết định của Chính phủ/Thù tướng Chính phủ, các Quyết định, Chì thị/Thông tư của Bộ trường/liên Bộ Một điểm đáng lưu ý là hiện nay hầu hết các quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam đều

do Chính quyền trung ương ban hành mà không có sự phân cấp cho chính quyền địa phương.

Hiện nay, sự phát triển cùa nền kinh tế Việt Nam và quá trình hội nhập kinh tế quốc tể đòi hỏi pháp ỉuật Việt Nam cũng phải được phát triển và hoàn thiện, trong dó có pháp luật hàng hải V ới cấu trúc như đã nêu ở trên, nếu như cần phải sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 thì nhiều khi dẫn đến

li