Nâng cao năng lực hoạt động khai thác cảng tại xí nghiệp cảng greenport (hải phòng)

Trước thực tế đó, việc nghiên cứu các dịch vụ và phát triển hoạt động khai tháccảng biển ở Việt Nam vừa có ý nghĩa về mặt lý luận vừa mang tính thực tiễn cao.Hiện nay, trong số các cảng

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

Người hướng dẫn khoa học: TS Trần Thị Kim Anh

HẢI PHÒNG - 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu và kếtquả nêu trong bài luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳcông trình nghiên cứu nào khác

Tôi xin cam đoan rẳng các thông tin được trích dẫn trong luận văn đều được chỉ

rõ nguồn gốc

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Ngô Mạnh Tuấn

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình thực hiện luận văn, ngoài sự cố gắng nỗ lực của bản thân, tôicòn nhận được sự giúp đỡ của rất nhiều tổ chức, cá nhân khác Tôi xin chân thành bảy

tỏ sự cảm ơn sâu sắc tới:

Lãnh đạo, Ban Giám hiệu, Khoa Kinh tế vận tải biển, Viện đào tạo sau đại học

và các thầy cô giáo Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam đã giảng dạy tận tình, tạođiều kiện để tôi hoàn thành chương trình đào tạo, nâng cao kiến thức cơ bản và kiếnthức chuyên ngành của mình đồng thời hoàn thành luận văn đúng tiến độ đảm bảo cácyêu cầu đã đề ra

Lãnh đạo xí nghiệp xếp dỡ cảng GreenPort cùng toàn bộ các cán bộ nhân viên,nơi tôi đang công tác, đã động viên, tạo điều kiện thuận lợi về thời gian và hỗ trợ mọimặt để tôi hoàn thành nhiệm vụ học tập

Giáo viên hướng dẫn luận văn đã tận tình hướng dẫn để luận văn được hoànthành theo đúng các yêu cầu đề ra

Các đồng nghiệp, bạn bè và người thân đã giúp đỡ, động viên trong suốt thờigian học tập và làm luận văn

Mặc dù đã hết sức cố gắng song do thời gian có hạn và năng lực còn hạn chế,không tránh khỏi những thiếu sót khiếm khuyết, tác giả rất mong nhận được sự quantâm, tham gia góp ý, xây dựng của các nhà khoa học, các chuyên gia kinh tế và cácbạn đồng nghiệp để bài luận văn được hoàn thiện hơn

Xin chân thành cảm ơn!

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Ngô Mạnh Tuấn

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU vii

DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ viii

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ NĂNG LỰC HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC CẢNG 4

1.1 Khái quát chung về cảng 4

1.1.1 Khái niệm về cảng 4

1.1.2 Phân loại cảng 6

1.1.3 Vai trò và nhiệm vụ của cảng 7

1.1.4 Trang thiết bị của cảng 9

1.2 Năng lực hoạt động khai thác cảng 11

1.2.1 Khái niệm hoạt động khai thác cảng 11

1.2.1.2 Đối với khu đất liền 11

1.2.2 Khái niệm năng lực hoạt động khai thác cảng 13

1.2.3 Vai trò và mục tiêu 14

1.2.4 Các chỉ tiêu chủ yếu trong khai thác cảng 15

1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực khai thác cảng 19

1.3.1 Yếu tố về địa lý 19

1.3.2 Yếu tố về cơ chế, định hướng chính sách của nhà nước 20

1.3.3 Hệ thống quản lý dữ liệu và thông tin 21

1.3.4 Cơ sở vật chất hạ tầng cảng 22

1.3.5 Quy trình, thủ tục giao nhận hàng tại cảng 22

TÓM TẮT CHƯƠNG 1 26

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC CẢNG TẠI XÍ NGHIỆP CẢNG GREENPORT HẢI PHÒNG 27

2.1 Sơ lược về hệ thống cảng tại thành phố Hải Phòng 27

2.1.1 Đặc điểm hệ thống cảng tại thành phố Hải Phòng 29

2.1.2 Cơ sở vật chất hệ thống cảng biển Hải Phòng 31

2.1.3 Hiện trạng hàng hóa thông qua các cảng biển khu vực Hải Phòng 34

2.2 Giới thiệu về xí nghiệp cảng Greenport 35

2.2.1 Quá trình hình thành và phát triển 35

2.2.2 Ví trí và sơ đồ mặt bằng cảng 35

2.2.3 Cơ sở vật chất, hạ tầng 37

2.3 Thực trạng năng lực hoạt động khai thác cảng tại xí nghiệp cảng Greenport 38

2.3.1 Sơ lược về kết quả hoạt động khai thác cảng 38

2.3.2 Phân tích năng lực khai thác cảng Greenport qua một số chỉ tiêu 39

2.4 Đánh giá thực trạng hoạt động khai thác cảng tại xí nghiệp cảng Greenport 48

2.4.1Những ưu điểm 48

2.4.2 Những hạn chế tồn tại 50

2.4.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới hoạt động khai thác tại cảng Greenport 53

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC HOẠT ĐỘNG

KHAI THÁC CẢNG TẠI XÍ NGHIỆP CẢNG GREENPORT HẢI PHÒNG 60

3.1 Định hướng phát triển cảng Greenport trong giai đoạn 2015 – 2020 60

3.1.1 Định hướng phát triển theo chiến lược, chủ trương của nhà nước Việt Nam .60

3.1.2 Định hướng phát triển của công ty 62

3.2 Một số biện pháp nâng nhằm nâng cao năng lực hoạt động khai thác cảng tại xí nghiệp cảng Greenport 63

3.2.1 Hợp tác quốc tế trong phát triển và khai thác cảng biển 63

3.2.2 Phát triển nguồn nhân lực Greenport 66

3.2.3 Nhóm giải pháp về tổ chức khai thác 68

2.3.4 Đổi mới cơ chế, chính sách của nhà nước 70

KẾT LUẬN 72

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 74

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

2 CFS Container Freight Station Trạm đóng gói hàng lẻ

Company

Công ty Container Việt Nam

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Trang thiết bị của cảng biển tại Hải Phòng 10

Bảng 2.1 Lưu lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng qua các năm 34

Bảng 2.2: Lượng hàng hóa thông qua Cảng GreenPort 40

Bảng 2.3: Định mức xếp dỡ hàng hóa của Cảng GreenPort (Tấn) 43

Bảng 2.4: Năng suất và thiết bị xếp dỡ tại Cảng GreenPort 44

Bảng 2.5: Tình hình thực hiện các chỉ tiêu sử dụng thời gian khai thác tàu của Công ty ( 2011 – 2014) 46

Bảng 2.6: Tỷ suất sử dụng cầu tàu tại cảng GreenPort 48

DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ

Hình 1.1: Sơ đồ các đầu mối giao thông cảng 5

Hình 2.1: Sơ đồ cảng Hải Phòng 23

Hình 2.2: Công ty TNHH một thành viên Cảng Hoàng Diệu 24

Hình 2.3: Chi nhánh Cảng Chùa Vẽ 24

Hình 2.4: Chi nhánh Cảng Tân Vũ 25

Hình 2.5: Thị phần bốc xếp hàng hóa qua cảng Hải Phòng 28

Hình 2.6 : Sơ đồ vị trí cảng GreenPort 32

Hình 2.7 Sơ đồ mặt bằng cảng GreenPort 33

Hình 2.8: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng GreenPort 37

Hình 2.9: Số lượng Container thông qua cảng GreenPort 37

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Cảng biển có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc phát triển kinh tế Việt Nam.Cảng biển là nguồn thu ngoại tệ chính, góp phần tạo thuận lợi cho việc phát triển cáckhu công nghiệp ven biển đồng thời tạo công ăn việc làm, đảm bảo an sinh xã hội.Trong Quyết định số 1037/ QĐ – TTg ngày 24/06/2014 về việc phê duyệt điều chỉnhquy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đếnnăm 2030, Thủ Tướng Chính Phủ đã đưa ra quan điểm phát triển: “tận dụng tối đa lợithế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, độtphá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực

về lĩnh vực cảng biển nhằm góp phần thực hiện mục tiêu Chiến lược biển Việt Namđến năm 2020”

Cùng với tầm quan trọng của cảng biển, vận tải biển cũng chiếm tỷ trọng lớntrong tổng tỷ trọng vận chuyển hang hóa ở Việt Nam, khoảng 70-80% việc lưuchuyển hàng hoá thương mại Ngành vận tải này cũng đóng một vị trí quan trọngtrong việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển, đặc biệt trong hoạt động xuất nhậpkhẩu.Vận tải đóng một vai trò trọng yếu của quá trình phân phối và lưu thông.Nếunền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vậnchuyển là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó.Bên cạnh đó, nhờ tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và ViệtNam nói riêng, ngành vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng cũng có tốc độ tăngtrưởng đều đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt thập niên qua, cá biệt có một sốdoanh nghiệp có tốc độ tăng trưởng ấn tượng, đạt khoảng 50% năm Nhận thức đượcvai trò quan trọng của vận tải biển, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu tư cơ

sở hạ tầng cảng biển, phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa

chữa tàu biển… nhằm nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảngbiển và đội tàu trong nước

Trước thực tế đó, việc nghiên cứu các dịch vụ và phát triển hoạt động khai tháccảng biển ở Việt Nam vừa có ý nghĩa về mặt lý luận vừa mang tính thực tiễn cao.Hiện nay, trong số các cảng cổ phần trên địa bàn thành phố Hải Phòng thì xí nghiệpCảng Greenport (trực thuộc công ty cổ phần container Việt Nam VICONSHIP) đượcbiết đến như một đơn vị có cở sở vật chất hiện đại, năng lực khai thác tốt, là đối tácnhiều năm của các hãng tàu lớn trên thế giới như: Evergreen, Hanjin, MSC, APL,OOCL Tuy vậy, cảng Greenport cũng đang đứng trước yêu cầu phải nâng cao hơnnữa năng lực khai thác để bắt kịp được nhu cầu mới từ thị trường Chính vì vậy, xuấtphát từ tầm quan trọng của việc khai thác cảng và tình hình thực tế hiện tại, luận văn

sẽ lựa chọn nghiên cứu năng lực khai thác cảng của Cảng Greenport (Hải Phòng) để

làm rõ hơn về nội dung nghiên cứu Đề tài “Nâng cao năng lực hoạt động khai thác

cảng tại xí nghiệp cảng Greenport (Hải Phòng)” được tôi chọn làm đề tài nghiên

cứu cho luận văn này

2 Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở nghiên cứu khoa học về khai thác cảng, luận văn hướng đến cácmục đích sau:

-Hệ thống hóa và bổ sung cơ sở lý luận về hoạt động khai thác cảng;

-Nghiên cứu, khảo sát thực trạng hoạt động khai thác cảng tại xí nghiệp cảngGreenport (Hải Phòng);

-Từ đó luận văn sẽ đề xuất thêm những phương hướng và giải pháp để nâng caonăng lực hoạt động khai thác cảng tại xí nghiệp cảng Greenport (Hải Phòng)

3 Phương pháp nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu

Phương pháp nghiêncứu: trong luận văn này, tác giảsử dụng phương thức

nghiên cứu thực nghiệm kết hợp phương pháp duy vật biện chứng kết hợp với các

phương pháp phân tích, thống kê, so sánh và số liệu dẫn chứng một cách có chọn lọcnhằm làm rõ vấn đề cần nghiên cứu.

Trong quá trình viết, người viết đã sử dụng một số tài liệu tham khảo gồm:-Sách giáo khoa, giáo trình về quản lý và khai thác cảng biển;

-Luận văn thạc sĩ, khóa luận tốt nghiệp nghiên cứu về công tác quản lý và khaithác cảng biển của nhiều tác giả Việt Nam và nước ngoài;

-Các bài viết từ nhiều tác giả trên các tạp chí khoa học của các bộ, ngành, cơquan về khai thác cảng biển;

-Các văn bản luật, nghị định, nghị quyết, quyết định của Chính Phủ và QuốcHội Việt Nam ban hành về phát triển cảng biển;

-Các tài liệu mềm từ internet

Phạm vi nghiên cứu: luận văn tập trung nghiên cứu các nội dung liên quan đếnhoạt động khai thác cảng biển, thực trạng hoạt động khai thác cảng biển tại xí nghiệpcảng Greenport (Hải Phòng) trong khoảng thời gian từ năm 2010 – 2014

4 Kết cấu luận văn

Ngoài các phần lời mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văngồm ba phần chính như sau:

Chương 1: Tổng quan về cảng biển và năng lực khai thác cảng biển

Chương 2: Thực trạng về năng lực hoạt động khai thác cảng biển tại xí nghiệpxếp dỡ cảng Greenport (Hải Phòng)

Chương 3: Giải pháp nhằm nâng cao năng lực hoạt động khai thác cảng biển tại

xí nghiệp xếp dỡ cảng Greenport (Hải Phòng)

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ NĂNG LỰC HOẠT ĐỘNG

KHAI THÁC CẢNG

1.1 Khái quát chung về cảng

1.1.1 Khái niệm về cảng

Hiện nay, tồn tại nhiều khái niệm về cảng biển như:

Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 định nghĩa rằng:“Những cảng thường thường

có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển” Như vậy, chỉnhững cảng có tàu biển ra vào thường xuyên và được sử dụng cho nhu cầu buôn bánđối ngoại mới được gọi là cảng biển.Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia,thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển và có quy chế pháp lý như nội thuỷ

Trong giáo trình về tổ chức khai thác cảng, cảng được định nghĩa là bến bãi vàkhu vực trong đó thực hiện việc bốc xếp hàng hóa cho tàu, bao gồm cả những vị tríthông thường cho tàu xếp dỡ không phụ thuộc vào khoảng cách của các khu vực này.Thông thường cảng có những điểm nối chung với các dạng vận tải khác, như đượcmiêu tả trong hình 1.1, và như vậy nó cung cấp những dịch vụ tiếp nối [1, tr 7]

Theo từ điển bách khoa toàn thư mở Wikipedia, định nghĩa rằng cảng là mộtcông trình được thiết kế để có thể tiếp nhận tàu thuyền, vận chuyển hàng hóa đếnhoặc đi từ đó, là nơi nằm ở bờ sông, hồ hoặc biển, có các trang thiết bị phục vụ choviệc bốc dỡ hàng hóa như xe nâng, cần cẩu để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng của tàu,

có thể được cung cấp bởi các công ty tư nhân hoặc cơ quan nhà nước [Wikipedia,2006]

Ngoài ra, cảng còn được định nghĩa là một khu vực mà tại đó có các phươngtiện phục vụ cho việc neo đậu và có các thiết bị thuận tiện cho việc di chuyển hànghóa từ tàu lên bờ hoặc từ tàu sang tàu [15, tr 2]

Hình 1.1: Sơ đồ các đầu mối giao thông cảng

Tóm lại,có thể hiểu cảng biển là một đầu mối vận tải tiếp nối giữa đất liền vàbiển, là nơi tập trung và kết nối các phương tiện vận tải khác như đường sắt, đường

bộ, đường sông, đường biển hay đường ống; có các trang thiết bị dành cho tàu thuyềnneo đậu để xếp dỡ và giao nhận hàng hóa, đón trả hành khách hoặc các dịch vụ khácliên quan

Ngoài ra, theo điều 59 bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì cảng biển là khu vực baogồm hai thành phần là vùng đất cảng và vùng nước cảng:

-Vùng đất cảng gồm khu trước bến và khu sau bến Khu sau bến là khu có

tuyến bốc xếp hàng nhập kho, khu kho bảo quản dài hạn, các cơ sở phục vụ cho sảnxuất Khu trước bến đối với cảng hàng hóa là khu đất liền kề khu nước bao gồm tuyếnbến, thiết bị bốc xếp, đường cần trục, đường giao thông bến, kho bãi chứa hàng… Đốivới cảng hành khách thì khu trước bến vào gồm tuyến bến và nhà ga đưa đón hànhkhách

-Vùng nước cảng gồm lạch tàu vào cảng, khu nước dành cho tàu quay trở, khu

nước dành cho tàu neo đậu chờ vào hoặc ra cảng, khu nước dành cho tàu cập bến đểbốc xếp hàng hóa ngay sát đường bờ hoặc ngay trên mặt nước

1.1.2 Phân loại cảng

Bên cạnh sự đa dạng về khái niệm, cũng có nhiều cách phân loại cảng biển.Trong đó, có ba cách phân loại chính sau:

a) Phân theo đối tượng quản lý

Hiện nay, trên thế giới có 4 loại hình cảng biển

+ Cảng nhà nước, cảng công cộng

+ Cảng địa phương quản lý

+ Cảng tự chủ

+ Cảng tư nhân

b) Phân theo đối tượng sử dụng

Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia): là các cảng thương mại giao nhận

nhiều loại hàng hoá Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A hay còn gọi làcác cảng nước sâu, cảng loại B, cảng loại C

Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hoá (xi măng,

than , xăng dầu…) phục vụ cho đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phốisản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sữa chữa tàu thuyền…), baogồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng côngnghiệp

Cảng chuyển tàu quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển tàu hoặc

trung chuyển hàng quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng giao nhận nội địa

c) Phân theo quy mô và mức độ quan trọng

- Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng có qui mô lớn, phục vụ cho

việc phát triển kinh tế – xã hội của cả nước hoặc bản vùng

- Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa, phục vụ cho việc

phát triển kinh tế – xã hội của vùng và địa phương

- Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của

doanh nghiệp

Tùy theo quy mô và mức độ quan trọng mà hoạt động khai thác cảng biển đượcđầu tư và chú trọng phát triển theo các chiến lược khác nhau

1.1.3 Vai trò và nhiệm vụ của cảng

1.1.3.1 Vai trò của cảng biển

Đầu tiên, cảng là đầu mối giao thông nối liền các tuyến vận tải, là nơi neo đậutrú ẩn cho tàu bè, bố trí và thực hiện xếp dỡ hàng hóa hay đón trả hành khách; bảoquản và lưu giữ hàng hóa, gia công phân loại hàng hóa và các dịch vụ hàng hải phục

vụ cho tàu thuyền cư trú hoặc các hành trình trên biển tiếp theo

Cảng đóng vai trò như một cửa khẩu của quốc gia, nơi diễn ra các hoạt động xuấtcảnh, nhập cảnh, xuất khẩu, nhập khẩu hoặc quá cảnh đối với người, phương tiện,hàng hóa hoặc tài sản khác Tại đây tất cả các phương tiện, hàng hóa hay hành kháchđều được kiểm soát và quản lý bằng các thủ tục pháp chế, kiểm dịch trước khi đượccấp phép nhằm ngăn không cho các loại hàng hóa độc hại, dịch bệnh, hàng cấm, hàngkém chất lượng… đi vào tiêu thụ trong nội địa, đảm bảo ổn định cho nền sản xuấtthương mại trong nước cũng như ngăn chặn các nguy cơ lây lan dịch bệnh trong cộngđồng

Trên thế giới có thể thấy rằng các quốc gia có cảng biển lớn đều có các thànhphố cảng rất phát triển, có thể kể đến tiêu biểu như Longbeach (Mỹ), Amsterdam (HàLan), Hamburg (Đức), Shanghai, Hongkong (Trung Quốc) Dân cư và người lao động

có xu hướng tập trung tại những nơi có cảng biển sầm uất, tạo môi trường phát triểncho các ngành nghề phục vụ nhu cầu con người như ăn uống, y tế, giáo dục, viễnthông, giải trí… Như vậy cảng biển còn có vai trò thúc đẩy sự phát triển của thành

phố, tạo thêm nhiều công ăn việc làm ổn định an sinh xã hội, góp phần đưa thành phốcảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn của một vùng.

Ngày nay các quốc gia đang rất tích cực và chủ động hợp tác hoặc tham gia vàocác tổ chức, các diễn đàn, hiệp định kinh tế giữa các khu vực và thế giới như tổ chứcthương mại WTO, diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương APEC, hiệpđịnh hợp tác xuyên Thái Bình Dương TPP… Việc trao đổi và buôn bán hàng hóa nhờvậy đang trở nên ngày một dễ dàng hơn do các quốc gia thực thi các cam kết về gỡ bỏcác rào cản thương mại Nhu cầu giao thương ngày một tăng cao trong khi đó vận tảibiển vẫn là phương thức vận tải đóng vai trò trung tâm đáp ứng khoảng 80% khốilượng hàng hoá Vì thế mà cảng biển ngày càng có vị trí quan trọng và chiến lượctrong việc phát triển kinh tế của các quốc gia có đường biển Ngoài việc là nguồn thungoại tệ dồi dào và ổn định đóng góp trực tiếp vào ngân sách quốc gia thì cảng biểncòn như một chất xúc tác cho việc xây dựng các khu công nghiệp ven biển, các nhàmáy đồ hộp xuất khẩu thủy hải sản, buôn bán giao dịch, đại lý, môi giới, bảo hiểm,luật pháp, tài chính, ngân hàng, du lịch,…Những hoạt động này mang lại nguồn lợiđáng kể cho các quốc gia ven biển

Tóm lại, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, thôngqua phát triển các loại hình năng lực hoạt động khai thác cảng Cảng biển có dịch vụphát triển sẽ thu hút nhiều tàu bè, nhiều hàng hoá xuất nhập khẩu hay quá cảnh, từ đóquan hệ của một quốc gia cũng được phát triển về mọi mặt Cảng chính là cửa ngõthông thương của một quốc gia với thế giới.Cảng biển đóng vai trò quan trọng trongphát triển kinh tế, phản ánh trình độ khả năng mở cửa giao lưu hội nhập của một quốcgia với các quốc gia khác trên thế giới

1.1.3.2 Nhiệm vụ của cảng biển

- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong phạm vi tráchnhiệm và vai trò như trên;

- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhànước chuyên ngành tại cảng biển;

- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo antoàn cảng và luồng ra vào cảng;

- Tổ chức tránh nạn cho tàu bè trong trường hợp thời tiết xấu, phối hợp với các

cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môitrường;

- Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạmgiữ hàng hải;

- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu đểthực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng

1.1.4 Trang thiết bị của cảng

Trang thiết bị của cảng biển, gồm:

- Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: Cầu tàu, luồng lạch, kè, đậpchắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu

-Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: Cần cẩu các loại(dàn, cổng trên ray hoặc cẩu di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng hàng; máybơm hút hàng rời, hàng lỏng; băng chuyền; toa xe tự đổ; ô tô; đầu máy kéo; Chassis;Container; Pallet

- Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thốngkho (kho có mái che cho hàng bách hoá tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu cầubảo quản ở nhiệt độ thấp, silô cho hàng hạt), bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãiContainer (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS)

- Trang thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chínhcủa cảng: các công trình nhà làm việc và sinh hoạt, mạng lưới hệ thống giao thông nội

bộ, cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, phòng chống cháy nổ

Hình 1.2: cầu tàu và trang thiết bị phục vụ xếp dỡ

- Ngoài ra, trong cảng còn có xưởng sửa chữa thiết bị máy móc và bộ phận bảodưỡng duy tu công trình cảng; có công trình nâng, sửa chữa tàu và đội tàu dịch vụ củacảng khi đến neo đậu tại cảng

Bảng 1.1: Trang thiết bị của cảng biển tại Hải Phòng STT Thiết bị cảng tại Hải Phòng Thông số kỹ thuật

1 Cần trục chạy trên bờ ray Sức nâng từ 5 đến 40 tấn

5 Cần cẩu dàn xếp dỡ Container tại cầu tàu Sức nâng 40 tấn, năng suất 25

Container /giờ

8 Dây chuyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4.000 tấn / ngày

Nguồn: http://www.haiphongport.com.vn

1.2 Năng lực hoạt động khai thác cảng

1.2.1 Khái niệm hoạt động khai thác cảng

Hoạt động khai thác của cảng biển là hoạt động chủ yếu diễn ra ở hai khu vựcchính đó là vùng nước cảng và vùng đất cảng Mỗi khu vực có một chức năng vànhiệm vụ riêng, phục vụ mục đích chung cho hoạt động vận tải biển.

1.2.1.1 Đối với khu nước

- Kiểm soát hàng hải: liên quan đến tất cả các hoạt động cần thiết để đảmbảotàu ra vào cảng, bao gồm: hoa tiêu, lai dắt, tiêu dẫn, phao neo;

- Bảo đảm an toàn cho tàu ở bến: liên quan đến tất cả những hoạt động cầnthiếtphải thực hiện để đảm bảo an toàn cho tàu trong phạm vi cảng;

- Xếp dỡ hàng hoá cho tàu: liên quan đến việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàngtừtàu Thiết bị sử dụng tuỳ thuộc vào loại hàng và loại bến;

- Phục vụ tàu: là việc chuẩn bị cho tàu cho hành trình kế tiếp như cungcấpnhiên liệu, nước ngọt, thực phẩm;

- Duy trì hoạt động tàu: có thể thực hiện ở cảng cho việc sửa chữa nhỏhoặc bảodưỡng tàu hoặc có thể thực hiện ở xưởng sửa chữa Bảo dưỡng tàuthường do các công

ty khác đảm nhiệm, có thể làm ngay trong cảng hoặcngoài cảng;

- Quản lý hoạt động biển liên quan đến Luật Hàng hải, sự tuân thủ vàkiểm soátđường thuỷ trong phạm vi cảng và vùng lân cận

1.2.1.2 Đối với khu đất liền

- Lưu chở hàng hoá: có thể trong kho hoặc ngoài bãi phụ thuộc vào sốlượnghàng hoá và thời gian hàng ở cảng, phương tiện vận chuyển tiếp theo;

- Kho bảo quản dài hạn: là kho đệm, từ đó hàng hoá được tiêu thụ;

- Kho bảo quản ngắn hạn: thông thường cho những hàng hoá lưu trongthời gianngắn trong khi chờ đợi phương tiện vận tải nội địa, vận tải thuỷ hoặcchờ để phânphối, chờ để đưa vào kho bảo quản dài hạn Rất nhiều loại hàngđã loại trừ việc lưukho ngắn hạn, hàng hoá được chuyển trực tiếp lên khochứa dài hạn trong hoặc ngoàicảng;

- Kho chuyên dụng: sử dụng để bảo quản một loại hàng hoá riêng biệt nàođó.Hầu hết kho này đều bảo quản dài hạn Ví dụ kho đông lạnh, kho hànglỏng, kho hàngnguy hiểm… Trong hầu hết các trường hợp, kho chuyên dụnglà một phần của bếnchuyên dụng;

- Kho bãi liên quan đến việc dịch chuyển hàng hoá, phân loại, kiểm tra,xếp dỡhàng hoá Thiết bị xếp dỡ cần thiết trong kho thay đổi phụ thuộc vàoloại hàng, cácchất xếp;

- Quá trình tái chế: áp dụng đối với loại hàng yêu cầu tái chế trong phạmvi cảng

để đảm bảo tập trung, phân phối hoặc nâng cao hiệu quả vận chuyển;

- Trong hầu hết các trường hợp, quá trình này được thực hiện trong kho bãicủacảng như: đóng gói, đóng cao bản, xông khói…;

- Quá trình vận chuyển trong nội bộ cảng;

- Kiểm soát giao thông trong cảng;

1.2.1.3 Các hoạt động chung

- Kiểm soát an toàn và môi trường, liên quan đến các quy định, quy tắc đểloạitrừ mối nguy hiểm đối với môi trường, con người, bao gồm cả phòngchống cháy nổ,kiểm soát ô nhiễm nước và không khí, kiểm soát tiếng động;

- Kiểm soát hoạt động của cảng Những hoạt động chính là để đảm bảothựchiện chức năng của cảng như phối hợp hoạt động với các bên, quyết địnhgiá cả, phânphối nguồn lực;

- Duy trì, bảo dưỡng thiết bị, công trình, tạo điều kiện cho cảng hoạt độngcóhiệu quả;

- Nạo vét; Sửa chữa, bảo dưỡng cầu tàu, kho bãi đường xá;

- Sửa chữa, bảo dưỡng máy móc thiết bị;

- An ninh cảng: các điều kiện đảm bảo an toàn cho hàng hoá, cho tài sảncủacảng.Các hoạt động đặc biệt: đôi khi các hoạt động quân sự cũng được thựchiện trong

cảng như việc tiếp nhận tàu chiến, tàu ngầm, xếp dỡ những hànghoá đặc biệt nguyhiểm.

1.2.2 Khái niệm năng lực hoạt động khai thác cảng

Năng lực hoạt động khai thác cảng là khả năng, quy mô và cách thức để quản lýkhai thác cảng biển sao cho hiệu quả nhất Quản lý toàn bộ qui trình sản xuất kinhdoanh khép kín từ khâu tiếp thị tìm kiếm khách hàng, lập kế hoạch xếp dỡ khai tháctàu, bến bãi, tính cước phí giao nhận hàng hóa cho đến khâu hạch toán kế toán theodõi doanh thu, quản lý báo cáo tại các cảng biển

Năng lực khai thác cảng biển là năng lực quản lý và khai thác toàn bộ các hoạtđộng hàng hải.Như đã nêu ở trên, hàng hải là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải.Năng lực khai thác cảng biển là khả năng và phương pháp nâng cao hiệu quả các quátrình như: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai quá trìnhchủ yếu đó Trong những năm gần đây, do tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trên toàncầu nên mậu dịch quốc tế phát triển mạnh, lượng hàng hoá thông qua các cảng biểnkhông ngừng được tăng lên và vì vậy, yêu cầu cấp thiết hiện nay của các doanhnghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển là cần nâng cao năng lực hoạt động khai tháccảng phục vụ cho tàu và hàng hoá

Ban quản lý và khai thác cảng là tổ chức có chức năng đầu tư xây dựng và

quản lý khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng; đượcthực hiện một số chức năng quản lý nhà nước trong phạm vi vùng đất, vùng nướcđược giao Nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá Hiện nay, các lĩnh vực kinhdoanh của cảng được mở rộng, ngoài việc xếp dỡ hàng hoá cảng còn thay mặt chủ tàu,chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như phân phối và giám sátviệc vận chuyển hàng hoá đến tận tay người tiêu dùng cuối cùng- trở thành trung tâmlogistics

Trên thế giới và ngay cả ở Việt Nam cũng chưa đưa ra một khái niệm chungnào về năng lực khai thác cảng Do đặc điểm chung của loại hình dịch vụ vận tải biển

cũng như tính đa dạng, phức tạp của các loại hình dịch vụ nói chung cộng với cáchgiải thích khác nhau giữa các quốc gia nên chưa thể đưa ra được một định nghĩa chínhxác nhất cho năng lực hoạt động khai thác của cảng biển.

Ngày nay, việc quản lý một con tàu có trọng lượng vạn tấn đang trở nên khókhăn hơn Chủ tàu cần tốn nhiều công sức, thì giờ để quản lý kỹ thuật, quản lý thuyềnviên, nghiên cứu luật lệ quốc tế, đảm bảo cho việc duy tu bảo dưỡng con tàu được tốt,tuổi thọ của nó được kéo dài, hoạt động được nhiều ngày trong một năm… Chính vìvậy, chủ tàu không có điều kiện và khả năng tìm được những nguồn hàng thích hợp,

có giá cước hấp dẫn.Chủ hàng cũng khó lòng tìm được loại tàu ưng ý mà không có sựgiúp đỡ của bên thứ ba – những người nắm rõ thủ tục, luật lệ và tập quán ở cảng cũng

như tình hình tàu cần cho thuê và những người nào có hàng cần vận chuyển.Sự ra đờicủa dịch vụ đại lý và môi giới hàng hải là quá trình khách quan tất yếu trong ngànhvận tải biển với vai trò chắp nối giữa chủ tàu và chủ hàng – những người có thể khôngbao giờ tiếp xúc với nhau và hầu như không gặp nhau.

Sau khi đã có sự thống nhất giữa chủ tàu và chủ hàng, hàng hoá muốn chuyênchở từ nơi này đến nơi khác bằng đường biển thì cần phải được kiểm tra số lượng vàsắp xếp lên tàu một cách phù hợp.Đến nơi lại cần được dỡ ra khỏi tàu, kiểm tra lạixem có tổn thất gì hay không.Từ đó dịch vụ kiểm đếm và bốc dỡ hàng hoá ra đời Khitàu chạy trên biển thì cần phải có nhiên liệu, thuyền viên cần lương thực, thực phẩm,nước ngọt… Những nhu cầu này được đáp ứng bởi dịch vụ cung ứng tàu biển.Khi vàovùng cảng khó đi, gặp những nơi có luồng lạch quanh co, cần phải có hoa tiêu dẫn tàuhoặc tàu khác lai, kéo.Nhiệm vụ này được thực hiện bởi dịch vụ lai dắt tàu biển.Saumột hành trình dài trên biển, tàu cập cảng, phát sinh nhu cầu vệ sinh, xử lý chất thải,bảo dưỡng tàu hoặc sửa chữa nếu có chỗ bị hư hại.Dịch vụ vệ sinh và sửa chữa tàubiển ra đời nhằm phục vụ cho nhu cầu thiết yếu đó

1.2.3.2 Năng lực hoạt động khai thác cảng phát triển góp phần thúc đẩy vận tải biển phát triển

Năng lực hoạt động khai thác cảng và vận tải biển có mối quan hệ tương hỗ tạođiều kiện cho nhau cùng phát triển Năng lực hoạt động khai thác cảng làm trònnhiệm vụ “hậu cần”, tổ chức tốt các hoạt động làm tăng khả năng cạnh tranh với cácquốc gia khác, nhờ vậy sẽ thu hút thêm được lượng tàu lớn về các cảng trong nước,làm tăng sản lượng khai thác của cảng, thúc đẩy ngành hàng hải phát triển Ngànhhàng hải phát triển sẽ mở rộng thị trường cho năng lực hoạt động khai thác cảng, tạođiều kiện giúp năng lực hoạt động khai thác cảng tiếp tục phát triển

1.2.4 Các chỉ tiêu chủ yếu trong khai thác cảng

1.2.4.1 Năng suất xếp dỡ bình quân theo giờ

a) Khái niệm

Năng suất xếp dỡ bình quân là khối lượng hàng hóa bình quân có thể xếp đượctrong một giờ cần cẩu tác nghiệp xếp dỡ Chỉ tiêu này được tính bằng cách tính trungbình cộng năng suất xếp dỡ container mỗi giờ đối với mỗi tàu.

b) Công thức: i = ∑ xi n

trong đó:

i : là năng suất xếp dỡ bình quân

xi : là năng suất xếp dỡ container/ giờ/ tàu

n : số lượng tàu cập cảng

c) Ý nghĩa

Năng suất xếp dỡ phản ánh khối lượng hàng hóa có thể xếp dỡ được của cầncẩu trong một giờ hoạt động Khối lượng hàng hóa xếp dỡ có thể tính theo tấn hoặccontainer Năng suất xếp dỡ càng lớn thì hiệu quả hoạt động khai thác cảng càng cao

Để đạt được năng suất xếp dỡ cao, cảng cần được đầu tư công nghệ xếp dỡ và kỹthuật để nâng cao hiệu quả Các nghiên cứu và sáng chế hiện nay đều chú trọng vàoviệc nâng cao năng suất xếp dỡ cho cần cẩu bằng cách sử dụng cần cẩu kép, cẩu Côngnghệ xếp dỡ chủ yếu sử dụng các công cụ như: cần trục tàu theo phương án tàu - ôtô,tàu - xà lan hoặc ngược lại

1.2.4.2 Thời gian quay vòng tàu

a) Khái niệm

Thời gian quay vòng tàu tại cảng có thể hiểu như là thời gian tàu tiêu tốn tạicảng, được tính từ lúc tàu đến cảng đến lúc tàu hoàn thành việc bốc xếp hàng hóa vàrời cầu cảng bắt đầu hành trình tiếp theo Thời gian quay vòng tàu tại cảng bao gồmcác bước tuần tự như sau:

- tàu đến vùng nước chờ của một quốc gia (thông thường là tại phao số 0)

- Nếu cầu tàu chưa sẵn sàng đón tiếp tàu, tàu sẽ nằm chờ tại phao số 0 cho đếnkhi cầu tàu sẵn sàng

- Nếu cầu tàu đã sẵn sàng, tàu sẽ tiến hành các thủ tục để cập cầu

- Tàu di chuyển theo chỉ dẫn của hoa tiêu và tàu lai dắt để tới cầu tàu

- Tàu đến cầu và tiến hành cập cầu, buông neo và cột dây

- Cảng bắt đầu thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa lên tàu

- Cảng kết thúc việc xếp dỡ hàng và tiến hành cho tàu rời cầu, kéo neo, tháodây…

- Tàu rời cảng bắt đầu hành trình tiếp theo

b) Công thức

Theo khái niệm thì có thể thấy rằng thời gian quay vòng tàu được tính dựa trêncác thành phần cơ bản sau:

- Thời gian chờ cầu trống

- Thời gian tàu cập/ rời cầu cảng

- Thời gian để thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa

Thời gian quay vòng tàu có thể được khái quát bằng công thức sau:

Tcs = Tw + Tb + Tber + Tunber

Trong đó:

Tcs: thời gian quay vòng tàu

Tw: thời gian trung bình chờ đợi bến trống để tàu cập cầu cảng

Tb: thời gian trung bình cảng thực hiện xếp dỡ

Tber và Tunber: thời gian trung bình cho tàu cập cầu/ rời cầu (theo thông lệ quốc tế

Tber = Tunber = 1 giờ đồng hồ)

c) Ý nghĩa

Đây là một yếu tố quan trọng trong việc đánh giá năng lực khai thác của cảng,

vì chi phí để vận hành cho một con tàu hoạt động thường rất lớn nên việc phát sinhbất cứ chậm trễ nào trong hành trình tàu cũng sẽ mang đến những thiệt hại về kinh tếcho chủ tàu hoặc người khai thác tàu Trong khi đó việc ra vào cảng chịu tác động rấtlớn bởi các yếu tố ngoại cảnh như điều kiện địa lý, điều kiện thời tiết, thủy triều, mớn

nước nên việc đảm bảo kế hoạch tàu làm hàng, ra vào cảng cần phải rất chính xác đểtránh việc gây ra chậm trễ cho tàu Thời gian quay vòng càng ngắn,doanh nghiệp vậntải biển càng đạt hiệu quả cao, bởi thời gian dừng đỗ để cập cảng hoặc sửa chữa ítđi,tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp cũng như có phương tiện vận tải để bắt đầuchuyến hàng mới.

1.2.4.3 Tỷ số sử dụng cầu tàu (berth occupancy ratio)

a) Khái niệm

Tỷ số sử dụng cầu tàu được là một tỷ số được xác định để đánh giá năng lựckhai thác của cầu tàu tại cảng, doanh nghiệp vận tải biển thường sử dụng một cẩu bờcontainer dạng khung chạy trên ray tạo thành hệ thống thiết bị cẩu bờ hiện đại, đồng

bộ, đáp ứng nhu cầu xếp dỡ xuất nhập tàu tại cầu tàu sốngày càng tăng, nâng cao hiệuquả sử dụng cẩu đồng thời nâng cao hiệu quả hệ số sử dụng cầu tàu

b) Công thức

Tỷ số sử dụng cầu tàu được tính theo số giờ cầu tàu hoạt động trung bình trong

cả mùa cao điểm và thấp điểm (Thoresen, 2003) được tính bằng công thức sau:

Bor =

Twtc x 100

Bn x Wd+Wh

Scs hoặc Bor = Bn x Wd x Wh Gsts x 100Trong đó:

Bor : là tỷ số sử dụng cầu tàu (tính theo đơn vị %)

Twtc : là tổng thời gian làm việc trung bình mỗi tàu tính từ thời điểm cập bến cho tớikhi xuất bến được tính bằng công thức: Twtc = Cn x Gbh x Lsc x Wct Sbcs

Bn : là số lượng cầu tàu của cảng

Wd : số ngày làm việc trong tuần

Wh : số giờ làm việc trong ngày

Gsts : tổng số giờ cầu tàu xếp dỡ hàng từ tàu xuống bãi trong tuần

Scs : số lượng tàu cập bến trong tuần, được tính bằng công thức: Scs = Cbox Sbcs

Sbcs : số lượng container xếp dỡ trung bình qua một tàu

Cn : số lượng cần cẩu hoạt động cho mỗi tàu

Gbh : số lượng container xếp dỡ/ cần cẩu/ giờ

Lsc : thời gian khai thác từ lúc bắt đầu đến khi kết thúc (chỉ số này thường biến thiêntrong khoảng từ 0.8 – 0.95)

Wct : thời gian cần cẩu hoạt động theo giờ tàu cập cầu (chỉ số này thường biến thiêntrong khoảng từ 0.7 – 0.9)

Cbox : số lượng container xếp dỡ theo tuần, được tính theo công thức Cbox =Ww x Rbt Cteu x P

Cteu : khối lượng xếp dỡ theo năm (đơn vị: TEU)

P : hệ số đỉnh (biến thiên trong khoảng từ 1.1 – 1.3 giữa các tuần cao điểm và thấpđiểm)

Ww : số tuần làm việc trong năm (thường sử dụng là 50 tuần/ năm)

Rbt : hệ số tỷ trọng container giữa container 20’ và 40’, thường biến thiên trongkhoảng 1.4 – 1.7) được tính bằng công thức: Rbt = Số lượng xếp dỡ theo thùngcontainer Khối lượng xếp dỡ theoteu

c) Ý nghĩa

Tỷ số sử dụng cầu tàu còn phản ánh khả năng tiếp nhận tàu và giải phóng tàunhanh khỏi khu vực cảng để lấy diện tích cho các tàu khác cập cảng bắt đầu chu trìnhmới.Tỷ số này càng cao thì cho thấy được khả năng khai thác của cảng càng tốt TheoThoresen 2003 thì tỷ số này được thể hiện qua bảng sau:

Số lượng cầu tàu

>6 65 70 75

Bảng: tỷ số sử dụng cầu tàu 1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực khai thác cảng

1.3.1 Yếu tố về địa lý, điều kiện tự nhiên

Việc phát triển cảng biển chỉ có thể thực hiện nếu có các điều kiện tự nhiênnhất định, phù hợp với việc xây dựng cảng như có nhiều khuỷu cong và các vụng,vịnh kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, có nhiều chỗ thuận lợi cho việc xâydựng nhiều cảng lớn tạo điều kiện cho công tác xây dựng và khai thác cảng, giảmđáng kể chi phí về việc xây dựng các công trình cầu bến và công trình bảo vệ cảng…

a Độ sâu của luồng: mỗi một vùng đều có một độ sâu luồng khác nhau Trênthế giới có một số cảng có độ sâu tự nhiên khá lớn như Singapore, Thượng Hải, HồngKông có độ sâu 14-18m

b Thủy triều: mỗi một vùng biển có chế độ thủy triều trong ngày khác nhau, cónơi trong một ngày chỉ có 1 lần nước lên xuống (nhật triều) nhưng có nơi trong mộtngày có 2 lần nước lên xuống (bán nhật triều) Thủy triều ở Việt Nam diễn biến khá

đa dạng do nước ta có một đường bờ biển dài 3200 km trải dài nên có thể nói là nước

ta có gần như đủ các chế độ thủy triều như: nhật triều, nhật triều không đều, bán nhậttriều và bán nhật triều không đều phân bố xen kẽ nhau

- Vùng bờ biển Bắc Bộ và Thanh Hóa là nhật triều, trong đó có Hòn Gai và HảiPhòng có nhật triều ổn định và thuận nhất với hầu hết số ngày trong tháng, độ lớnthủy triều ở đây khoảng 3.6 đến 2.6 mét

- Vùng biển Trung bộ từ Nghệ An đến cửa Gianh nhật triều không đều, số ngàynhật triều chiếm hơn nửa tháng, độ lớn triều khoảng 2.5 đến 1.2 mét

- Vùng biển phía nam Cửa Gianh đến cửa Thuận An: bán nhật triều không đều,

độ lớn triều khoảng 1.0 – 0.6 mét

- Thuận An đến bắc Quảng Nam: bán nhật triều không đều, độ lớn triều khoảng1.2 – 0.8 mét

- Giữa Quảng Nam đến Bình Thuận: nhật triều không đều, độ lớn triều khoảng2.0 – 1.2 mét

- Từ Hàm Tân đến gần mũi Cà Mau: bán nhật triều không đều, độ lớn khoảng3.5 – 2.0 mét

- Từ mũi Cà Mau đến Hà Tiên: nhật triều không đều, độ lớn triều khoảng trênduới 1 mét

1.3.2 Yếu tố về cơ chế, định hướng chính sách của nhà nước

- Thuế: các loại thuế xuất nhập khẩu, hải quan…

- Thủ tục: hải quan, thủ tục đăng ký tàu, …thực trạng của hoạt động quản lý Nhà

nước chuyên ngành tại cảng biển hiện nay vẫn còn đang trong cơ chế tồn tại nhiềuchồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định thông lệ quốc tế Thông lệ quốc

tế (International practices) là những quy tắc, chuẩn mực, tiêu chuẩn… mà nhiều quốcgia, tổ chức, liên minh hay cộng đồng chung trên thế giới đã thống nhất sử dụng KhiViệt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng hơn với thế giới thì hàng loạt các quy định,tiêu chuẩn trong các lĩnh vực quản lý của chúng ta đã, đang và sẽ được xây dựngtheođúng hay ít nhất là gần sát với thông lệ quốc tế Việc thực hiện chức năng quản lý

do nhiều cơ quan đảm nhiệm

Chính vì vậy, hoạt động quản lý gây khó khăn cho hoạt động thương mại, hànghải Thủ tục khai báo phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp còn quá nhiều vàtrùng lặp về nội dung Tất cả những hạn chế này đã gây ra những ảnh hưởng bất lợicho hoạt động kinh doanh hàng hải thương mại Thời gian tàu lưu lại cảng, thời gianthông quan tàu và hàng hoá kéo dài đã khiến chi phí gia tăng, lợi nhuận giảm và thậmchí còn khiến các doanh nghiệp bỏ lỡ mất cơ hội kinh doanh

1.3.3 Yếu tố về hệ thống quản lý dữ liệu và thông tin

Hệ thống thông tin quản lý có tác động tới việc ứng dụng và phát triển côngnghệ thông tin trong khai thác, quản lý cảng Hoạt động sản xuất kinh doanh của cảngngày càng phát triển cùng khối lượng công việc lớn Điều này đòi hỏi các thông tin

phải nhanh chóng, kịp thời để xử lý công việc điều hành được nhanh chóng, chính xácthì việc cung cấp thông tin như trước đây không thể đáp ứng được với yêu cầu ngàycàng tăng theo nhịp độ sản xuất và phát triển chung của thị trường Nhận rõ vai tròcủa công nghệ thông tin, trong những năm qua, các cảng đã từng bước thực hiện đầu

tư xây dựng và ứng dụng hệ thống thông tin quản lý (MIS), hệ thống khai thác bếncontainer, hệ thống quản lý tài chính kế toán, nhân sự tiền lương, quản lý kỹ thuật vật

tư, hệ thống quản lý văn thư, hệ thống camera Công nghệ thông tin được đưa vàoứng dụng đã giúp cho công tác quản lý điều hành được nhanh chóng, kịp thời vàchính xác hơn

Ứng dụng công nghệ thông tin không những phục vụ cho công việc của cảng

mà trực tiếp phục vụ cho khách hàng Kết quả của ứng dụng công nghệ thông tinmang tính đột phá làm thay đổi nề nếp, cách thức làm việc, các quy trình được cảitiến, chuẩn hoá, công tác thống kê được tin học hoá đã giúp cho lãnh đạo cảng, lãnhđạo các đơn vị phòng ban quản lý và điều hành công việc được nhanh chóng, thuậnlợi hơn Tuy nhiên, trong quá trình ứng dụng công nghệ thông tin, mô hình tổ chứccủa cảng vẫn đang trong quá trình chuyển đổi, vẫn còn một số quy trình nghiệp vụđang ứng dụng chưa được chuẩn mực dẫn tới các phần mềm cũng phải chỉnh sửa vàthay đổi theo, một số đơn vị bộ phận vẫn chưa khai thác hết các tính năng ứng dụngphần mềm, cập nhật dữ liệu đôi khi còn sai sót làm ảnh hưởng tới điều hành sản xuấtcủa cảng

Bên cạnh những thuận lợi nêu trên, thách thức lớn nhất mà chúng ta phải vượtqua đó là đào tạo và cung cấp đủ nguồn lực để phục vụ sản xuất và công tác quản lýkhai thác cảng biển, đội tàu vận tải và dịch vụ với chất lượng cao đạt trình độ quốc tế.Xây dựng cơ chế quản lý phù hợp với xu thế của thời đại và đáp ứng được yêu cầu.Xây dựng và ban hành các chính sách cụ thể thúc đẩy kinh doanh có hiệu quả của cácdoanh nghiệp trong ngành hàng hải.

1.3.5 Yếu tố về quy trình, thủ tục giao nhận hàng tại cảng

Các yếu tố ảnh hướng đến việc chờ tàu và bốc dỡ, giải phóng hàng bị chậm làyếu tố then chốt trong việc rút ngắn và nâng cao năng lực bốc, xếp dỡ hàng hóa Cácyếu tố ảnh hương này có thể do các nguyên nhân như cơ sở hạ tầng bến bãi, thiết bị,nhân lực, công nghệ bốc xếp, yếu tố thời tiết, chủng loại hàng hóa, hạ tầng kết nối vớicác loại hình, phương thức vận tải khác, thủ tục hành chính…

Trang thiết bị bốc xếp, công nghệ quản lý khai thác cảng còn lạc hậu, năng suấtbốc dỡ hàng hóa thấp, hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường; quản lýđiều hành quá trình bốc xếp, bảo quản, giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạchậu Hàng hóa tồn đọng với số lượng ngày càng nhiều, tính chất ngày càng phức tạp

và thời gian tồn đọng lâu gây khó khăn, thiệt hại rất lớn cho các doanh nghiệp cácbiển, hãng tàu, lãng phí tài sản cho Nhà nước và làm ô nhiễm môi trường Nhiều đơn

vị vận tải biển bày tỏ quan điểm bức xúc trước yếu kém về cơ sở hạ tầng do quyhoạch của cảng khiến doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn, tìm đủ cách chống đỡ khihàng hóa không được bốc, xếp phải “chết chìm” trên tàu

1.4 Kinh nghiệm trong việc nâng cao năng lực hoạt động khai thác cảng tại một

số cảng biển trên thế giới

1.4.1 Singapore

Nằm ở một vị trí và địa thế lý tưởng, Singapore đã xây dựng cho mình một hệthống cảng biển hiện đại với một mạng lưới vận chuyển bằng đường biển phát triểnnhất khu vực Hải cảng ở Singapore đặc biệt hấp dẫn vì nó có một hệ thống cơ sở hạ

tầng rất hoàn thiện và hệ thống giao thông liên lạc hiện đại bậc nhất thế giới Từ vị tríchỉ có vài chục tuyến đường biển nối liền với các nước lân cận, đến cuối những năm

80, Singapore đã có hơn 700 tuyến đường biển và có tàu chở hàng tới hơn 600 cảngtrên thế giới, đồng thời cũng có 5 khu vực cho miễn mọi loại thuế quan và thủ tục đốivới hàng hoá xuất nhập khẩu

Hàng năm có khoảng 40.000 tàu cập bến Tính theo khối lượng bốc dỡ, cảngSingapore đứng thứ hai trên thế giới, sau cảng Rotterdam và đứng thứ 5 theo khốilượng hàng hoá chuyên chở bằng container Thêm vào đó, cảng Singapore còn là nơisửa chữa tàu biển có sức cạnh tranh vào loại bậc nhất thế giới Hàng năm có từ 2500đến 3000 tàu được sửa chữa ở đây Singapore cũng là cảng đứng đầu thế giới về cungcấp nhiên liệu và trung tâm thứ 3 thế giới về lọc dầu sản phẩm Singapore có dịch vụtài chính và hoạt động ngân hàng hoàn hảo Lực lượng lao động có tay nghề cao, hạtầng cơ sở hiện đại, đồng bộ, là cảng có độ sâu, lớn nhất châu Á, có thể so sánh đượcvới các cảng chính ở Tây Âu Có được những thành tựu như vậy, Chính phủSingapore có rất nhiều biện pháp, chính sách phát triển cảng biển, trong đó chủ yếuphải kể đến chủ trương thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành hàng hải, đồng thời thựchiện mở cửa hoàn toàn thị trường hàng hải Trong những năm gần đây, Chính phủSingapore đã có chính sách quản lý mới theo 3 bước Trong đó, nổi bật là cảngSingapore chuyển sang hoạt động theo hình thức công ty, bước tiếp theo là cảng sẽđược tư nhân hoá Không những thế các cảng biển Singapore đã thực hiện đầu tư ranước ngoài và đã đạt được thành công ở Trung Quốc

1.4.2 Hồng Kông

Hiện nay, Hồng Kông là cảng lớn nhất trên thế giới, trong 9 năm liền khốilượng container qua cảng Hồng Kông đứng đầu thế giới Dự báo đến năm 2020, khốilượng container qua cảng này sẽ là 30 triệu TEU Hồng Kông nằm trong vùng biểnNam Trung Quốc và dẫn ra biển Thái Bình Dương rộng lớn, Hồng Kông được coinhư một cửa ngõ nối liền Trung Quốc đại lục với phần còn lại của thế giới Không

những thế, Hồng Kông còn nằm trên tuyến đường vận chuyển biển lớn, như giữaTokyo và Ấn Độ, giữa Mỹ và Đông Nam Á, nối liền châu Âu, châu Phi và châu Á.Hồng Kông có nhiều lợi thế với nhiều đường hàng hải trực tiếp tới châu Âu và Mỹ.Khả năng tiếp nhận hàng hoá đặc biệt và bảo quản hàng hóa của cảng Hồng Kông làrất tốt, có khả năng đáp ứng những yêu cầu khắt khe về chất lượng cũng như về tốc

độ, chính vì vậy, mặc dù giá phí là tương đối cao so với một số cảng lớn khác nhưngHồng Kông vẫn là sự lựa chọn số một của rất nhiều chủ hàng

Không những thế, cảng Hồng Kông không ngừng xây dựng thêm các bến mới.Như vậy, trong đầu tư phát triển hệ thống cảng biển 2 nước Singapore và Hồng Kông

đã có những bài học kinh nghiệm có thể áp dụng vào quá trình phát triển cảng biểncủa Việt Nam Trong đầu tư cảng biển, Singapore đã rất mạnh dạn mở cửa cho nướcngoài và thực hiện tư nhân hoá

Việc tiếp tục thu hút FDI vào phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thông quacác hình thức khác là vô cùng cần thiết, vì như vậy không những tạo ra nguồn vốn chođầu tư mà còn có thể tiếp thu được công nghệ, trình độ quản lý hoạt động đầu tư vàkhai thác cảng biển của các nước đầu tư Ngoài ra có thể thu hút thành phần kinh tế tưnhân đầu tư vào phát triển cảng biển Điều này cũng góp phần phát huy được nguồnvốn nhàn rỗi trong dân cư cũng như nâng cao được hiệu quả đầu tư và khai thác cảngbiển Nhìn vào hoạt động khai thác cảng biển ở Hồng Kông, có thể thấy đối vớinhững chủ hàng lớn trên thế giới hiện nay, phí cảng không phải là vấn đề cốt yếu mà

là chất lượng dịch vụ ở các cảng

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Chương 1 tập trung nghiên cứu về cơ sở lý luận về cảng biển và năng lực hoạtđộng khai thác cảng biển Để làm sáng tỏ cơ sở lý luận này, tác giả tập trung phân tíchvai trò của cảng biển đối với sự phát triển của nền kinh tế, phân tích các yếu tố ảnhhưởng đến năng lực hoạt động khai thác cảng biển Những hệ thống cơ sở lý luận này

có ý nghĩa và vai trò quan trọng trong việc phân tích thực trạng năng lực hoạt độngkhai thác cảng biển của GreenPort tại chương 2

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC

CẢNG TẠI XÍ NGHIỆP CẢNG GREENPORT HẢI PHÒNG

2.1 Sơ lược về hệ thống cảng tại thành phố Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng thông qua lớn nhất ở phía bắc ViệtNam có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ an toàn, phù hợp với cácphương thức vận tải, thương mại quốc tế

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống cảng Hải Phòng

Từ hình 2.1 trên, có thể thấy rằng hiện nay hệ thống cảng Hải Phòng bao gồm:

- Thứ nhất là công ty TNHH Một thành viên Cảng Hải Phòng gồm ba chi nhánh:

chi nhánh cảng Hoàng Diệu, chi nhánh cảng Chùa Vẽ và chi nhánh cảng Tân Vũ

- Thứ hai là công ty cổ phần cảng Nam Hải hiện gồm 2 cảng là cảng Nam Hải

Đoạn Xá và cảng Nam Hải Đình Vũ

- Thứ ba là công ty cổ phần cảng Đình Vũ nắm giữ cảng Đình Vũ

- Và thứ tư là công ty cổ phần container Việt Nam Viconship với 2 cảng là

Greenport và Vip- Greenport mới đưa vào khai thác vào cuối năm 2015

Hình 2.2: Công ty TNHH một thành viên Cảng Hoàng Diệu

Hình 2.3: Chi nhánh Cảng Chùa Vẽ

Hình 2.4: Chi nhánh Cảng Tân Vũ 2.1.1 Đặc điểm hệ thống cảng tại thành phố Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một thương cảng trọng điểm Quốc gia, một cảng trung tâmhiện đại nhất khu vực phía Bắc với lịch sử hình thành và phát triển gắn liền với têntuổi và lịch sử phát triển của thành phố Hải Phòng Nằm ở vị trí cửa ngõ Đông Bắccủa tổ quốc, Cảng Hải Phòng không chỉ thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội củathành phố Hải Phòng mà còn giữ vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp phát triểnkinh tế xã hội, bảo vệ an ninh quốc phòng nước ta trong quá khứ, hiện tại và tươnglai

Chiếm giữ vị trí địa lý kinh tế thuận lợi, Hải Phòng là đầu mối giao thông quantrọng của hệ thống đường thuỷ nội địa vùng châu thổ sông Hồng, sông Thái Bình vàcủa 2 tuyến Quốc lộ lớn QL5, QL10, là điểm cuối của tuyến đường sắt Hà Nội - HảiPhòng, là cửa ngõ thông ra biển nối với các tuyến hàng hải trong nước và quốc tế Bởivậy trong gần 100 năm qua tuy tuyến luồng ra vào cảng có nhiều hạn chế nhưng Cảng

Hải Phòng vẫn luôn là cửa ngõ thông thương quan trọng nhất trong quan hệ trao đổihàng hoá thương mại của các tỉnh phía Bắc Việt Nam với các nước trong khu vực vàtrên thế giới, với tổng lượng hàng hoá thông qua riêng cảng Hải Phòng hiện đạt trên11,9tr.T/n, chiếm khoảng 85% tổng lượng hàng tổng hợp thông qua các cảng biểnphía Bắc

Cùng với chiến lược phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc (Hà Nội - HảiPhòng - Quảng Ninh) là sự hình thành,phát triển hàng loạt các khu kinh tế, côngnghiệp tập trung, các Nhà máy với quy mô lớn ở Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh,Hải Dương…và sự phát triển kinh tế chung trong cả vùng Những đặc điểm trên, đồngthời, kết hợp với sự chuyển đổi sâu sắc đã làm cho sự luân chuyển hàng hoá qua cảngtăng nhanh Đây thực sự là một cơ hội lớn và cũng là một thách thức lớn đối với việcnâng cấp, phát triển cảng Hải Phòng nói riêng và cụm cảng phía Bắc nói chung trongthời gian tới Để đáp ứng tốc độ tăng hàng hoá thông qua cảng Hải Phòng trongnhững năm gần đây (giai đoạn 1990-2000 đạt trên 15,8%/năm, giai đoạn 2000-2003đạt 14,0%/năm), cảng đã hoàn thành giai đoạn cải tạo khẩn cấp và đang thực hiện đầu

tư bước 1 – Dự án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II; đầu tư giai đoạn I –khu cảng Đình Vũ để chuẩn bị cho những năm tiếp theo Tuy vậy, theo mục tiêu củacác dự án trên, năng lực toàn cảng Hải Phòng (bao gồm các khu Vật Cách, HoàngDiệu, Đoạn Xá, Chùa Vẽ cũng chỉ đủ đáp ứng nhu cầu hàng hoá thông qua cảng đếnnăm 2015

Hiện tại, hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng chủ yếu tập trung trên bờ sôngCấm với 17 cụm cảng trên chiều dài đường bờ sử dụng khoảng 7,8km Tổng sảnlượng hàng hóa thông qua các cụm cảng năm 2004 trên 13,2 triệu tấn, chủ yếu tậptrung ở cảng Hải Phòng (85%-90%)

Luồng tàu vào cảng Hải Phòng được hiểu là luồng dẫn tàu từ cầu số “0” cảngchính Hải Phòng ra đến vùng biển sâu của vịnh Hải Phòng, được giới hạn bởi bán đảo

Đồ Sơn, đảo Cát Bà và đường đẳng sâu -10m (ngoài phao số 0) Luồng tàu hiện tại đi