Một số biện pháp tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa của công ty cổ phần vận tải biển việt nam

Mới đầu tại một xí nghiệp đường sắt của Mỹ vào năm 1921, trong đại chiến thế giới thứ 2, hải quân Mỹ dùng loại container chưa có tiêu chuẩn hóa để chở hàng quân sự và trong thời gian đó

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài “Một số biện pháp tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam” là kết quả nghiên cứu của riêng tôi Các số

liệu, kết quả được sử dụng trong luận văn là trung thực, được trích dẫn từ các nguồn dữ liệu, báo cáo đáng tin cậy

Tác giả luận văn

Lương Nhật Hùng

LỜI CÁM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS.Nguyễn Hữu Hùng, Viện Đào tạo Sau Đại học – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam, gia đình và các đồng nghiệp đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong

quá trình nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành luận văn thạc sĩ

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CÁM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU v

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER VÀ CÔNG TÁC KHAI THÁC THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER NỘI ĐỊA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 4

1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải container bằng đường biển 4

1.2 Khái niệm và đặc điểm của thị trường vận tải container bằng

đường biển 19

1.3 Thị phần, các chỉ tiêu đánh giá thị phần và những nhân tố ảnh hưởng đến thị phần của doanh nghiệp vận tải biển 21

1.4 Công tác khai thác thị trường trong vận tải container nội địa bằng đường biển của doanh nghiệp vận tải biển 24

1.5 Xu hướng container hóa trên thế giới 34

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG KHAI THÁC THỊ TRƯỜNG TRONG VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TUYẾN NỘI ĐỊA TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM 377

2.1 Tổng quan về Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 377

2.2 Tổng quan về hoạt động vận tải container tuyến nội địa tại VOSCO trong giai đoạn 2013 – 2015 455

2.3 Công tác khai thác thị trường vận tải container nội địa bằng đường biển của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam 569

CHƯƠNG 3: CÁC BIỆN PHÁP CƠ BẢN TĂNG CƯỜNG KHAI THÁC

THỊ TRƯỜNG TRONG VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

TUYẾN NỘI ĐỊA TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN

VIỆT NAM 80

3.1 Tình hình kinh tế thế giới và trong nước 80

3.2 Dự báo về thị trường vận tải biển 80

3.3 Mục tiêu, tầm nhìn, giá trị cốt lõi của VOSCO 791

3.4 Các biện pháp cơ bản tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa 80

KẾT LUẬN & KIẾN NGHỊ 902

1 Kết luận 902

2 Kiến nghị 902 TÀI LIỆU THAM KHẢO 924

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

Company

ISM Code International Safety Management Code

Standardization

Security

Logistics

Company

DANH MỤC CÁC BẢNG

2.1 Tình hình thực hiện các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh

chủ yếu của đội tàu container VOSCO các năm 2013 –

2015

48

2.2 Trọng tải và thị phần vận tải container nội địa của

VOSCO và một số hãng tàu tính theo trọng tải tàu

53

2.3 Sản lượng và thị phần vận tải container nội địa của

VOSCO và một số hãng tàu tính theo sản lượng vận

chuyển

55

2.4 Bảng số liệu tham khảo giá cước vận tải container

tuyến nội địa HPH – HCM của VOSCO và một số

hãng tàu thời điểm cuối tháng 12/2015

70

DANH MỤC CÁC HÌNH

2.2 Biểu đồ thể hiện doanh thu đội tàu container

VOSCO qua các năm 2013, 2014, 2015

2.8 Biểu đồ thị phần theo sản lƣợng vận chuyển của

VOSCO và một số hãng tàu năm 2013

54

2.9 Biểu đồ thị phần theo sản lƣợng vận chuyển của

VOSCO và một số hãng tàu năm 2014

54

2.10 Biểu đồ thị phần theo sản lƣợng vận chuyển của

VOSCO và một số hãng tàu năm 2015

LỜI MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Việt Nam là nước có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới Mặt khác, với hơn 3.260km đường bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển đặc biệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm Chính vì vậy, vận tải biển từ lâu đã đóng một vai trò hết sức to lớn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của nước ta Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa (năm 1986) và sau khi gia nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần được mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu

Trên thế giới, vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container Đối với nước ta, sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với các nước trên trong khu vực và trên thế giới đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng với tốc độ nhanh

Trong những năm gần đây, việc vận chuyển hàng hóa đóng trong container bằng đường biển đang dần thay thế cho các phương thức vận chuyển khác, tiết kiệm hơn, linh hoạt hơn và đang hình thành xu hướng container hóa Nắm bắt được xu hướng này, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nhanh chóng tiếp cận và bắt đầu đi vào khai thác phương thức vận tải mới này từ những năm 80 của thế kỷ trước Đến nay, sau hơn 30 năm, vận tải container của Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể và có

thị phần nhất định trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa cũng như trong khu vực và trên thế giới

Đi cùng với sự phát triển vận tải container của Việt Nam nói chung, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) cũng đã đầu tư và đi vào khai thác hai tàu container loại 560 TEU/tàu bắt đầu từ cuối năm 2008 Mặc dù đi vào khai thác trong giai đoạn khó khăn nhưng đội tàu container của công ty cũng đã khẳng định được tên tuổi của mình trên thị trường vận tải container và được khách hàng cũng như các đối tác tin tưởng sử dụng dịch vụ Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn chung của vận tải biển nói chung và vận tải container nói riêng, thị trường sụt giảm, chi phí nhiên liệu biến động liên tục, VOSCO đã và đang không ngừng đẩy mạnh các hoạt động nhằm khai thác và mở rộng thị trường, thu hút và phát triển khách hàng, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh trong giai đoạn sắp tới

Chính vì vậy, tác giả đã thực hiện đề tài: “Một số biện pháp cơ bản tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam” nhằm khái quát hóa lý

thuyết, sơ lược thực trạng công tác thị trường, đề ra một số giải pháp nhằm tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam

những mặt đã đạt được cũng như những yếu kém, hạn chế còn tồn tại, tìm hiểu các nguyên nhân gây nên những yếu kém

- Đề ra các biện pháp nhằm tăng cường khai thác thị trường trong vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa tại VOSCO

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Công tác khai thác thị trường trong vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa tại VOSCO

- Phạm vi nghiên cứu: Vận tải container tuyến nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) trong thời gian từ năm 2011 đến 2013

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp khoa học như: thống kê, phân tích, so sánh và minh họa bằng bảng, biểu số liệu được thu thập qua nhiều năm

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

- Ý nghĩa khoa học của đề tài: Đề tài đưa ra các biện pháp tối ưu nhằm tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa tại các doanh nghiệp vận tải biển

- Ý nghĩa thực tiễn của đề tài: Đưa ra và xây dựng các giải pháp phù hợp nhằm tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO)

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER VÀ CÔNG TÁC KHAI THÁC THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER NỘI ĐỊA

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải container bằng đường biển

1.1.1 Khái niệm vận tải container

1.1.1.1 Lịch sử ra đời phát triển và phân loại container

a Khái niệm container

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của Tổ chức ISO (International Organization for Standardization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO

Theo ISO, container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:

- Có hình dáng cố định, có tính chất lâu bền, chắc khoẻ để có thể dùng đi dùng lại nhiều lần

- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường

- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác

- Có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc xếp hàng và dỡ hàng

- Có dung tích không ít hơn 1 mét khối

b Lịch sử ra đời, phát triển

Container ra đời từ những nghiên cứu thử nghiệm kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng lẻ xếp thành một kiện lớn theo một kích cỡ nhất định nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ, chuyên chở, bảo quản và nâng cao hiệu quả kinh tế vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận

Lịch sử phát triển container có thể chia thành 4 giai đoạn, cụ thể như sau:

- 1920 – 1955: Giai đoạn bắt đầu áp dụng vận chuyển hàng hóa bằng container Mới đầu tại một xí nghiệp đường sắt của Mỹ vào năm 1921, trong đại chiến thế giới thứ 2, hải quân Mỹ dùng loại container chưa có tiêu chuẩn hóa để chở hàng quân sự và trong thời gian đó vận chuyển hàng hóa bằng container chuyển sang vận tải đường biển, trước tiên là nước Mỹ, Nhật, Tây

Âu và các vùng kinh tế khác Năm 1933, phòng vận tải quốc tế bằng container được thành lập tai Paris, đánh dấu một nghành vận tải đầy triển vọng ra đời

- 1956 – 1966: Giai đoạn tiếp tục thử nghiệm và hoàn thiện phương thức vận chuyển hàng hóa bằng container Năm 1956 con tàu chuyên dùng chở container đầu tiên được công ty SEALAND (Mỹ) cho ra đời mở đầu cho cuộc cách mạng container hóa trong nghành vận tải

- 1967 – 1980: Năm 1967 có hai sự kiện rất quan trọng ảnh hưởng đến phát triển của chuyên chở container trên toàn thế giới

Tháng 5 năm 1967 tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn container quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế

Tháng 12 năm 1967 thành lập Công ty quốc tế về chuyên chở container Intercontainer trụ sở tại Brussels

Tại giai đoạn này áp dụng rộng rãi chuyên chở container theo tiêu chuẩn ISO, số lượng container loại lớn được sử dụng mạnh mẽ Các cảng biển, tuyến đường sắt được cải tạo và xây mới Đây là thời kỳ phát triển nhanh và chuyên chở rộng rãi bằng container

- 1981 đến nay: Đây có thể coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vẫn tải container và sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Các cần cẩu hiện đại phục vụ xếp dỡ container cỡ lớn với sức nâng lớn trên 70 tấn ra đời Giai đoạn này container được sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa phương thức Các công ty

container lớn trên thế giới bắt đầu liên minh, sáp nhập hợp tác lâu dài để tăng khả năng cạnh tranh

Có thể thấy, trong những năm đầu của thế kỷ XX, container xuất hiện

và phát triển ở Mỹ nhưng đến những thập niên cuối thế kỷ XX Châu Âu lại phát triển vượt lên Đến năm đầu của thế kỷ XXI sự phát triển của container lại có xu hướng dịch chuyển sang châu Á Theo thống kê thì 2/3 trong tổng số cảng container lớn đều tập trung ở châu Á Điều này chứng tỏ châu Á đang trở thành châu lục phát triển kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là phát triển vận tải biển mà trọng tâm là vận chuyển hàng hóa bằng container

c Phân loại container

Tuỳ theo yêu cầu cụ thể từ tính chất của hàng hoá, nhu cầu của chủ hàng mà có nhiều cách phân loại container khác nhau

- Theo kích thước:

+ Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3

+ Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3 + Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3

- Theo vật liệu: thép, nhôm, gỗ, nhựa tổng hợp

- Theo cấu trúc: Kín, hở, có bánh lăn, khung, gấp, phẳng

- Theo công dụng:

+ Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa

Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín

có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi…

+ Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container)

Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ ) Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để

chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để

dỡ hàng ra Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự

+ Nhóm 3: Container bảo ôn/ nóng/ lạnh (Thermal insulated/ Heated/ Refrigerated/ Reefer container)

Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ) Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên,

vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container

+ Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)

Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất ) Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao

động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn:

o Giá thành ban đầu cao

o Giá thành bảo dưỡng cao

o Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa (mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch thùng chứa)

o Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ )

1.1.1.2 Vận tải container

Hàng hoá được sắp xếp, bốc dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển vào trong container là phương thức vận tải quốc tế dựa trên yếu tố cơ bản là container và tàu chuyên dùng chở container, nó có thể kết hợp với các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường bộ, đường sông… tạo nên vận tải đa phương thức Trong phương thức này, container được tiêu chuẩn hoá do các tổ chức quốc tế ISO quy định đơn vị đo bằng TEU tức là lấy kích thước container 20’ (2,4m x 2,4m x 6m) làm tiêu chuẩn để tính toán khi khai thác

Lịch sử vận tải container có thể nói bắt đầu từ đầu thế kỉ 19 khi quân đội Mỹ sử dụng các container (chưa tiêu chuẩn hóa) để vận chuyển hàng quân

sự tới các chiến trường châu Âu trong Chiến tranh thế giới thứ nhất

Tuy nhiên, sự ra đời của container tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến ngày nay được cho là bắt đầu từ năm 1937 khi Malcolm McLean, khi đó còn

là một lái xe người Mỹ, nghĩ ra cách thức sử dụng các thùng xe tải vận chuyển như những công cụ chứa hàng trên biển

Sự mở đầu việc sử dụng công cụ này cùng với sự lớn mạnh của công ty Sea-Land, và thịnh hành vận chuyển hàng quân sự trong container để phục cho nhu cầu hậu cần của quân đội Mỹ trong chiến tranh Việt Nam là những nhân tố quan trọng dẫn tới sự phát triển rộng khắp của hình thức vận tải container sau này

Trong vài thập niên trở lại đây, người ta cũng bắt đầu sử dụng cụm từ container hóa (containrization) để nói về sự thịnh hành và vai trò của hình thức vận tải này trong thương mại toàn cầu

Sự ra đời và tiêu chuẩn hóa của container như công cụ mang hàng đã giúp tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải, đảm bảo tính thuận tiện và khả thi của việc sử dụng kết hợp nhiều phương thức vận tải Cũng từ đó cho ra đời khái niệm vận tải đa phương thức, theo đó hàng hóa không cần phải dỡ ra và xếp lại vào công cụ mang hàng (container) khi chuyển tiếp giữa các hình thức vận tải (chẳng hạn từ tàu lên xe tải)

Ngày nay, với hệ thống mạng lưới tuyến vận tải container rộng khắp, kết hợp với hình thức vận tải đa phương thức, vận tải container đang ngày càng đóng vai trò quang trọng trong thương mại toàn cầu

Trong vận tải container, hai hình thức hay được nhắc đến là vận chuyển nguyên container (FCL) và vận chuyển hàng lẻ (LCL) Tất nhiên bên cạnh đó

cũng tồn tại những kết hợp giữa hai hình thức này để phù hợp với nhu cầu của người gửi hàng, chẳng hạn FCL/LCL hoặc ngược lại

a FCL: là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một container hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng

Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia như sau:

- Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper): Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:

+ Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình

để đóng hàng

+ Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container

+ Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở

+ Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu + Vận chuyển và giaocontainer cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở cấp

+ Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên

Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người chuyên chở Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container

- Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier): Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:

+ Phát hành vận đơn cho người gửi hàng

+ Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích

+ Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu

+ Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích

+ Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container + Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên

- Trách nhiệm của người nhận chở hàng: Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:

+ Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng

+ Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container

+ Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container)

+ Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa container

b LCL: là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào - ra container Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng

lẻ

Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa

- Trách nhiệm của người gửi hàng

+ Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận hàng tại trạm đóng container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này

+ Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan

+ Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ

- Trách nhiệm người chuyên chở: Người chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực - tức là các hãng tàu và cũng có thể là người đứng ra

tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu

+ Người chuyên chở thực: là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng Họ có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi

+ Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ: là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên danh nghĩa người gom hàng Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không phải là người đại lý (Agent) Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích Vận đơn người gom hàng (House Bill of Lading) Nhưng họ không

có phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy người gom hàng phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong container và niêm phong, kẹp chì

Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê tàu

và người chuyên chở

Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho người gom hàng (Vận đơn chủ - Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho đại lý hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích

- Trách nhệm của người nhận hàng lẻ

+ Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng

+ Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích

+ Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)

c Kết hợp FCL và LCL: Phương pháp gửi hàng này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là:

- Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)

- Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)

Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp

Vận tải container cũng đặc thù bởi việc áp dụng phổ biến của các loại phụ phí cước biển Một trong những nguyên nhân là để các hãng tàu chủ động cân đối dòng thu nhập mà không cần thay đổi biểu cước đã công bố Các phụ phí phổ biến như: BAF (phụ phí xăng dầu), CAF (biến động tỷ giá ngoại tệ), THC (phí xếp dỡ tại cảng), CIC (phí di chuyển vỏ rỗng)…

Vận tải container đòi hỏi rất nhiều nhân lực tham gia Ngoài hãng tàu, cảng, công ty cho thuê container, còn những công ty trung gian rất quan trọng làm giao nhận (freight forwarder) hay chủ tàu không tàu (NVOCC)

Cũng như trong vận tải biển nói chung, một khái niệm được quan tâm nhiều: Vận đơn đường biển Cùng với khái niệm vận tải đa phương thức, hay

gửi hàng LCL, vận đơn trong những trường hợp này có những đặc thù riêng, phân biệt với vận đơn đường biển nói chung, gồm có: Container Bill of Lading, House Bill of Lading

Tại Việt Nam, ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền Nam Vào năm 1970, Nhà nước thành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng Tính đến năm 1980,

cả nước có 3 công ty vận tải biển là VOSCO, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht

Thêm vào đó, những ưu việt trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng container đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên cứu quốc tế Với nhu cầu hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc Cùng hội nhập với xu hướng đó, năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và Pháp là CGM (Company General Maritime) thành lập hãng tàu Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam Nhưng tại thời điểm

đó, đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng kể Tới thời điểm này, đội tàu container của Việt Nam có trên 30 chiếc với tổng sức chở trên 20.000 TEU, hiện hoạt đông chủ yếu là thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng – Đà Nẵng – Quy Nhơn – Tp.Hồ Chí Minh – Cần Thơ) và giữa Việt Nam với Singapore, Thái Lan, Hồng Kông… (Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á…

1.1.2 Đặc điểm của vận tải container bằng đường biển

Vận tải container bằng đường biển có những đặc điểm sau:

- Một tàu container có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau trong cùng một chuyến đi

- Giá cước do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này thường đã bao gồm

- Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình

và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành trình của tàu

- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu kể cả trên boong tàu sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường

- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậy mọi tranh chấp về hàng hoá đều dựa vào các quy định trên B/L để giải quyết

- Luồng hàng hoá vận chuyển trên tuyến là yếu tố có tính chất quyết định

để hình thành nên một tuyến vận tải container

- Đối với vận tải container, người vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể ký kết

và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng Để đơn giản hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong vận tải container, người vận chuyển đường biển thường quy định các điều

kiện vận tải giống nhau đối với mọi người gửi hàng Các điều kiện cơ bản này được in sẵn trên các chứng từ vận tải

1.1.2.1 Ưu điểm

Container hóa trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng Kinh nghiệm thực tế của nhiều nước có hệ thống vận tải container phát triển đã chứng minh tính ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hóa bằng bao gói thông thường hay dùng Pallet Để đánh giá hiệu quả kinh tế cũng như những ưu điểm của phương thức vận tải này, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau:

a Đối với toàn xã hội: Container trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt được những hiệu quả về mặt xã hội như sau:

- Giảm được chi phí vận tải trong toàn bộ xã hội, từ đó góp phần giảm chi phí lưu thông của toàn xã hội và hạ giá thành sản phẩm;

- Tạo điều kiện cho việc hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải ở mỗi nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới;

- Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải, thỏa mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội;

- Tạo việc làm, dịch vụ mới;

- Đảm bảo an toàn lao động

b Đối với nhu cầu chuyên chở hàng hóa: Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa bằng container được thể hiện rõ nhất là do:

- Áp dụng container vào chuyên chở hàng hóa là biện pháp hàng đầu để giảm giá thành vận tải Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng container thấp hơn 30 – 40% so với giá thành chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường;

- Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải Một chiếc tàu container có thể thay thế khoảng 4 – 8 chiếc tàu chở thông thường, tùy theo tuyến đường vận chuyển;

- Có điều kiện cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm container;

- Chuyên chở hàng hóa bằng container là phương pháp an toàn nhất Do

đó, người chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất về hàng hóa

và giải quyết khâu khiếu nại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng

c Đối với người gửi hàng: Chủ hàng là những người được hưởng lợi hiệu quả kinh tế của người chuyên chở container nhiều nhất Điều này được thể hiện chủ yếu ở các mặt sau:

- Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế Hiện nay, cước chuyên chở hàng hóa bằng container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hóa bằng bao gói;

- Giảm chi phí bao bì của hàng hóa bằng cách: tiết kiệm nguyên liệu, sức lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền,

có thể dụng lại bao bì nhiều lần;

- Giảm tổn thất: Hàng hóa được chuyên chở an toàn hơn, chuyên chở hàng hóa bằng container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường;

- Chuyên chở bằng container rút ngắn được thời gian hàng hóa nằm trong quá trình vận tải, rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa làm cho đồng vốn quay vòng nhanh;

- Giảm chi phí giao hàng;

- Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng;

- Góp phần thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thương;

- Giảm chi phí bảo hiểm hàng hóa

d Đối với người chuyên chở

- Giảm thời gian neo đậu ở cảng;

- Tiết kiệm chi phí làm hàng;

- Tăng năng lực khai thác đội tàu;

- Tăng lợi nhuận cho người chuyên chở;

- Giảm sự khiếu nại về hàng hóa

1.1.2.2 Nhược điểm

Bên cạnh những lợi ích, hiệu quả kinh tế cũng như xã hội đã nêu ở mục trên, vận tải container bằng đường biển vẫn còn một số hạn chế, nhược điểm cần khắc phục Cụ thể như sau:

- Mức độ đầu tư lớn vào tàu chở container, bến cảng bốc xếp và kho bãi bảo quản chuyên dụng do tàu để chở container là loại tàu được thiết kế theo tính năng, kỹ thuật riêng để phục vụ cho việc chuyên chở container, các cảng bốc xếp container cũng cần phải được đầu tư dàn cẩu tự động nhằm nâng cao năng suất xếp dỡ container, xây dựng kho bãi để bảo quản container lạnh…

- Lịch trình hoạt động của các tàu chở container đều đã được vạch sẵn cố định trên các tuyến với yêu cầu về thời gian hết sức khắt khe, khi cần thay đổi phải được tính toán chi tiết, cụ thể dựa trên các yếu tố biến đổi như khối lượng hàng hoá, tuyến hành trình sẽ thay đổi, chi phí tại các đầu cảng, điều kiện tự nhiên (bão gió, thiên tai…)

- Cũng giống như các phương thức vận tải bằng đường biển khác, phương thức vận tải container cũng chịu ảnh hưởng nhiều của điều kiện tự nhiên như bão lụt, thiên tai, gió mùa… tác động tới lịch tàu

- So với các phương thức vận tải khác như vận tải đường bộ, đường hàng không, vận tải container bằng đường biển có tốc độ thấp nên thời gian vận chuyển kéo dài

1.2 Khái niệm và đặc điểm của thị trường vận tải container bằng đường biển

1.2.1 Khái niệm về thị trường vận tải container

a Khái niệm thị trường vận tải biển

Thị trường vận tải biển là nơi diễn ra các hoạt động thương mại liên quan đến các dịch vụ vận chuyển đường biển nhằm vận chuyển hàng hoá và hành khách Các dịch vụ này rất đa dạng, phong phú, ví dụ như hoạt động của tàu chuyến là vận chuyển hàng hoá không theo một lịch trình cố định nào nhưng ngược lại trong khai thác tàu chợ do tàu chạy theo những tuyến cố định nên kể cả những lô hàng nhỏ cũng được chấp nhận vận chuyển

Thị trường vận tải biển có một số đặc tính sau:

- Về phục vụ vận tải: Cung thường lớn hơn cầu, chính điều này tạo khả năng lựa chọn loại phục vụ vận tải cho từng nhu cầu nhất định

- Về kỹ thuật khai thác: Do sản xuất vận tải là một hình thức đặc biệt, sản phẩm dưới dạng phi vật chất và không thể dự trữ được nên đòi hỏi phải có

dự trữ năng lực sản xuất

Như vậy, có thể nói thị trường vận tải biển là tập hợp các mối quan hệ thương mại quốc tế liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hoá hay hành khách bằng đường biển

b Thị trường vận tải container

Thị trường vận tải container là tập hợp các mối quan hệ thương mại liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hóa đóng trong container bằng đường biển

Thị trường vận tải container cũng được đánh giá qua các chỉ số Tương

tự như chỉ số BDI sử dụng để đánh giá thị trường vận tải hàng rời, chỉ số BTI trong vận chuyển dầu và sản phẩm của dầu, trong vận tải container chưa có các chỉ số nhất quán như trên, nhưng các công ty môi giới, từ vấn có uy tín

cũng tìm cách đưa ra các chỉ số của riêng mình Hiện phổ biến có các chỉ số như của Howe Robinson, Braemar, Maersk Broker…

1.2.2 Đặc điểm của khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải container

Nhằm thoả mãn yêu cầu thị trường và giảm chi phí, khách hàng có xu hướng ngày càng tăng cường việc lập kế hoạch, tổ chức, kiểm soát và thực hiện khai thác luồng hàng từ khâu mua hàng, tiến hành sản xuất phân phối tới từng khách hàng Trong vận tải container, khách hàng tăng cường dịch vụ đưa hàng từ nơi xuất phát đến tận đích bằng nhiều phương thức vận tải theo chu trình từ kho nhận hàng đến vận tải và phân phối hàng hóa cùng kiểm soát container và thiết bị của mình tói tận nơi giao hàng cuối cùng theo yêu cầu của chủ nhận hàng Khách hàng trong dịch vụ vận tải container có thể chia thành 3 nhóm cơ bản sau:

a Khách hàng là nhà sản xuất trực tiếp

Khách hàng là nhà sản xuất trực tiếp thường chủ động mua hàng cho đầu vào, thuê tàu (người chuyên chở) và đưa hàng về cảng dỡ theo yêu cầu của thực tế sản xuất nhằm có đủ hàng, kịp thời trong sản xuất kinh doanh, không để đọng vốn… Họ có thể trực tiếp hoặc thuê các công ty vận tải, dịch

vụ vận chuyển container đưa hàng từ cảng về nhà máy của mình hoặc đôi khi mua các bán thành phẩm hoặc linh kiện lắp ráp về gia công, sản xuất, lắp ráp thành phẩm… mà hiện nay các dạng khách hàng này có rất nhiều như các công ty sản xuất thức ăn chăn nuôi, các nhà máy xi măng mua clanke, các nhà máy sản xuất thép, các nhà máy gia công, lắp ráp ô tô, máy tính…

Cũng là khách hàng là nhà sản xuất trực tiếp, khách hàng tiến hành thu gom mua các nguyên vật liệu, tiến hành sản xuất theo đơn đặt hàng hoặc sản xuất theo nhu cầu dự báo, thành phẩm được đưa về các kho phân phối thẳng, đóng gói, dán mã vạch để đưa về các nơi tiêu thụ thông qua dịch vụ container nội địa như thể hiện trong thu gom sữa từ các nông trường, hộ kinh doanh,

dịch vụ container chở hàng đông lạnh sau khi thu gom, lại tiếp tục vận chuyển thành phẩm tói các kênh phân phối, tiêu thụ sản phẩm…

b Khách hàng là forwarder

Với sự phát triển của dịch vụ vận tải đa thức, các công ty forwarder ngày càng phát triển và kinh doanh ngày càng hiệu quả, ta có thể điểm qua một số công ty như Đại lý hàng hải (VOSA), Northfreight…nhất là các hãng tàu biển như Vosco, Vinaship Biển đông, Vinafco… Họ thay mặt chủ hàng thu gom hàng, đóng gói vào các container, lập chứng từ vận chuyển, niêm phong cặp chì theo qui định và vận chuyển về tận cửa công ty của người nhận hàng an toàn, nhanh chóng, just in time

1.3 Thị phần, các chỉ tiêu đánh giá thị phần và những nhân tố ảnh hưởng đến thị phần của doanh nghiệp vận tải biển

1.3.1 Khái niêm thị phần của doanh nghiệp vận tải biển

Thị phần của doanh nghiệp vận tải biển là chỉ số đo lường phần trăm về mức tiêu thụ sản phẩm (dịch vụ) của doanh nghiệp vận tải biển so sánh với đối thủ cạnh tranh hay toàn bộ một thị trường

Thị phần ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của doanh nghiệp nên mọi doanh nghiệp vận tải biển dù lớn hay nhỏ thường muốn gia tăng thị phần

1.3.2 Các chỉ tiêu đánh giá thị phần

1.3.2.1 Thị phần vận tải biển tính theo trọng tải tàu

Là tỷ lệ phần trăm giữa tổng số tấn trọng tải tàu của công ty tham gia thị trường vận tải biển so với tổng số tấn trọng tải của các doanh nghiệp tham gia thị trường vận tải biển đó

1.3.2.2 Thị phần vận tải biển tính theo khối lượng hàng vận chuyển

Là tỷ lệ phần trăm giữa tổng khối lượng hàng mà đội tàu của công ty thực hiện so với tổng khối lượng hàng vận chuyển của các doanh nghiệp cùng tham gia tại một thị trường vận tải biển trong một khoảng thời gian nhất định

1.3.2.3 Thị phần vận tải biển tính theo doanh thu

Là tỷ lệ phần trăm giữa tổng doanh thu mà đội tàu của công ty thực hiện

so với tổng khối doanh thu vận tải của các doanh nghiệp cùng tham gia tại một thị trường vận tải biển trong một khoảng thời gian nhất định

1.3.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến thị phần của doanh nghiệp vận tải biển

Doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp vận tải biển nói riêng khi tiến hành hoạt động kinh doanh trên thị trường đều chịu ảnh hưởng rất nhiều của các yếu tố xung quanh tác động Sự thành công trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp xuất hiện khi kết hợp hài hoà các yếu tố bên ngoài và bên trong doanh nghiệp

1.3.3.1 Nhân tố thuộc môi trường bên ngoài

- Môi trường tự nhiên: khí hậu, thời tiết… ảnh hưởng nhiều đến hoạt động khai thác tàu bè trên biển

- Môi trường chính trị, pháp luật: Sự ổn định của môi trường chính trị, luật pháp là một trong những tiền đề quan trọng cho sự hình thành và phát triển thị trường từ đó gia tăng thị phần của doanh nghiệp vận tải biển (ví dụ:

Bộ luật hàng hải, các Điều ước, công ước quốc tế…)

- Môi trường văn hóa, xã hội: các doanh nghiệp vận tải biển cần phải hiểu được phong tục, tập quán của từng địa phương, từng khu vực nơi có khách hàng của mình hoặc nơi có cảng biển mà tàu của mình ghé vào

- Môi trường kinh tế, công nghệ: Các yếu tố thuộc môi trường này quy định cách thức một doanh nghiệp vận tải biển sử dụng tiềm năng của mình và qua đó ảnh hưởng đến thị trường tiêu thụ và thị phần của doanh nghiệp

- Môi trường cạnh tranh: trên một thị trường chung, doanh nghiệp vận tải biển luôn cố gắng để dành được một thị trường riêng hay nói cách khác là chiếm được một thị phần nhất định Sự thành công hay thất bại trong cạnh

tranh quyết định việc hình thành thị trường, mở rộng thị trường và chiếm lĩnh thị phần của doanh nghiệp vận tải biển

1.3.3.2 Nhân tố thuộc môi trường bên trong doanh nghiệp

Thị phần và khả năng phát triển thị phần của doanh nghiệp vận tải biển luôn phụ thuộc chặt chẽ vào các yếu tố phản ánh tiềm lực của doanh nghiệp

đó

- Chất lượng dịch vụ và giá cước vận tải biển: Đây là hai yếu tố quan trọng ảnh hưởng nhiều đến thị phần của doanh nghiệp vận tải biển Hai yếu tố này có ý nghĩa quyết định trong việc lựa chọn dịch vụ vận tải biển của khách hàng Đối với những lô hàng có giá trị cao, yêu cầu thời gian giao hàng đúng hẹn thì chủ hàng sẽ không quan tâm nhiều đến giá cước vận tải thậm chí họ sẵn sàng trả với mức cước cao để có được dịch vụ tốt nhất, đảm bảo chất lượng và an toàn cho hàng hóa được vận chuyển Ngược lại, đối với những lô hàng có giá trị thấp thì chủ hàng sẽ đặc biệt quan tâm đến giá cước, cước vận tải của hãng tàu nào càng rẻ thì họ sẽ lựa chọn và chấp nhận rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa

- Tiềm lực tài chính của doanh nghiệp vận tải biển: Bao gồm nguồn vốn chủ sở hữu, vốn huy động, giá cổ phiếu trên thị trường, tỷ lệ khả năng sinh lợi…có ảnh hưởng quyết định đến quy mô và cơ cấu của doanh nghiệp, quy

mô lớn hay nhỏ, cơ cấu đơn giản hay phức tạp đều phụ thuộc vào khả năng tài chính của doanh nghiệp

- Tiềm năng con người: Con người là nhân tố duy nhất thực hiện mọi hoạt động trong doanh nghiệp, đưa hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp xuất hiện và phát triển trên thị trường Con người có tri thức, khả năng thực hiện các công việc từ đơn giản đến phức tạp, các công việc trong hoạt động kinh doanh, nghiên cứu khai thác và phát triển thị trường của doanh nghiệp Đánh giá và phát triển tiềm năng con người trở thành nhiệm vụ ưu tiên mang

tính chiến lược trong kinh doanh, doanh nghiệp trong quá trình hoạt động của mình phải quan tâm đến các yếu tố quan trọng liên quan đến tiềm lực con người như lực lượng lao động có năng suất, có khả năng phân tích, sáng tạo

và chiến lược con người cùng với vấn đề phát triển nguồn nhân lực

Trong doanh nghiệp vận tải biển, người lao động bao gồm đội ngũ thuyền viên, đội ngũ cán bộ nhân viên quản lý trên bờ

- Uy tín và thương hiệu của doanh nghiệp:

Trên thương trường, uy tín của doanh nghiệp vận tải biển là một trong những điều kiện tiên phong giúp doanh nghiệp tồn tại Khi quyết định lựa chọn dịch vụ của nhà vận chuyển nào, khách hàng thường quan tâm đến uy tín, thương hiệu, chất lượng cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp vận tải đó

Do đó, các doanh nghiệp vận tải biển luôn cố gắng xây dựng tạo nên chữ tín tốt đối với khách hàng và bạn hàng

1.4 Công tác khai thác thị trường trong vận tải container nội địa bằng đường biển của doanh nghiệp vận tải biển

 Khái niệm về khai thác thị trường trong vận tải biển

- Thị trường vận tải biển là nơi diễn ra các hoạt động mua bán, trao đổi loại hình dịch vụ vận tải biển, là nơi mà người mua (khách hàng, chủ hàng,…)

và người bán (chủ tàu, người cung cấp dịch vụ,…) có sự tương tác, tác động qua lại lẫn nhau để giải quyết vấn đề về giá cước, khối lượng hàng hóa vận chuyển và chất lượng dịch vụ cung cấp

- Khai thác thị trường vận tải biển là tổng hợp các hoạt động, các chiến lược, chính sách của người cung cấp dịch vụ tác động đến đối tượng khách hàng là người có nhu cầu sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhằm tìm kiếm, mở rộng khách hàng, hoàn thiện và phát triển các dịch

vụ cung cấp, nâng cao chất lượng dịch vụ, đạt hiệu quả kinh doanh cao

 Trong vận tải container nội địa bằng đường biển, công tác khai thác thị trường bao gồm các hoạt động sau:

- Nghiên cứu và phát triển thị trường

- Hoạt động Marketing – mix

- Các hoạt động khác

1.4.1 Nghiên cứu và phát triển thị trường

- Tìm hiểu thông tin về thị trường, hành vi của khách hàng, nhu cầu vận chuyển hàng hóa của khách hàng tại từng khu vực, từng vùng, tập quán của từng địa phương từ đó có được những số liệu về thị trường, khách hàng cụ thể

để đưa ra được những chiến lược cụ thể

- Xác định được thị trường mục tiêu mà doanh nghiệp cần tiếp cận và hướng tới nhằm đáp ứng được tốt nhất nhu cầu vận chuyển hàng hóa của khách hàng phù hợp với năng lực vận chuyển và khả năng của doanh nghiệp mình

- Gặp gỡ, tiếp xúc với các khách hàng hiện tại để nắm bắt được kịp thời những yêu cầu của khách hàng, duy trì và tăng sản lượng của những khách hàng này

- Tìm kiếm những khách hàng mới, mở rộng và phát triển thị trường nhằm tăng sản lượng vận chuyển, đẩy mạnh thị phần góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác

1.4.2 Hoạt động Marketing – mix trong khai thác thị trường vận tải container nội địa bằng đường biển của doanh nghiệp vận tải biển

1.4.2.1 Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng container nội địa (P1)

Các công ty vận tải hàng hóa bằng container nội địa cung cấp những dịch vụ rất đa dạng, đáp ứng tối đa nhu cầu của khách hàng Có hai loại hàng hóa trong vận chuyển container: FCL (full container loaded) và LCL (less than container loaded) Dưới đây đề cập đến loại hàng là FCL

a Giới thiệu về các dịch vụ

- Vận chuyển container từ cảng đến cảng (CY-CY)

Hàng hóa có thể được vận chuyển theo hình thức từ cảng đến cảng (CY – CY) Khách hàng có trách nhiệm đưa hàng hóa đến bãi cảng để đóng hàng vào container Trách nhiệm của người vận tải container đường biển được bắt đầu từ khi nhận container tại bãi cảng xếp (CY) cho đến khi giao container cho khách hàng tại bãi cảng đến Các nhiệm vụ cơ bản của bộ phận khai thác tàu là:

+ Cấp lệnh cấp rỗng cho khách hàng để khách hàng đến bãi cảng nhận container về đóng hàng

+ Tiếp nhận và xếp container có hàng vào bãi xuất

+ Lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu

+ Vận chuyển container có hàng từ bãi cảng (CY) ra cầu tàu

+ Xếp hàng xuống tàu, vận chuyển hàng đến cảng đích

+ Lập kế hoạch tiếp nhận hàng

+ Dỡ hàng, đưa hàng về các bãi cảng và giao cho chủ hàng nhập

Với hình thức này, khách hàng sẽ giao hàng (đã đóng vào container) tại bãi cảng xuất và nhận hàng (vẫn còn trong container) tại bãi cảng nhập, sau

đó sẽ dùng các phương tiện như sà lan, ôtô…vận chuyển về kho riêng Hình thức vận chuyển này thường được các khách hàng vận chuyển số lượng lớn, hay dùng cho các loại hàng đóng bao như xi măng, phân bón, gạo Chủ hàng

có thể chở hàng tới bãi cảng (CY) và chuyển hàng từ bãi cảng đi bằng sà lan,

ô tô tải nhỏ hoặc xe container

Vận chuyển container từ kho đến kho của khách hàng (Door

-Door)

Khi sử dụng dịch vụ này, khách hàng chỉ phải chịu trách nhiệm đến khi bàn giao xong hàng hóa cho người vận tải đường biển tại kho của mình (khi

niêm phong kẹp chì container) Trách nhiệm của người vận tải đường biển sẽ xuyên suốt kể từ khi nhận hàng tại kho của người bán hàng cho đến lúc giao hàng tại kho của người mua hàng Dịch vụ này đòi hỏi sự phối hợp của công

ty vận tải đường biển và các công ty vận tải thuộc các phương thức vận tải khác Vì vậy, ngoài nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to CY , người khai thác vận chuyển đường biển còn có nhiệm vụ trực tiếp thực hiện việc vận chuyển từ kho hàng tới bãi cảng và ngược lại hoặc ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường không; tổ chức phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải và kiểm soát chặt chẽ toàn bộ quá trình vận tải nhằm đảm bảo cho hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm chi phí

Hình thức vận chuyển từ kho đến kho của khách hàng thường được các chủ hàng nhỏ, hoặc hàng giá trị cao áp dụng Khi sử dụng dịch vụ này, khách hàng tiết kiệm tối đa được thời gian và công sức cho việc vận tải hàng hóa Người vận tải cũng phát huy được hết khả năng tổ chức, quản lý và hiệu suất lao động của đội ngũ cán bộ

- Một số tác nghiệp khác: CY-DR, DR-CY, CY-SS…

Ngoài hai dịch vụ cơ bản trên, các công ty vận tải container nội địa còn cung cấp thêm các dịch vụ mở rộng sau:

* CY – DR: nhận hàng tại bãi cảng, giao hàng tại kho khách hàng;

* DR – CY: nhận hàng tại kho khách hàng, giao hàng tại bãi cảng;

* CY – SS: nhận hàng tại bãi cảng, giao hàng lên tàu / sà lan (shipside)

* SS – CY: nhận hàng từ tàu/sà lan, giao hàng tại bãi cảng

Hình thức CY – SS và SS - CY hay được các hãng tàu áp dụng khi chuyển vỏ rỗng để tiết kiệm chi phí nâng hạ và chuyển bãi hàng xuất/nhập tàu Các forwarder lớn hoặc chính các hãng tàu cũng rất tích cực sắp xếp lịch trình đóng/dỡ hàng hợp lý nhất sao cho phát huy tối đa khả năng shipside

(xuất thẳng hàng lên tàu hoặc dỡ thẳng hàng xuống tàu) để tiết kiệm chi phí

và nâng cao năng suất lao động

b Quy trình cung cấp dịch vụ Tất cả các dịch vụ nêu trên đều tuân theo một quy trình chung:

- Căn cứ lịch tàu công bố, khách hàng liên hệ với hãng tàu và nêu yêu cầu vận chuyển;

- Cán bộ marketing tiếp nhận thông tin từ khách hàng, đưa ra phương thức vận chuyển phù hợp nhất, cung cấp bản chào giá;

- Khách hàng ký Thỏa thuận lưu khoang (booking note) hoặc hợp đồng vận chuyển;

- Hãng tàu cung cấp phương tiện để tiếp nhận hàng: tại bãi cảng, tại kho hoặc trên phương tiện của khách hàng (tùy thuộc thỏa thuận của hai bên);

- Sau khi hàng được xếp lên tàu, hãng tàu cung cấp vận đơn, hóa đơn thu cước cho khách hàng;

- Trước khi tàu cập cảng, hãng tàu gửi thông báo nhận hàng cho khách hàng, đồng thời thu tiền cước (tùy thuộc thỏa thuận của hai bên);

- Khách hàng tiếp nhận hàng tại bãi cảng, tại kho hoặc trên phương tiện (tùy phương thức vận chuyển)

1.4.2.2 Giá cước dịch vụ vận tải container nội địa (P2)

Trong vận tải biển, đặc biệt dịch vụ vận tải container, giá cước đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với khách hàng trong việc lựa chọn và ra quyết định sử dụng dịch vụ của nhà cung cấp dịch vụ (hãng tàu) nào Vì vậy, việc xác định giá cước vận chuyển sao cho phù hợp với lợi ích của hãng tàu cũng như của khách hàng là một việc hết sức khó khăn và có ý nghĩa quyết định Nhận thức được điều này nên các doanh nghiệp vận tải biển (hãng tàu) đặc

biệt chú trọng đến các giai đoạn xác định giá cước của dịch vụ hợp lý; xác

định mục đích của việc hình thành giá cước, đánh giá cầu, phân tích chi phí,

nghiên cứu giá cước của đối thủ cạnh tranh, lựa chọn phương pháp hình thành giá cước, tính toán các nhân tố ảnh hưởng

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được ấn định thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ Cước phí vận chuyển container thường bao gồm: chi phí vận tải nội địa; chi phí chuyên chở container ở chặng đường chính.; chi phí bến, bãi container ở cảng xếp, dỡ; chi phí khác…

Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu tố sau:

- Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng)

- Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hàng hóa

- Mức độ sử dụng trọng tải container

- Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở

Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi Ðể phù hợp với phương pháp vận chuyển tiên tiến này, các công ty vận tải container (hãng tàu) đã đưa ra biểu cước của mình để phục

vụ khách hàng, cước vận tải container gồm 3 loại:

a Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate)

Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán dể ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet) Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng

sẽ có lợi thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính

b Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate)

Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển o vơi cước phí loại CBR, cước phí FAK hợp lý hơn vì đơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu là container Ðối với người chuyên chở áp dụng loại cước này sẽ đơn giảm trong việc tính toán Nhưng ở loại cước này lại cũng có những bất cập ở chỗ chủ hàng có hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại bất lợi

c Cước phí hàng chở lẻ (LCL)

Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó (tuỳ theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less than container load charges) Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các loại cước khác

Như vậy, dựa vào các cách thức định giá cũng như tình hình thị trường tại từng thời điểm, các công ty vận tải container đưa ra các chiến lược giá phù hợp cho từng đối tượng khách hàng cụ thể trong từng thời điểm cụ thể, như sau:

- Giá cước giữa các hãng tàu / forwarder

Đối với khách hàng là forwarder hoặc các hãng tàu khác thì họ thường yêu cầu người chuyên chở vận chuyển container theo hình thức CY – CY, SS – CY Do đó, giá cước vận chuyển chỉ đơn thuần là cước vận tải biển, hãng

tàu sẽ thu được lợi nhuận không nhiều bằng việc bán cước cho các khách hàng sản xuất trực tiếp

+ Giá cước tính theo mt: hãng tàu gom hàng lẻ để đóng vào container

và chào giá cho khách hàng theo mt

+ Giá cước tính theo container: hãng tàu chào giá và vận chuyển nguyên cont cho khách hàng

+ Giá cước deadslot: các hãng tàu khác / forwarder sẽ có thỏa thuận mua một số chỗ cố định trên tàu của người vận chuyển thông qua hợp đồng vận chuyển Hãng tàu và khách hàng sẽ thỏa thuận luôn về giá cước vận chuyển trong một khoảng thời gian nhất định, thông thường mức cước này sẽ không thay đổi trong khoảng thời gian hợp đồng có hiệu lực ngay cả khi có biến động về thị trường

- Giá cước đối với khách hàng trực tiếp

Đối với khách hàng trực tiếp (doanh nghiệp sản xuất trực tiếp), thường thì các khách hàng này có một bộ phận logistics riêng hoặc phòng xuất nhập khẩu đảm nhiệm công việc vận chuyển hàng hóa tới địa điểm phân phối hàng hóa Bộ phận này sẽ liên hệ trực tiếp với các hãng tàu để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Trong trường hợp này, thông thường khách hàng sẽ yêu cầu hãng tàu vận chuyển hàng từ kho tới kho (Door to Door) tức là giao hàng tại kho và nhận hàng tại kho Người chuyên chở có trách nhiệm nhận hàng tại kho của khách hàng, vận chuyển bằng phương tiện vận tải bộ tới bãi cảng xếp, vận chuyển bằng đường biển, tới cảng dỡ vận chuyển đường bộ tới kho của khách hàng Đối với tác nghiệp này, các hãng tàu thường tính giá cước vận chuyển bao gồm: cước vận tải bộ và cước vận chuyển bằng đường biển

Do đó, hãng tàu cần phải tính toán và cân đối chi phí hợp lý để định giá và chào giá đảm bảo lợi ích của cả 2 bên: người chuyên chở và khách hàng

+ Giá cước tính theo mt: hãng tàu gom hàng lẻ để đóng vào container

và chào giá cho khách hàng theo mt

+ Giá cước tính theo container: hãng tàu chào giá và vận chuyển nguyên cont cho khách hàng

1.4.2.3 Xúc tiến hỗn hợp dịch vụ vận tải container nội địa (P3)

a Quảng cáo

Quảng cáo là hình thức xúc tiến được các hãng tàu thực hiện từ lâu và khá phổ biến Các công ty vận tải thực hiện việc quảng cáo thông qua các tạp chí hàng hải (Shipping Gazette, Visaba Times, Vietnam Shipper, Shipping Times) Đặc biệt luôn quảng bá, giới thiệu trên hình ảnh cũng như chất lượng dịch vụ trên Internet thông qua trang web của công ty, các diễn đàn hàng hải (vietmarine…)

b Khuyến mãi, giảm giá theo sản lượng

Với những khách hàng có nhu cầu vận chuyển với khối lượng nhiều, nhiều lần hoặc những khách hàng truyền thống công ty sẽ có những chính sách ưu đãi: ưu đãi về giá cước, hỗ trợ các dịch vụ nâng hạ, kho bãi, lưu kho, lưu bãi…

c Hoạt động Marketing trực tiếp

Tích cực chủ động tìm kiếm khách hàng bằng cách:

 Thường xuyên cập nhật vào hệ thống danh sách các khách hàng mục tiêu, phân chia thành các nhóm khách hàng: khách hàng chiến lược, khách hàng truyền thống, khách hàng vãng lai…Tiến hành điều tra, nghiên cứu khách hàng: địa điểm, lĩnh vực hoạt động, nhu cầu vận chuyển… Sau đó, công ty chuẩn bị sẵn catalogue, thư từ, các bằng chứng về chất lượng của dịch

vụ, thời gian và địa điểm gặp gỡ hoặc liên hệ, bảng giá và những phương án chào giá khác nhau Mục đích: biến ý định của họ thành hợp đồng thực tế với công ty