Tổng quan hệ thống lái tàu thủy nghiên cứu các xê ry PT500 của hệ máy lái YOKAGAWA

LỜI CẢM ƠN Đƣợc phân công Khoa Điện – Điện tử Trƣờng Đại Học Hàng Hải Việt Nam đƣợc đồng ý giúp đỡ thầy giáo Th.s Bùi Văn Dũng Em hoàn thành đƣợc đề tài tốt nghiệp : “Tổng quan hệ thống lái tàu thủy Nghiên cứu xê-ry PT500 hệ máy lái YOKOGAWA“ Để hoàn thành đƣợc nội dung đồ án lời em xin gửi lời cảm ơn đến thầy, cô Khoa Điện – Điện tử, cảm ơnthầy giáo Th.s Bùi Văn Dũng, bạn sinh viên tận tình giúp đỡ em hoàn thành đƣợc nội dung đồ án Mặc dù nhiều điều thiếu sót q trình làm việc lần đầu tiếp cận với trình làm đồ án, nhƣng kinh nghiệm q báu giúp ích cho cơng việc em sau Vì em mong đƣợc góp ý tận tình thầy, cơ, nhƣ bạn sinh viên để đồ án đƣợc hoàn chỉnh Em xin chân thành cảm ơn ! LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đồ án riêng Các kết số liệu đề tài trung thực, chƣa đƣợc đăng tài liệu nào.Ngồi đề tài tham khảo số phần giảng truyền động điện tàu thủy1, giảng hệ thống tự động tàu thủy công nghệ lắp đặt khai thác hệ thống ĐTT Hải Phòng, tháng 12 năm 2015 Sinh viên thực Đỗ Quang Dũng MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN LỜI CAM ĐOAN LỜI MỞ ĐẦU CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TÀU THỦY Chức năng, yêu cầu, phân loại 1.1 1.1.1 Khái niệm – chức 1.1.2 Yêu cầu a Điều kiện làm việc hệ thống lái b Yêu cầu khai thác c Yêu cầu cấu trúc 1.1.3 Phân loại a Phân loại theo chế độ công tác hệ thống b Phân loại theo cấu tạo thiết bị điều khiển 10 c Phân loại theo nguyên lý hoạt động thiết bị điều khiển 11 d Phân loại theo hình dạng bánh lái (Cách phân loại theo truyền động điện) 12 e Phân loại theo dạng lƣợng truyền động 12 1.2 1.2.1 Các chế độ làm việc, cấu trúc thuật toán điều khiển chế độ 13 Chế độ lái tự động 13 1.2.2 Chế độ lái truy theo (lái lặp) 15 1.2.3 Chế độ lái đơn giản 15 1.3 Sơ đồ khối hệ thống lái tự động tàu thủy 16 CHƢƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MÁY LÁI TÀU THỦY 17 2.1 Yêu cầu hệ thống máy lái tàu thủy 17 2.2 Máy lái Điện - Cơ 18 2.3 Máy lái Điện – Thủy Lực 18 2.3.1 Máy lái Điện – Thủy Lực với bơm lƣu lƣợng không đổi 19 2.3.2 Máy lái Điện – Thủy Lực với bơm lƣu lƣợng thay đổi 20 2.3.3 Máy lái Điện – Thủy Lực sử dụng bơm có đảo chiều quay 20 CHƢƠNG 3: NGHIÊN CỨU CÁC XÊ-RY MÁY LÁI N2 VÀ K2T 21 3.1 Giới thiệu chung (bản vẽ số 1) 21 3.2 Nguyên lý hoạt động chỉnh định trƣớc đƣa hệ thống vào khai thác xê-ry máy lái N2 22 3.2.1 Chế độ lái đơn giản (NON FOLLOW UP) (bản vẽ số 3) 23 3.2.2 Chế độ lái lặp (HAND - FOLLOW UP) (bản vẽ số 3) 24 3.2.3 Chế độ lái tự động (AUTO PILOT) (bản vẽ số 3) 25 3.2.4 Một số chỉnh định trƣớc đƣa hệ thống vào khai thác 27 3.2.4.1 Tổng quan 27 3.2.4.2 TEST hoạt động máy lái 27 3.2.4.3 Điều chỉnh liên kết khí μ Transmitter 28 3.2.4.4 Chỉnh điểm cho µ Transmitter 28 3.2.4.5 Chỉnh khơng cho tín hiệu phản hồi góc bẻ lái µ 29 3.2.4.6 Điều chỉnh độ rộng tín hiệu phản hồi góc bẻ lái µ 29 3.2.4.7 Điều chỉnh giới hạn góc bẻ lái 29 3.2.4.8 Điều chỉnh dải chết Dead-band 30 3.2.4.9 Kiểm tra tín hiệu phản hổi góc bẻ lái trụ điều khiển Control stand 31 3.3 Nguyên lý hoạt động, chỉnh định trƣớc đƣa hệ thống vào làm việc xê-ry K2T 31 3.3.1 Chế độ lái đơn giản (NON FOLLOW UP) (bản vẽ số 4) 32 3.3.2 Chế độ lái lặp (HAND - FOLLOW UP) (bản vẽ số 5) 32 3.3.3 Chế độ lái tự động (AUTO PILOT) (bản vẽ số 5) 33 3.3.4 Một số chỉnh định trƣớc đƣa hệ thống vào hoạt động 34 3.3.4.1 Tổng quan 34 3.3.4.2 Kiểm tra hệ thống dây điện kết nối bên 35 3.3.4.3 Kiểm tra cài đặt Torque motor 35 3.3.4.4 Kiểm tra hoạt động máy lái 36 3.3.4.5 Kiểm tra thay đổi Torque motor 36 3.3.4.6 Điều chỉnh không Torque motor 37 3.3.4.7 Điều chỉnh công tắc giới hạn 37 3.3.4.8 Điều chỉnh LVDT 37 3.3.4.9 Điều chỉnh liên kết khí phản hồi 39 3.3.4.10 Điều chỉnh không phản hồi μ 39 3.3.4.11 Điều chỉnh khơng tín hiệu phản hồi μ 39 3.3.4.12 Điều chỉnh dải tín hiệu phản hồi μ 39 3.3.4.13 Điều chỉnh tốc độ quay bánh lái lái FU 40 3.3.4.14 Điều chỉnh tỷ lệ biên 41 3.3.4.15 Điều chỉnh dải biên cho nhiều bơm thủy lực hoạt đông 41 3.3.4.16 Kiểm tra thiết bị lái chế độ làm việc độc lập 42 3.3.4.17 Kiểm tra tín hiệu phản hồi μ đến trụ điều khiển 43 3.4 Nhận xét, đánh giá xê-ry máy lái 44 KẾT LUẬN 45 TÀI LIỆU THAM KHẢO 46 NHẬN XÉT ĐÁNH GIÁ CỦA GIẢNG VIÊN HƢỚNG DẪN 47 ĐÁNH GIÁ CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN 48 LỜI MỞ ĐẦU Hiện nƣớc ta đƣờng cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nƣớc nên việc giao lƣu kinh tế, hàng hóa vùng miền nƣớc, nhƣ nƣớc ta với nƣớc khu vực giới cần đƣợc tăng cƣờng ƣu tiên phát triển hoàn thiện Đặc biệt ngành giao thơng đƣờng biển, ngành đem lại nguồn tài lớn cho đất nƣớc Để thực đƣợc mục tiêu đó, ngành Hàng Hải Việt Nam phải không ngừng nỗ lực sâu nghiên cứu, nâng cấp phát triển nhƣ bƣớc tự động hóa hệ thống điện tàu thủy Để đảm bảo vận hành, khai thác tàu cách hiệu quả, an toàn lâu dài Là sinh viên, sau năm học tập rèn luyện khoa Điện – Điện tử trƣờng Đại học Hàng Hải Việt Nam, em đƣợc thầy cô dạy bảo trang bị tƣơng đối đầy đủ kiến thức ngành điện nói chung ngành điện tàu thủy nói riêng Sau bốn tuần thực tập tốt nghiệp nhà máy đóng tàu Oshima Shipbuildingem đƣợc tìm hiểu đƣợc kiến thức thực tế nhƣ biết thêm điều khiện môi trƣờng làm việc tàu thủy Kết thúc đợt thực tập vừa qua, em đƣợc Khoa nhà trƣờng giao cho đề tài tốt nghiệp: “Tổng quan hệ thống lái tàu thủy Nghiên cứu xê-ry PT500 hệ máy lái Yokogawa.” Sau thời gian hai tháng, với nghiên cứu nghiêm túc thân đƣợc hƣớng dẫn tận tình thầy giáo hƣớng dẫn Th.s Bùi Văn Dũngcùng thầy cô giáo khoa Điện – Điện tử giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp Tuy nhiên, khả em hạn chế, nên đồ án tốt nghiệp em khơng thể tránh khỏi thiếu sót Em mong đƣợc góp ý, bổ sung thầy cô bạn để đồ án em đƣợc hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hƣớng dẫn, thầy cô giáo khoa bạn giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp Em xin chân thành cảm ơn ! Hải Phòng, tháng12 năm 2015 Sinh viên: Đỗ Quang Dũng CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TÀU THỦY 1.1 Chức năng, yêu cầu,phân loại 1.1.1Khái niệm – chức “Trên tàu thuỷ hệ thống lái hệ thống đặc biệt quan trọng Nó đảm nhiệm chức ổn định tàu theo hành trình cho trƣớc, nhanh chóng thay đổi hƣớng tàu theo hƣớng đặt, điều động tàu vào cảng, luồng lạch… Với tải trọng định mức, hệ thống lái phải làm việc an toàn, tin cậy điều kiện thời tiết khí hậu Ngồi việc giữ cho tàu hƣớng, hệ thống lái phải đảm bảo cho tàu theo đƣờng gần thời gian hành trình đƣợc rút ngắn Nếu hệ thống lái thực đƣợc tốt chức hiệu kinh tế vận chuyển hàng hoá đƣợc tăng cao, ngƣời thiết bị tàu đƣợc đảm bảo an tồn Ngƣợc lại hệ thống khơng đáp ứng đầy đủ chức gây hậu nghiêm trọng làm thiệt hại đến hàng hố tàu tính mạng thuyền viên Hiện nhờ việc ứng dụng thành tựu khoa học công nghệ đại, nhà sản xuất liên tục cải tiến hệ thống lái để ln thích ứng đƣợc với u cầu cao đƣợc đặt Những hệ thống lái hoạt động dài ngày biển với độ tin cậy lớn điều kiện khắc nghiệt môi trƣờng Đó chế độ lái tự động hành trình theo quỹ đạo, tự thích nghi, tối ƣu, kinh tế Nó có kết cấu gọn nhẹ, điều khiển đơn giản tính kinh tế cao ” [Trích dẫn giáo trình hệ thống tự động tàu thủy 1] 1.1.2Yêu cầu a Điều kiện làm việc hệ thống lái “Môi trƣờng hoạt động tàu biển nên hệ thống tàu thuỷ nói chung hệ thống lái nói riêng hoạt động điều kiện khắc nghiệt:  Sự thay đổi nhiệt độ môi trƣờng lớn, có vùng lạnh -300C, có vùng nóng 450C Điều ảnh hƣởng lớn đến điều kiện tỏa nhiệt nhƣ khả công tác hệ thống  Độ ẩm môi trƣờng dao động lớn 80%  95%  Độ ăn mòn thiết bị lớn mơi trƣờng biển có nồng độ muối cao  Các thiết bị tàu chịu rung lắc lớn, biên độ lắc ngang 220 với chu kỳ 8s  22s, biên độ lắc dọc đến 100 với chu kỳ dao động 6s  10s Với điều kiện để đảm bảo hiệu kinh tế, độ an toàn cho tàu ngƣời vận hành hệ thống lái phải đƣợc chế tạo chắn, kết cấu gọn nhẹ, dễ lắp đặt, hoạt động cách tin cậy, dễ dàng sửa chữa, bảo dƣỡng thay thế, vận hành khai thác đơn giản, an tồn.” [Trích dẫn giáo trình hệ thống tự động tàu thủy 1] b Yêu cầu khai thác  “Hệ thống điều khiển cho phép chỉnh định thông số điều kiện khai thác tàu thay đổi để đáp ứng đƣợc yêu cầu chất lƣợng an toàn hệ thống  Trong chế độ tự động giữ hƣớng cho trƣớc với độ xác  10 điều kiện vận tốc tàu Vt hải lý/h không phụ thuộc vào trạng thái mặt biển nhƣ trọng tải thực tàu ( = 0 - , 0 hƣớng cho trƣớc,  hƣớng thực tàu)  Biên độ dao động trung bình tàu so với hƣớng cho trƣớc:  Khơng vƣợt q 10 sóng biển khơng cấp tốc độ tàu Vt Hải lý/h  Không vƣợt từ – 30 sóng biển lớn cấp khơng q cấp  Biên độ dao động trung bình  50 sóng biển cấp  Hệ thống lái tự động phải đảm bảo thay đổi hƣớng tàu Trong trình thay đổi ta phải thay đổi từ từ, lần thay đổi khơng q 10% tổng giá trị góc thay đổi hƣớng Thực tế thay đổi khoảng 50 lần, tránh xảy lật tàu Với tàu chở chất lỏng, chở nƣớc thay đổi hƣớng phụ thuộc vào tốc độ góc cho phép  Hệ thống có khả cho phép chỉnh định thông số chế độ chuyển động tàu điều kiện trạng thái mặt biển thay đổi để đảm bảo chất lƣợng an tồn  Hệ thống thơng thƣờng điều khiển đƣợc chế độ lái  Lái đơn giản  Lái lặp (truy theo) dùng tàu điều động vào bến thay đổi hƣớng  Lái tự động (tự động giữ hƣớng đi) dùng cho tàu hành trình biển Ngồi có chế độ điều khiển cố buồng máy lái chế độ lái không làm việc đƣợc hay điện hệ thống lái  Hệ thống phải đảm bảo thuận lợi khai thác, phải có tín hiệu báo động khai thác đèn còi: nguồn la bàn, nguồn máy lái, hệ thống lái tải, lệch hƣớng góc cho phép  Hệ thống hoạt động bình thƣờng, an toàn, tàu lắc ngang 220 chu kỳ 8s  22s chúi dọc 100 chu kỳ (6 10)s, chịu đƣợc rung lắc có tần số (5 30) Hz, biên độ (0,3 3,5) mm  Hệ thống đảm bảo độ xác nhiệt độ mơi trƣờng thay đổi khoảng (-10 +50)0, độ ẩm (95– 98)%  Các mạch điện hệ thống phải có bảo vệ ngắn mạch Động tải không đƣợc ngắt mà báo động.” [Trích dẫn giáo trình hệ thống tự động tàu thủy 1] c Yêu cầu cấu trúc  “Cấu trúc khí cụ phản ứng hệ thống phải có khả làm việc tin cậy thời gian 10 năm Trong thời gian phải đảm bảo yêu cầu khai thác nêu trên, phải chịu đƣợc thử thách học, thời tiết  Cấu trúc phần tử phải đơn giản, thuận tiện, an toàn cho việc sửa chữa, bảo quản Trụ điều khiển đặt buồng lái phải kín nƣớc, thiết bị đặt buồng máy lái phải chống nƣớc (tia nƣớc bắn vào)  Hoạt động hệ thống không gây nhiễu thiết bị vô tuyến mức cho phép  Thiết bị thị, chỉnh định nhƣ cấu điều khiển cần bố trí bề mặt trụ điều khiển nơi thuận tiện cho khai thác, bên cạnh phải có tem ghi chức  Trụ điều khiển phải có đèn chiếu sáng riêng bảng chia độ, cƣờng độ sáng điều chỉnh đƣợc từ  Max  Cần có biện pháp đề phòng điện giật ngƣời sử dụng tháo mở quan sát thiết bị  Các nắp đậy, cửa phải đƣợc mở dễ dàng khí cụ thơng thƣờng cần sửa chữa, bảo quản  Vỏ máy phải đƣợc nối đất với vỏ tàu  Các cấu điều khiển, núm điều chỉnh cần có định vị  Bề mặt khí cụ cần bọc lớp chống rỉ, không cho phép dùng vật liệu dễ nóng chảy để chế tạo linh kiện dẫn điện.” [Trích dẫn giáo trình hệ thống tự động tàu thủy 1] 1.1.3Phân loại a Phân loại theo chế độ công tác hệ thống  “Chế độ lái đơn giản:Là hệ thống mà vị trí bánh lái khơng phụ thuộc vào vị trí tay điều khiển, bánh lái di chuyển tay điều khiển nằm ngồi vị trí “0” Nó dừng di chuyển tay điều khiển đƣợc đƣa vị trí “0”, ngƣời điều khiển phải thƣờng xuyên theo dõi hệ thống báo góc lái để xác định đƣợc vị trí thực bánh lái  Chế độ lái lặp: Là hệ thống vị trí thực bánh lái ln ln trùng với vị trí thực tay điều khiển Hệ thống báo góc lái nhằm giúp cho ngƣời điều khiển kiểm tra tính xác hoạt động hệ thống  Chế độ lái tự động giữ hƣớng: Là hệ thống có khả giữ cho tàu theo hƣớng đặt trƣớc mà khơng cần có tác động ngƣời Các hệ thống lái tự động thực chế độ khác nhƣ tự động thích nghi (tự động điều chỉnh tham số điều khiển), điều khiển tối ƣu theo nhiên liệu, quãng đƣờng (chế độ kinh tế)…” [Trích dẫn giáo trình hệ thống tự động tàu thủy 1] b Phân loại theo cấu tạo thiết bị điều khiển  “Hệ thống lái dùng phần tử điều khiển điện cơ:Thiết bị điều khiển có cấu tạo từ máy điện đặc biệt cơng suất nhỏ nhƣ sensin, biến áp quay, máy phát tốc, động dị pha, khuếch đại từ…Ƣu điểm loại có độ tin cậy cao, chắn, chịu tải tốt Nhƣợc điểm kích thƣớc, trọng lƣợng lớn, chế tạo phần phức tạp, khó xác Loại thƣờng hệ cũ nhƣ lái AASP (Liên xô cũ), ARM, ART (Đức), Anchutz (Mỹ)…  Hệ thống lái dùng phần tử bán dẫn, vi mạch rời rạc:Thiết bị điều khiển có cấu tạo từ linh kiện bán dẫn: Transistor, IC sử dụng điều khiển tƣơng tự.Ƣu điểm loại kích thƣớc nhỏ, trọng lƣợng bé, cơng suất tiêu hao ít, độ tin cậy cao, xác, dễ chế tạo thay thế.Nhƣợc điểm trình làm việc đặc tính cơng tác phụ thuộc nhiều vào điều kiện môi trƣờng Đặc trƣng cho hệ thống lái hệ là: Lái tự động Brown-X (Anh), Hokushin, Gylot PR 200 – 2600 (Nhật), Decca Arkass (Đan Mạch)  Hệ thống lái dùng vi xử lý: Trong hệ thống lái dùng vi xử lý, vi điều khiển máy tính với mục đích để tính tốn điều khiển Thực thuật điều khiển nhƣ PID, thuật điều khiển tối ƣu (nhiên liệu, tối ƣu quảng đƣờng ) hay luật thích nghi, mờ, nơ ron, điều khiển bền vững… Các phƣơng pháp điều khiển điều 10 Switch vị trí Auto cơng tắc System Switch vị trí FU Ở chế độ này, hệ thống lái hoạt động chủ yếu dựa vào tín hiệu đƣợc đƣa vào máy tính nhƣ tín hiệu la bàn quay GYRO SIGNAL, tín hiệu la bàn phụ AUX COMPASS SIGNAL, thông số nhập vào cho chế độ lái tự động từ máy tính bên ngồi EXTERNAL COMPUTER SIGNAL tín hiệu tốc độ tàu từ máy đo tốc độ tàu LOG SIGNAL Tín hiệu độ lệch hƣớng tàu sinh trƣờng hợp sau: -Khi có nhiễu loạn tác động -Khi có thay đổi hƣớng đặt Giả sử thực đặt hƣớng tàu lệch với hƣớng Bắc góc α0 sang phải khối xử lý trung tâm CPU tính tốn hƣớng đặt trƣớc α0 máy tính so sánh với tín hiệu nhận đƣợc từ la bàn α, từ CPU thơng qua chuyển đổi tín hiệu từ tín hiệu số sang tín hiệu tƣơng tự D/A đƣa tín hiệu điều khiển AUTO θ Sau tín hiệu điều khiển đƣợc đƣa đến tầng khuếch đại tín hiệu vào tạo tín hiệu tỷ lệ góc lái, sau đƣợc đƣa đến khối T/M CONTROL AMP để so sánh xử lý tín hiệu đƣa điều khiển động TM dịch tâm bơm biến lƣợng Khối T/M CONTROL AMP có nhiệm vụ nhận tín hiệu θ từ trụ điều khiển CONTROL STAND sau so sánh với tín hiệu µ từ phản hồi góc bẻ lái Tín hiệu θ - µ đƣợc khuếch đại, chỉnh dải chết sau đƣa tới so sánh với tín hiệu phản hồi từ LVDT trƣớc đƣợc khuếch mở Transistor cấp nguồn cho động TM hoạt động Động TM có nhiệm vụ dịch tâm bơm biến lƣợng, thay đổi chiều dòng dầu thủy lực vào xilanh để quay bánh lái Khi động TM quay LVDT có tín hiệu phản hồi giá trị góc quay động secvo TM, tín hiệu có tác dụng đƣa tâm bơm biến lƣợng vị trí khơng tàu hƣớng đặt trƣớc Khi hai tín hiệu α0 α tín hiệu điều khiển đầu CPU AUTO θ = α0 - α = 0, bánh lái lúc vị trí tàu, động secvo TM dừng tâm bơm biến lƣợng vị trí Và hệ thống sẵn sàng làm việc hƣớng thực tế tàu bị thay đổi khác so với hƣớng đặt trƣớc 3.3.4Một số chỉnh định trƣớc đƣa hệ thống vào hoạt động 3.3.4.1 Tổng quan Các lái tự động loại K2T đƣợc kết nối với máy lái điều khiển động mômen FE- □□□ loạt lái □□□ đƣợc thực Kawasaki Precision Machinery Ltd 34 Các lái tự động loại K2T bao gồm có Control & Power Box, phản hồi μ-Transmitter * Bộ điều khiển hộp nguồn (PC134), động mômen chiều, máy lái điều chỉnh phòng máy lái * Tốc độ quay bánh lái máy lái đƣợc điều chỉnh độc lập chế độ NF FU Tốc độ quay bánh lái chế độ NF đƣợc xác định vị trí nút dừng khí động mơmen Trong chế độ FU, tốc độ quay bánh lái đƣợc điều chỉnh việc điều chỉnh độ kẹt bơm tối đa T/M CONT AMP PCB Control & Power Box * Việc điều chỉnh độ tự động cho bơm thủy lực hoạt động song song để ngăn chặn việc vƣợt góc lái bị dao động CONTROL STAND AC 100V Control power supply SYSTEM SW NFU S 100V 0V NFB NFB 440V AC 1φ 10V 0V 10V NF S P P S/G STARTER CONTROL & POWER BOX(PC134) P Ship’s power supply 440V AC 3φ Pump running signal S S/G pump control circuit Unload valve control circuit N.C RUDDER LIMITTER NF DC P.S Actuator failure alarm contact T/M CONTROL AMP Rudder order signal (+/- 1mA/deg) Servo amp circuit Rudder feed-back signal P-band Adjuster Actuator failure detection circuit Max tilting angle Adj T/M Driver S/G PUMP UNIT NF Torque motor TM Unload valve REGURATOR LVDT Variable delivery pump Rudder feed-back signal μ TRANSMITTER Sơ đồ chức loại lái tự động K2T 3.3.4.2 Kiểm tra hệ thống dây điện kết nối bên (1) Hãy chắn công tắc nguồn đƣợc tắt“OFF” Control & Power Box (2) Đo điện trở, sử dụng đồng hồ kỹ thuật số để xác nhận hệ thống đƣờng dây bên đƣợc kết nối sau loại bỏ dây nối tàu cho LVDT Torque motor DT1-DT4 18Ω (phía nhận) DT2-DT4 18Ω (phía nhận) DT3-DT4 8Ω (phía kích từ) TMA-TMB khoảng 3.5Ω (nội trở động mô-men) 3.3.4.3 Kiểm tra cài đặt Torque motor 35 (1) Xoay núm Torque motor knob tay tiếp xúc với nút dừng khí xác nhận hành trình Torque motor knob dịch tâm bơm đạt mức đƣợc cài đặt, khoảng 3/4 (ba phần tƣ) mức lớn (2) Hành trình Torque motor knob dịch tâm bơm khác với loại máy lái khác đƣợc cài đặt để tốc độ quay bánh lái đạt giá trị quy định (28s/65 độ) 3.3.4.4 Kiểm tra hoạt động máy lái (1) Chỉ bắt đầu khởi động bánh lái (Control & Power Box phải đƣợc “OFF”) (2) Đẩy núm UNLOAD VALVE buộc chặt với đai khóa (3) Dùng tay để quay núm Torque motor knob tới vị trí PORT STBD bên cạnh kiểm tra chiều quay bánh lái (4) Kiểm tra xem bánh lái có trơi khơng núm Torque motor knob đƣợc thả đƣợc quay vị trí trung lập (ở giữa) Lƣu ý: Khi núm Torque motor knob đƣợc đặt giữa, hành trình bơm máy lái trở vị trí bánh lái dừng Nếu bánh lái bị trôi, việc điều chỉnh máy lái đƣợc coi bị lỗi 3.3.4.5 Kiểm tra thay đổi Torque motor (1) Bật bơm máy lái sang ON đẩy núm UNLOAD VALVE buộc chặt với đai khóa (2) Đặt bánh lái tàu cách xoay núm Torque motor knob (3) Bật nguồn Control & Power Box sang ON trả lại núm UNLOAD VALVE (4) Đặt T / M CONTROL AMP "SW1" (cơng tắc chọn tín hiệu vào) chế độ "NOR" kiểm tra xem tâm Torque motor knob dịch tâm bơm dừng lại vị trí trung lập hay chƣa Lƣu ý 1: Nếu tâm bơm báo vƣợt giới hạn, ta đảo đầu đấu dây “TMA” “TMB” Torque motor “DT1” DT2” LVDT kết nối ngƣợc lại Lƣu ý 2: Đối với cực tín hiệu phản hồi từ LVDT, kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số "CT9" "CT12" (COM) T / M CONTROL AMP Và xác nhận xác tín hiệu âm đầu Torque motor quay theo hƣớng STBD, tín hiệu dƣơng đầu Torque motor quay theo hƣớng PORT Lƣu ý 3: Nếu núm Torque motor knob rung lên điều khiển tay, điều chỉnh "VR12" hết rung CHÚ Ý: Nếu "VR12" đƣợc đặt thấp, báo động thiết bị truyền động lỗi làm việc (5) Đặt "SW1" (cơng tắc chọn tín hiệu đầu vào) chế độ "TEST" 36 (6) Xoay "VR4" (TEST VR) theo hƣớng STBD PORT xác nhận máy lái hoạt động xác Lƣu ý 4: Khi hành trình bơm quay theo chiều ngƣợc lại, ta đảo đầu đấu dây “TMA” “TMB” Torque motor “DT1” DT2” LVDT 3.3.4.6 Điều chỉnh không Torque motor (1) Ngắt kết nối dây "TMA" "TMB" Control & Power Box trụ TB3 xác nhận Torque motor knob dừng lại vị trí trung lập (2) Sau đặt lại hệ thống dây điện, kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số "CT9" "CT12" (COM) T/M CONTROL AMP Và điều chỉnh "VR24" để điện áp "CT9" "CT12" (COM ) 0V (giá trị mong muốn) (3) Xác nhận hành trình Torque motor dịch tâm bơm độ (zero) độ lệch bánh lái zero (4) Nếu bánh lái bị trôi lái đặt độ, sử dụng "VR2" T/M CONTROL AMP.FOE để điều chỉnh (Điều chỉnh "VR2" để thay đổi điểm khơng hành trình Toque motor ) Lƣu ý: Nếu điểm hành trình Torque motor điều chỉnh cách sử dụng "VR24", chiều dài lõi LVDT đƣợc coi bị lỗi 3.3.4.7Điều chỉnh công tắc giới hạn Thiết bị lái K2T đƣợc cung cấp với công tắc giới hạn phía trƣớc (No.1/No.2 PORT/STBD) máy lái Đặt "SW1" (cơng tắc chọn tín hiệu đầu vào) chế độ "TEST" sử dụng "VR4" (TEST VR) Để thay đổi cài đặt công tắc giới hạn lên 36.2 +/- 0.2 độ cho hai No.1 / No.2 PORT / STBD 3.3.4.8Điều chỉnh LVDT Điều chỉnh "VR20" để điện áp "CT9" "CT12" (COM) T/M CONTROL AMP đạt +/- 5V 27 độ núm Torque motor knob đƣợc xoay hoàn toàn tay theo chiều kim đồng hồ ngƣợc chiều kim đồng Lƣu ý: Hành trình Torque motor dịch tâm bơm đƣợc điều chỉnh cho điện áp "CT9" "CT12"(COM) T/M CONTROL AMP đạt +/- 5V vị trí 3/4 (góc: 27 độ) Kể từ sản xuất máy lái đƣợc điều chỉnh vị trí nút dừng khí cho tốc độ quay bánh lái chế độ NFU 24-25s/ 65 độ Khi vị trí dừng khí đƣợc thiết lập với hành trình dịch tâm bơm 3/4, điều chỉnh "VR20" để điện áp "CT9" "CT12"(COM) T/M CONTROL AMP +/- 3.75V / 20.25 độ, núm Torque motor đƣợc quay hoàn toàn tay chiều kim đồng hồ ngƣợc chiều kim đồng 37 Lƣu ý: Đối với việc điều chỉnh vị trí nút dừng khí, đƣợc đồng ý từ nhà sản xuất máy lái thông qua nhân viên nhà máy đóng tàu có trách nhiệm 38 3.3.4.9 Điều chỉnh liên kết khí phản hồi 1) Chiều dài liên kết khí phản hồi μ-Transmitter trụ lái A = B, C = D, E = F 2) Xác nhận độ dài liên kết khí phản hồi μ Transmitter trụ lái phản hồi μ –Transmitter 3.3.4.10 Điều chỉnh không phản hồi μ (1) Bật bơm máy lái sang “ON” đẩy núm UNLOAD VALVE buộc chặt với đai khóa (2) Xoay núm Torque motor để đặt bánh lái vị trí tàu (3) Bật bơm thủy lực máy lái sang "OFF" (4) Bật "ON" cấp nguồn cho No.1 No.2 Control & Power Box (5) Kiểm tra xem điện áp "CS" "COM" đầu bảng điện phản hồi μ No.1 / No.2 có nằm khoảng 0V ± 10mV Khi chiều dài kết nối phản hồi đầu bánh lái chƣa đƣợc điều chỉnh, phải điều chỉnh cho điện áp đầu phản hồi "CS" "COM" l khoảng 0V ± 10mV Khi điểm không chiết áp phản hồi bị lệch, làm theo bƣớc dƣới đây: · Nới lỏng vít chiết áp "A" · Đặt phản hồi μ đến vị trí · Xoay chiết áp để điện áp "CS" "COM" đạt 0V ± 10mV đo với dồng hồ · Thắt chặt vít chiết áp "A" 3.3.4.11 Điều chỉnh khơng tín hiệu phản hồi μ Thực điều chỉnh việc bật bơm thủy lực máy lái sang "OFF" bánh lái đặt tàu (1) Có tín hiệu bơm máy lái làm việc ngắn hạn TB4 "T1A" đến "T1B" (2) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “ CT11” “CT12” củaNo.1 Control & Power Box T / M CONTROL AMP điều chỉnh biến trở "VR26" (ZERO) cho điện áp "CT11 "và" CT12 " 0V ± 10mV (3) Thực điều chỉnh không cho No.2 Control & Power Box T / M CONTROL AMP tƣơng tụ nhƣ với NO.1 3.3.4.12 Điều chỉnh dải tín hiệu phản hồi μ (1) Bật máy bơm máy lái sang "ON" đẩy nút UNLOAD VALVE buộc chặt với khóa hạt (2) Điều khiển núm động mơ-men để đặt bánh lái theo hƣớng PORT (hoặc STBD) vị trí 20 độ 39 (3) Xoay bơm máy lái "OFF" (4) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số "”CT11” “CT12” (COM) AMP No.1 Control & Power Box T / M CONTROL điều chỉnh biến trở "”VR23"” (SPAN) cho điện áp chúng nằm khoảng ± 2.0V ± 15mV (+: PORT, -: STBD) (5) Điều chỉnh dải tín hiệu phản hồi No.2 Control & Power Box T / M CONTROL AMP theo điều kiện No.1 Control & Power Box Lƣu ý: Điện áp ± 0.1V / độ tín hiệu đầu đƣợc mơ TEST VR "VR4" (TEST VR) đƣợc điều chỉnh với đồng hồ đo kỹ thuật số kết nối "CT16" "CT12" (COM) T/M CONTROL AMP Bật TEST phía bên phải (STBD) điện áp đầu dƣơng, bên trái (PORT) điện áp đầu âm Các tín hiệu phản hồi từ phản hồi μ-Transmitter -/+ 0.1V / độ T / M CONTROL AMP Khi bánh lái chuyển động hƣớng STBD điện áp đầu âm, chuyển động hƣớng PORT điện áp dƣơng 3.3.4.13 Điều chỉnh tốc độ quay bánh lái lái FU Tại chế độ lái FU, tốc độ xoay bánh lái đƣợc điều chỉnh riêng biệt cho hai bên phải bên trái bánh lái Quay VR10 (P-SPAN) T / M CONTROL AMP theo chiều kim đồng hồ làm tăng tốc độ xoay bánh lái từ STBD sang PORT, quay VR11 (S-SPAN) chiều kim đồng hồ làm tăng tốc độ xoay bánh lái từ PORT sang STBD (1) Bật bơm bánh lái sang "OFF" ngắn “T1A” sang “T1B” trụ TB4 Control & Power Box (tín hiệu hoạt động bơm máy lái) (2) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “CT4” “CT12” (COM) T / M CONTROL AMP (3) Đặt công tắc SW1 T / M CONTROL AMP chế độ TEST (4) Xoay VR4 (TEST) hoàn toàn ngƣợc chiều kim đồng sử dụng VR10 (PSPAN) để điều chỉnh điện áp “CT4” “CT12” (COM) để đạt giá trị quy định tốc độ quay bánh lái Lƣu ý: Tốc độ quay bánh lái máy lái đƣợc xác định hành trình Torque motor dịch tâm bơm (5) Tƣơng tự nhƣ vậy, bật VR4 (TEST) hoàn toàn theo chiều kim đồng hồ sử dụng VR11 (S-SPAN) để điều chỉnh điện áp "CT4" "CT12" (COM) để đạt giá trị quy định tốc độ quay bánh lái (6) Xác nhận tốc độ quay bánh lái máy lái đƣợc thiết lập với tốc độ quy định · Đối với đầu máy lái 100% 40 Điều chỉnh thích hợp VR10 VR11 để tốc độ quay bánh lái máy lái khoảng 23 giây cho 65 độ · Đối với đầu máy lái 50% Điều chỉnh thích hợp VR10 VR11 để tốc độ quay bánh lái máy lái khoảng 23 giây cho 65 độ có bơm hoạt động song song Lƣu ý: Cẩn thận điều chỉnh hành trình dịch tâm bơm tối đa 3.3.4.14 Điều chỉnh tỷ lệ biên (1) Bật bơm máy lái sang vị trí "OFF" ngắn mạch No.1 Control & Power Box TB4 "T1A" sang "T1B" (tín hiệu hoạt động bơm máy lái) (2) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “CT13” “CT2” (COM) T / M CONTROL AMP (độ lệch bánh lái) (3) Đặt SW1 (cơng tắc chọn tín hiệu đầu vào) T / M CONTROL AMP chế độ TEST (4) Xoay VR4 (TEST) theo chiều kim đồng hồ ngƣợc chiều kim đồng để điện áp "CT13" "CT2" (COM) (độ lệch bánh lái) khoảng ± 0.3V (tƣơng đƣơng ± độ) (5) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “CT17” “CT12” (COM) (tỷ lệ biên) T / M CONTROL AMP điều chỉnh VR15 (P-BAND), điện áp "CT4" "CT21" (COM ) (độ quay tâm bơm tối đa) giống nhƣ điện áp "CT17" "CT12" (COM) (tỷ lệ biên) với tốc độ bánh lái theo quy định (6) Dừng ngắn mạch “T1A” sang “T1B” trụ TB4 No.1 Control & Power Box sau ngắn mạch “T1A” sang “T1B” trụ TB4 No.2 Control & Power Box (7) Ta thực điều chỉnh tỷ lệ biên No.2 Control & Power Box tƣơng tụ nhƣ No.1 3.3.4.15 Điều chỉnh dải biên cho nhiều bơm thủy lực hoạt đông Kiểm tra số lƣợng bơm thủy lực hoạt động tăng tỷ lệ biên để thực điều chỉnh sau nhằm ngăn chặn việc vƣợt góc lái bị dao động gây gia tăng tốc độ bẻ lái Điều chỉnh tỷ lệ biên cho hai máy bơm hoạt động (A) Xoay bơm máy lái sang "OFF" ngắn mạch “T1A” sang “T1B” trụ TB4 No.1 Control & Power Box (tín hiệu hoạt động bơm máy lái) (B) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “CT13” “CT2” (COM) (độ lệch bánh lái) T / M CONTROL AMP đặt SW1 (cơng tắc chọn tín hiệu đầu vào) chế độ TEST 41 (C) Xoay VR4 (TEST) theo chiều kim đồng hồ ngƣợc chiều kim đồng để điện áp "CT13" "CT2" (COM) (độ lệch bánh lái) nằm khoảng ± 0.6V (tƣơng đƣơng với độ lệch bánh lái ± độ) Lƣu ý: Tỷ lệ biên cho hoạt động nhiều bơm đƣợc đặt ± độ thời điểm giao sản phẩm Khi nhiều máy bơm đƣợc vận hành, tỷ lệ biên đƣợc đặt giá trị tối ƣu, phù hợp với đầu bơm, vị trí mà bánh lái khơng bị vƣợt góc lái bị dao động (D) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “CT17” “CT12”(COM) T / M CONTROL AMP (E) Điều chỉnh tỷ lệ biên hai máy bơm hoạt động Ngắn mạch “AC” sang “AD” trụ TB5 No.1 Control and Power Box điều chỉnh VR19 (cho bộ) để điện áp “CT17” “CT12”(COM) T / M CONTROL AMP phù hợp với điện áp bơm độ quay tâm bơm tối đa (F) Điều chỉnh tỷ lệ biên cho hoạt động ba máy bơm, ngắn mạch "AC" sang "AD" "BC" sang "BD" điều chỉnh VR17 (cho ba bộ) để điện áp T / M CONTROL AMP "CT17" "CT12" (COM) phù hợp với điện áp bơm độ quay tâm bơm tối đa (G) Điều chỉnh tỷ lệ biên có bốn bơm hoạt động, ngắn mạch "AC" sang "AD", "BC" sang "BD" "DC" sang "DD" điều chỉnh VR18 (cho bốn bộ) để điện áp T / M CONTROL AMP "CT17" "CT12" (COM) phù hợp với điện áp bơm độ quay tâm bơm tối đa (H) Đặt lại nguồn cho No.1 Control & Power Box lặp lại điều chỉnh tƣơng tự cho No.2, Control & Power Boxes tƣơng ứng 3.3.4.16 Kiểm tra thiết bị lái chế độ làm việc độc lập Trong trƣờng hợp ISOLATION VALVE đƣợc trang bị máy lái, tín hiệu liên lạc đóng vị trí lập đƣợc kết nối với Control & Power Box Nếu ISOLATION VALVE làm việc, tốc độ quay máy lái gấp đơi Do đó, tỷ lệ biên đƣợc điều chỉnh tự động để ngăn chặn việc vƣợt góc lái giống nhƣ hai máy bơm đƣợc vận hành (1) Bật bơm máy lái sang "OFF" ngắn mạch “T1A” sang “T1B” trụ đấu TB4 No.1 Control & Power Box (2) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “CT13” “CT2”(COM) T / M CONTROL AMP đặt SW1 (cơng tắc chọn tín hiệu đầu vào) chế độ TEST 42 (3) Bật VR4 (TEST) theo chiều kim đồng hồ ngƣợc chiều kim đồng để điện áp "CT13" "CT2" (COM) (độ lệch bánh lái) nằm khoảng ± 0.6V (tƣơng đƣơng với độ lệch bánh lái ± độ) (4) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số “CT17” “CT12” (COM) T/M CONTROL AMP (5) Ngắn mạch “EMA”sang “EMB” trụ đấu TB4 No.1 Control & Power Box TB4 xác nhận điện áp "CT17" "CT12"(COM) T/M CONTROL AMP phù hợp với điện áp độ quay tâm bơm tối đa (± 0.6V) Lƣu ý: Xác nhận hệ thống lái trƣớc có mặt nhân viên nhà máy đóng tàu thuyền viên tàu bạn muốn kiểm tra hoạt động thực tế ISOLATION VALVE 3.3.4.17 Kiểm tra tín hiệu phản hồi μ đến trụ điều khiển Các tín hiệu phản hồi góc bánh lái từ chiết áp phản hồi μ-Transmitter đƣợc chuyển đổi sang tín hiệu dòng điện tƣơng ứng (-/+1mA/độ, -: S, +: P), sau đầu đƣa đến trụ điều khiển Control Stand Tín hiệu đƣợc đƣa đến đèn báo hƣớng di chuyển bánh lái, hệ thống vòng lặp giám sát servo, hiển thị góc bánh lái thiết bị lái tự động, Các tín hiệu phản hồi đến trụ điều khiển đƣợc điều chỉnh trƣớc tàu xuất xƣởng Phƣơng pháp điều chỉnh kiểm tra tín hiệu đƣợc mơ tả nhƣ sau: (1) Kết nối ampe trụ đấu TB4 "μ" Control & Power Box (2) Kết nối đồng hồ đo kỹ thuật số "CT15" "CT2" (COM) T/M CONTROL AMP.PCB (3) Đặt cấu lái (bánh lái) vị trí tàu, sau kiểm tra xem ampe kế kết nối với thiết bị TB4 "μ" 0±0.1mA điện áp khoảng ± 50mV "CT15" " CT2 "(COM) Nếu điều chỉnh không thích hợp, xoay VR27 T/M CONTROL AMP.PCB giá trị hiển thị đƣợc 0±0.1mA ampe kế (4) Xoay cấu lái đến PORT (hoặc STBD) vị trí 20 độ để xem điện áp "CT15" "CT2" (COM) nằm khoảng ± 2,0 ± 50mV (điểm không) ampe kế kết nối với thiết bị TB4 "μ" ±20±0.1mA Nếu điều chỉnh khơng thích hợp, xoay VR22 SERVO AMP PCB giá trị hiển thị ± 20±0.1mA ampe kế 43 3.4 Nhận xét, đánh giá xê-ry máy lái Hiện tàu thủy, hệ lái PT500 đƣợc sử dụng nhiều, với ƣu điểm cấu tạo đơn giản, dễ dàng khai thác sửa chữa tính kinh tế cao Với xê-ry N2 bơm dầu thủy lực có lƣu lƣơng khơng đổi, thay đổi chiều quay bánh lái cách thay đổi chiều dòng dầu thủy lực vào bên xilanh các van thủy lực điều khiển van điện từ Còn với xê-ry K2T bơm dầu thủy lực có lƣu lƣợng thay đổi nhờ động secvo dịch tâm bơm Toque motor Do có lƣơng lƣơng thay đổi nên tốc độ bẻ lái đƣợc điều khiển, đảo chiều quay bánh lái thay đổi chiều quay động secvo dẫn đến chiều dòng dầu thủy lực vào xilanh thay đổi làm cho chiều quay bánh lái thay đổi theo Ta thấy rõ mối liên hệ tốc độ bẻ lái góc bẻ lái bơm lƣu lƣợng không đổi lƣu lƣợng thay đổi chế độ lái lặp V V Vmax Vmax ßmax ß Bom co luu luong khong doi ßmax Bom co luu luong thay doi Máy lái xê-ry N2 có cấu tạo, ngun lý hoạt động đơn giản, tín hiệu điều khiển dùng để điều khiển việc đóng mở rơle điện từ, nên hoạt động tin cậy tuổi thọ làm việc cao Máy lái xê-ry K2T có câu tạo nguyên lý làm việc phức tạp hơn, có tín hiệu phản hồi điện từ phản hồi góc bẻ lái µ-Transmitter từ phản hồi góc quay động secvo Toque motor LVDT Tín hiệu điều khiển đƣợc dùng để điều khiển động secvo Toque motor để dịch tâm bơm biến lƣợng thay đổi chiều quay nhƣ tốc độ quay bánh lái 44 ß KẾT LUẬN Sau thời gian 12 tuần nỗ lực tìm hiểu tham khảo nghiên cứu,đến đồ án tốt nghiệp em hoàn thành xong với nội dung gồm chƣơng: Chƣơng 1: Tổng quan hệ thống lái tàu thủy Chƣơng 2: Tổng quan hệ thống máy lái tàu thủy Chƣơng 3: Nghiên cứu xê-ry máy lái N2 K2T Đồ án tốt nghiệp em hoàn thành với nỗ lực cao thân việc nghiên cứu tìm hiểu hai xê-ry máy lái N2 K2T Bằng kiến thức đƣợc trang bị trƣờng, kiến thức thực tế thời gian thực tập nhà máy đóng tàu Oshima Shipbuilding tìm hiểu số tài liệu tham khảo có liên quan đến vấn đề nghiên cứu, em cố gắng trình bày đồ án cách ngắn gọn đầy đủ Tuy nhiên trình độ hạn chế nên đề tài em nhiều thiếu sót, qua em mong muốn nhận đƣợc ý kiến đóng góp thầy cô giáo khoa đặc biệt Thầy giáo TH.S Bùi Văn Dũng để đồ án em ngày hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo TH.S Bùi Văn Dũng, thầy cô giáo Khoa Điện - Điện Tử giúp đỡ em trình làm đồ án Em xin chân thành cảm ơn ! Hải phòng,tháng 12 năm 2015 Sinh viên Đỗ Quang Dũng 45 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]:KSĐT.Lƣu Đình Hiếu, Truyền động điện tàu thủy, Nhà xuất xây dựng Hà Nội, 2004 [2]: Ts Ngô Ngọc Lân, Bài giảng hệ thống tự động, trƣờng Đại học hàng hải, 2008 [3]: Công nghệ lắp đặt khai thác sửa chữa hệ thống điện tàu thủy 46 NHẬN XÉT ĐÁNH GIÁ CỦA GIẢNG VIÊN HƢỚNG DẪN Tinh thần thái độ, cố gắng sinh viêntrong q trình thực Đồ án/khóa luận: Đánh giá chất lƣợng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp (so với nội dung yêu cầu đề mặt: lý luận, thực tiễn, chất lƣợng thuyết minh bản vẽ ): Chấm điểm giảng viên hƣớng dẫn (Điểm ghi số chữ) Hải Phòng, ngày tháng năm 20 Giảng viên hướng dẫn 47 ĐÁNH GIÁ CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN Đánh giá chất lƣợng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp mặt: thu thập phân tích số liệu ban đầu, sở lý thuyết, vận dụng vào điều kiện cụ thể, chất lƣợng thuyết minh vẽ, mô hình (nếu có) …: Chấm điểm giảng viên phản biện (Điểm ghi bằngsố chữ) Hải Phòng, ngày tháng năm 20 Giảng viên phảnbiện 48 ... giáo trình hệ thống tự động tàu thủy 1] 16 CHƢƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MÁY LÁI TÀU THỦY 2.1 Yêu cầu hệ thống máy lái tàu thủy  Hệ thống phải có cấu tạo đơn giản, độ bền cao Hệ thống điều... nhà trƣờng giao cho đề tài tốt nghiệp: Tổng quan hệ thống lái tàu thủy Nghiên cứu xê- ry PT500 hệ máy lái Yokogawa.” Sau thời gian hai tháng, với nghiên cứu nghiêm túc thân đƣợc hƣớng dẫn tận... Chế độ lái truy theo (lái lặp) 15 1.2.3 Chế độ lái đơn giản 15 1.3 Sơ đồ khối hệ thống lái tự động tàu thủy 16 CHƢƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MÁY LÁI TÀU THỦY